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11 février 2014 2 11 /02 /février /2014 10:13
Urbanisme / Objectif de triplement en moins de 10 ans de la part du vélo dans  les déplacements en zone urbaine : enjeux et moyens / Extension des zones 30 dans les villes

INTRODUCTION

 

La distance moyenne annuelle parcourue à vélo par un français est d’environ 80 km alors qu’elle est de 300 km en Belgique, Suisse, Autriche, Finlande, Suède, Norvège … et  900 à 1000 km en Hollande ou au Danemark.

 

La part modale du vélo dans ces villes va de 40% pour les plus avancées, Amsterdam, Copenhague, Munster, à environ 20% dans de très nombreux cas … alors qu’elle elle est autour de 5% pour les villes françaises en tête du classement 2013 de celles « où il fait bon pédaler » : Bordeaux, Toulouse, Nantes, Grenoble… avec l’exception du leader, Strasbourg, où elle atteint 15% en centre ville et 8% dans l’agglomération.
 

La question n’est pas de savoir si les villes françaises réduiront cet écart mais à quel rythme : certains élus ont engagé leur ville dans ce sens, par conviction sur l’intérêt pour les habitants et pour en faire un avantage concurrentiel d’attractivité … mais il s’agit maintenant de passer à une action généralisée, compte tenu des enjeux considérables que l’on va voir.
 

L’objectif qui « circule » est de rattraper l’essentiel de ce retard d’ici à 2020, c'est-à-dire  de tripler dans ce délai la part de ce mode de déplacements dans les villes, la situation paraissant mûre pour cela :

  • difficulté croissante d’accès aux zones denses en voiture,
  • limites et prix du stationnement dans les villes … et des PV (la récente dépénalisation va conduire à relever les montants)
  • coût croissant de détention / utilisation d’un (second) véhicule
  • prise de conscience de l’importance de l’exercice physique au quotidien
  • image positive liée à l’utilisation du vélo,  la voiture ayant perdu son rôle « statutaire »
     

Mais il y a aussi des conditions, en particulier :

  • nécessité d’une approche globale « système vélo » dans les zones urbaines …
  • intégration de voies cyclables sûres dans des zones urbaines qui n’ont pas été conçues pour cela  (on verra l’importance du rôle des zones 30 pour cela)
  • lever la crainte des commerçants que cette orientation ne soit préjudiciable à leur activité, rendant l’accès en voiture plus difficile

Pour lever ces obstacles il faut naturellement :

  • une connaissance partagée de données sur les enjeux, la mise en œuvre dans les villes en avance et les résultats atteints, pour que les choix puissent être fondés sur des faits et non des aprioris : tous ces éléments existent et sont accessibles 
     
  • une motivation des élus locaux, en lien avec la demande des habitants et les incitations, en particulier de l’Etat, comptable des bénéfices globaux de cette évolution qui implique l’investissement des collectivités.
     

L’objectif de cet article est donc de préciser les enjeux d’une forte augmentation de la part modale du vélo dans les déplacements en zones urbaines, ce que font les villes en pointe et les résultats atteints.

Il ne développe pas l’impact des choix d’urbanisme commercial, sujet qui fera l’objet d’un article prolongeant celui de décembre 2013, après la discussion de la loi « Pinel » prévue dans les prochains mois.
 

Les éléments de l’article sont tirés des documents mis en lien à la fin, qui permettent d’approfondir les sujets traités.

 

II  POINT SUR LA SITUATION
(cf éléments dans La pratique du vélo en France et de l’Observatoire des mobilités actives)

 

  • 10 millions de français, soit 17% de la population, déclarent faire du vélo occasionnellement, 5% quotidiennement
     
  • Plus de 3 millions de vélos sont vendus chaque année (+7% entre 2008 et 2009) : la France étant depuis quelques années 3ème en Europe derrière les Pays-Bas et l’Allemagne (la part des vélos à assistance électrique est très faible : 24000 en 2009)
     
  • Environ 3% des déplacements se font à vélo (32 millions par semaine),  soit 0,08 déplacement/personne/jour avec une durée moyenne de 16,5 minutes, et une distance moyenne de 4 à 5 km (chiffres 2008)
     
  • Augmentation très nette des déplacements en vélo depuis quelques années dans certaines villes : multiplié par plus de 3 à Lyon et Villeurbanne, Bordeaux : lorsque l’offre de services (voies aménagées, possibilité de se garer…) est améliorée.
     
  • Accidents : environ 160 tués et 1700 blessés à vélo chaque année (représentant 4% de ceux de l'ensemble des moyens de déplacements). Un tiers des tués et 70% des bléssés hospitalisés le sont dans les villes (cf document en lien sur les solutions d'aménagement). Des retours d'expériences (Metz, Toulouse) montrent que le risque est divisé par environ 2 dans les zones 30 (cf le document en lien sur la Journée "zones 30" : témoignage de Toulouse).
     
  • 6% des cyclistes urbains sont victimes d’un vol (400000/an), le nombre de vols par personne et par an baissant très fortement selon l’ancienneté de la pratique du vélo.
     
  • Le pourcentage des personnes venant à la gare à vélo : 2%, contre 1% il y a 10 ans.
     
  • environ 14 000 km de voirie urbaine sont aménagés pour les cyclistes : bandes cyclables (réservées aux  vélos,  généralement  délimitées par une ligne de peinture), pistes cyclables (isolées par un séparateur continu),  doubles sens cyclables  (un sens réservé aux cyclistes), couloirs de bus autorisés aux vélos
     
  • Plus de neufs Français sur dix souhaitent la création d’aménagements cyclables.
     
  • Les « zones 30 » ont progressé de 28 % entre 2011 et 2013 , l’objectif général étant de l’étendre à  50% de la voirie (plus de 70% dans un nombre croissant de territoires)
     
  • Il faut une politique vélo globale, intégrée dans une politique générale de mobilité, le stationnement vélo restant un point majeur, tout comme l’intermodalité pour que le vélo se développe comme moyen de transport domicile-travail.
     
  • Rôle très important des vélos en libre service (VLS), disponibles dans une quarantaine de zones urbaines, illustré par le cas de Lyon (un vélo pour environ 150 habitants, distance de station de l’ordre de 300 m) : ils y sont utilisés 5 à 8 fois par jour, aux 2/3 pour le travail, assurant un tiers des déplacements à vélo dans la ville, ce qui explique la moitié de la progression de ce mode, qui a triplé en 10 ans.
     
  • le classement des villes françaises selon les moyens mis en oeuvre et la part modale atteinte est en lien en fin d'article

 

 

III  ENJEUX INDIVIDUELS DE L’UTILISATION DU VELO

Source : association Mâcon Vélo en Ville

Source : association Mâcon Vélo en Ville

Santé : l’utilisation régulière du vélo réduit de 30% le risque de maladie coronariennes, de 24% celui sur les maladies vasculaires cérébrales, de 15 à 40% sur les cancers, de 20% sur le diabète de type 2 …

 

IV. ENJEUX LOCAUX DE L’UTLISATION DU VELO EN ZONE URBAINE

 

Environnement : amélioration de la qualité de l’air, limitation du niveau de bruit et de l’émission de gaz à effet de serre

 

Vie locale : favorise la vitalité des centres villes en rendant l’accès rapide et facile

 

Activité des commerces : Les analyses, en lien en fin d’article, de l’ADEME et du CNRS avec la Fédération des usagers du vélo (FUBicy) mettent en évidence que :

• les commerçants surestiment la proportion des clients venant en voiture, qu’ils l’évaluent à environ 2/3 alors qu’elle n’est que d’un tiers.

• les automobilistes achètent plus mais viennent moins souvent et finalement dépensent moins que les autres

• la qualité des espaces publics est un puissant stimulant pour le commerce et leur fréquentation par les clients utilisant des modes de déplacements doux

• Pour utiliser au mieux l’espace urbain et les capacités d’investissements au service de l’activité commerciale, il vaut beaucoup mieux faciliter/inciter les déplacements doux et les transports en commun (et inciter les clients) que l’accès automobile

• Le développement spectaculaire des zones 30, abordé plus loin dans l’article, met en évidence que cette solution est le moyen le plus facile de cette stratégie

• La réduction de l’usage de la voiture favorise les commerces de centre ville et de proximité, donc l’animation et la sécurité, préserve l’environnement et l’espace urbain, est favorable à l’emploi : « par tonne traitée générés par le supermarché les emplois sont deux fois plus nombreux que pour l’hypermarché ».

 

Santé publique : bénéfique pour la santé publique comme vu ci-avant

 

Tourisme : image positive de la ville et venus de cyclotouristes, qui dépensent entre 15% (séjours) et 40% (itinérants) de plus que la moyenne des visiteurs

 

Rapidité des déplacements à vélo, car en zone urbaine 50% font environ 2 km

Incitation aux trajets domicile travail en vélo, par les entreprises : prise en charge de la moitié des abonnements aux services de location de vélos ou possibilité, au titre des frais professionnels, ou d’une part du coût d’utilisation d’un vélo personnel.

De plus elles peuvent mettre en oeuvre des moyens incitant à l’utilisation du vélo : parkings et locaux à vélo mais aussi moyens de desserte de l’entreprise en collaboration avec les collectivités, aide pour l’achat d’un vélo ….

Des exemples ont montré que 20 à 40% des salariés ont abandonné le déplacement en voiture pour utiliser les transports en commun et/ou le vélo.

 

Incitation auprès des établissements d’enseignement : L’enjeu est très fort pour le long terme mais aussi dans l’immédiat : des collèges de différents départements ont montré la possibilité de dépasser 50% des déplacements en combinant des parkings à vélo surveillés par le concierge et des aménagements d’itinéraires en partenariat avec les communes.


Sécurité : plus il a de cyclistes plus le risque d’accidents diminue

Urbanisme / Objectif de triplement en moins de 10 ans de la part du vélo dans  les déplacements en zone urbaine : enjeux et moyens / Extension des zones 30 dans les villes

Contribution à l’attraction de nouveaux habitants : le développement de la pratique du vélo dans une ville bonifie 3 des 16 critères figurant sur le comparateur « changerdeville » (cflien) : facilité de déplacements, qualité de l’environnement, image de la ville

 

V. ENJEUX GLOBAUX ET ACTIONS DE L'ETAT

1. Les enjeux globaux
(cas d’un triplement de la part modale du vélo pour se rapprocher des villes européennes de bon niveau : objectif pour 2020 soutenu par la Fédération des Usagers FUBicy et le Club des Villes et territoires Cyclables)

 

Valorisation : La réduction de dépenses en énergie liées à l’augmentation de l’utilisation du vélo, qui représente plus d’un milliard d’Euros pour l’ensemble des particuliers, correspond pour l’essentiel à une baisse de recettes fiscales pour l’Etat. Réduction des dépenses de santé : Le gain principal se fait sur la santé (le triplement de l’usage du vélo permet l’économie d’environ 10 milliards d’Euros) dans l’état actuel de valorisation des impacts environnementaux Impact sur l’emploi et l’économie :

Urbanisme / Objectif de triplement en moins de 10 ans de la part du vélo dans  les déplacements en zone urbaine : enjeux et moyens / Extension des zones 30 dans les villes

La réduction de consommation de carburants due à l’augmentation de l’utilisation du vélo représente de l’ordre du milliard d’Euros pour les consommateurs (environ un tiers de ce montant correspond à l’importation des produits pétroliers).

 

Réduction des dépenses de santé :

Urbanisme / Objectif de triplement en moins de 10 ans de la part du vélo dans  les déplacements en zone urbaine : enjeux et moyens / Extension des zones 30 dans les villes

Le gain principal se fait sur la santé (le triplement de l’usage du vélo permet l’économie d’environ 10 milliards d’Euros) dans l’état actuel de valorisation des impacts environnementaux

 

Impact sur l’emploi et l’économie :

Urbanisme / Objectif de triplement en moins de 10 ans de la part du vélo dans  les déplacements en zone urbaine : enjeux et moyens / Extension des zones 30 dans les villes

Les activités liées au vélo représentent 35000 emplois et produisent 4,5 milliards d’E/an de retombées économiques (dont 50% dans le tourisme et 30% dans la fabrication-distribution) : estimé devoir décupler si la part modale passe à 15% (ce qui en l'absence de précisions de FUBicy parait beaucoup). Chaque million d’euros investis dans ce secteur génère 9 emplois, pour seulement 3 dans celui de l’automobile 2.

 

2.  Actions de l'Etat pour le développement de la part modale du vélo

 

Etablissement de nouvelles règles nationales :

 

• Les plans de déplacements urbains doivent encourager des modes moins polluants et les moins consommateurs d’énergie

 

• Tout nouvel habitat collectif équipé d’un parking couvert ou sécurisé et tout nouveau bâtiment à usage tertiaire équipé d’un parking destiné aux employés devront prévoir un local à vélo. Pour ceux existants l’obligation est au 1er janvier 2015

 

• De nouvelles zones, où la vitesse est limitée à 20 km/h, « zones de rencontre », sont ouvertes à tous les déplacements, les piétons y sont prioritaires

 

• Toutes les zones 30 et les zones de rencontre doivent disposer du double sens cyclable, le Maire pouvant s’y opposer notamment pour raison de sécurité.

 

• Un « principe de prudence » renforce la responsabilité des véhicules en moteur en cas d’accident avec les cyclistes comme avec les piétons.

 

• La règlementation "tourne à droite" autorise les cyclistes à ne pas marquer l'arrêt au feu rouge, dès lors qu'ils respectent la priorité accordée aux autres usagers, en particulier piétons, avec signalisation par jaune clignotant ou panneau additionnel Mesures supplémentaires attendues :

 

• Sas vélos aux feux rouges : les vélos peuvent de se positionner devant les voitures • Feux différés, permettant aux cyclistes de redémarrer avant les voitures pour faciliter les tournants à gauche et sécuriser davantage les passages piétons

 

• Règles pour la continuité des pistes cyclables : avec les dimensions réglementaires actuelles les tracés cyclables peuvent être en zigzag au détriment de leur usage • Introduction dans le code de la route du marquage franchissable des voies vélos quand la répartition de l’espace entre les usagers est difficile

 

Coordonnateur interministériel pour le Développement de l’Usage du vélo avec un budget propre pour soutenir les acteurs, réaliser des études, organiser des actions de communication et de promotion, aider les Services de l’Etat à se doter de vélos.

 

Plan National Vélo, pour développer les parkings à vélo dans l’habitat collectif existant, dans les équipements publics et dans les gares, en collaboration avec les villes, les régions, la SNCF.

L’Etat soutient le financement des projets de parkings à vélos dans les stations de transport collectif : abris vélos, arceaux et les aménagements permettant une meilleure accessibilité des cyclistes aux transports collectifs

Le Club des villes et territoires cyclables a estimé en janvier 2012 ce nouvel outil comme « ne traduisent pas une véritable ambition nationale. Il faut un ensemble de mesures fortes, intégrées et programmées pour atteindre l'objectif de 10% de part modale dans notre pays e le n 2020, fixé le Gouvernement »

Des travaux pour le renforcer ont lieu en 2013, leurs résultats étant attendus prochainement, dans le contexte suivant exprimé par le même Club :

« Les villes, les départements et les régions attendent beaucoup de ce plan. Assurant 90% de l’investissement public (de l’ordre de 500 Millions d’Euros /an), les collectivités locales souhaitent une amplification et une simplification de cette action, qu’elles mènent au quotidien, et une mise en cohérence d’un certain nombre d’outils législatifs et règlementaires »

 

VI. SOLUTIONS LOCALES POUR DEVELOPPER LA PART MODALE DU VELO

 

1. Les composantes d’une approche globale résolue sont mises en évidence par le cas de bordeaux (Eléments d’un exposé sur la démarche à Bordeaux, mis en lien)

 

Réflexion sur de nouvelles approches de l’agglomération bordelaise comme « Métropole cyclable », cette orientation « devrait s’affirmer comme un des éléments forts guidant les politiques à venir dans l’agglomération ».

 

Elle porte sur des choix pour mieux intégrer l’usage du vélo dans la conception et la programmation des usages urbains (SCoT, PLU, PDU) :

• généralisation des pôles d’intermodalité Vélo/TC : parc relais, vélos en libre service, vélos avec bornes électriques

• réservation d’itinéraires express pour les vélos, sécurisés et attractifs • mise en place de quartiers apaisés autour des stations tram

• maillage d’itinéraires vélos de loisirs

• urbanisation plus ouverte à l’utilisation du vélo : confort d’usage et sécurité des déplacements

 

Dans cette démarche, sur la base des élément figurant dans l’article et en lien, il faut souligner, outre les voies apaisées, développé au § suivant, le rôle essentiel de :

• disponibilité de parkings à vélos sécurisés pour l’intermodalité mais aussi dans les résidences ou à proximité (des parkings fermés de longue durée sur la voie publique sont expérimentés dans certaines villes) , les lieux de travail, les établissements d’enseignement …

• points d’attache nombreux dans la ville (arceaux…)

• effort important sur les vélos à libre service pour accélérer et faciliter l’évolution.

 

2. Les circulations apaisées, pivot du dispositif :

 

• Le développement de parcours incitatifs à l’usage du vélo, nombreux et continus s’appuie sur différentes solutions : zones piétonnes (où les vélos doivent respecter la vitesse du pas), zones de rencontre et zones 30, un document du Certu, en lien, les précise.

 

Il ressort que la zone 30 permet un développement rapide des voies apaisées : elle n’impose pas de transformation importante des voies tout en permettant un rééquilibrage des usages en faveur des cyclistes et piétons. Il s’agit, comme le montre le document en lien sur les modèles d’aménagement, de la principale solution adoptée en Allemagne.

 

• L’exemple de Toulouse illustre ses possibilités : 7km de voies en zone 30 en 2001, 106 en 2006, 220 en 2009, 300 en 2013. Outre d’augmenter les trajets adaptés au vélo, il est mis en évidence que plus ces zones sont étendues plus elles sont sûres.

 

• Une évolution massive basée sur les zones 30 a été choisie par différentes villes française, avec des objectifs de l’ordre de 80% ou plus pour certaines.

 

• Une journée de retours d’expériences a eu lieu en 2013 : ses apports sont en lien en fin d’article  La situation qu’elle présente sur les zones 30 est la suivante :

« …. Introduite dans le code de la route par le décret du 29 novembre 1990 et par décret du 30 juillet 2008 … une 2ème vague de création de zone 30 se développe en France, notamment dans l’Ouest. On ne parle plus de zones 30 ponctuelles mais bien d’extension voire même, dans certaines situations, de généralisation. Les mots souvent entendus ont été : hiérarchisation de la voirie, préparation, concertation, pragmatisme, communication, signalisation, expérimentation, généralisation ou extension et à chaque fois la satisfaction des résultats atteints et la poursuite vers de nouveaux objectifs. A noter que ces présentations ont aussi fait se dégager un cadre commun d’approche comprenant : la hiérarchisation du réseau, le passage "automatique" des réseaux secondaires de desserte en zone 30, le développement de réflexions approfondies sur le réseau principal pour soit l’adapter au 50km/h soit l’intégrer partiellement aux zones 30 pour répondre à des besoins de vie locale (Centre-ville, cheminement école, présence de commerces, connexion intermodale, ...) et l’utilité de la concertation associée à ces projets. »

Les exemples de Rennes et Angers présentés dans cette journée explicitent bien la démarche de mise en œuvre.

 

• Des solutions complémentaires ont été mises en oeuvre, en particulier la « chaussée de circulation douce ou Chaussée à Voie Centrale Banalisée (CVCB) » pour une circulation apaisée de véhicules et vélos sur des voies étroites  : un marquage au sol matérialise l’espace réservé aux cyclistes, la partie centrale étant restreinte, les automobilistes doivent empiéter sur la partie cyclable, mais en laissant la priorité aux cyclistes.

Le document sur les Solutions d’aménagement cyclable, qui constitue guide d’ensemble, la précise particulièrement.

 

VII. CONCLUSION

 

Une véritable mutation des villes françaises est engagée vers une utilisation massive du vélo, du fait des enjeux, contraintes, attentes des habitants.

Il s’agit en fait d’un rattrapage par rapport à ce qui a fait ses preuves à l’étranger.

Cette évolution apporte, au-delà de l’amélioration du fonctionnement de la ville et de la réduction de ses pollutions, des gains considérables sur les dépenses de santé publique, du fait du développement de l’exercice physique, et une augmentation de l’ l’emploi.

Des solutions peu coûteuses existent pour apaiser la circulation dans des zones importantes, qui est une des dispositions essentielles.

La question qui se pose est donc celle des choix.

Les habitants ont de nombreuses raisons de souhaiter que cette évolution soit rapide dans leur ville.

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