Overblog
Editer l'article Suivre ce blog Administration + Créer mon blog
19 octobre 2013 6 19 /10 /octobre /2013 22:57

Vu

shadoks-autodestruction-du-cadre-de-vie.jpg

  1. INTRODUCTION

Le présent article porte sur la prévention de la dégradation des entrées de villes et sur les réhabilitations,  

en lien avec l’article précédent, sur l’urbanisme commercial, le secteur du commerce ayant le plus d'impact sur ces zones.

 
Elles font l’objet de cet article spécifique car d’une part certaines règlementations s’y appliquent particulièrement et d’autre part ce sont les lieux de très forts enjeux publics et privés où les conséquences des choix locaux "économico-urbanistiques" sont les plus visibles, ayant pour résultat global une sorte de honte nationale proclamée par les élus eux-mêmes :

« Nos entrées de villes sont littéralement défigurées par des zones commerciales en forme de boites à chaussures empilées en plein champ sans aucun souci de l’esthétisme, ni de la cohérence commerciale et encore moins de l’aménagement du territoire » (JP Chartié dans un rapport de 2009 au Premier Ministre)


Ce qui sidère, on va le voir, c’est qu’après cette prise de conscience générale, depuis une dizaine d’années, les acteurs publics n’ont pas encore mis en place un outillage légal adéquat tant sur l'urbanisme commercial, comme vu dans l'article précédent, que sur les entrées de villes, comme on va le voir.

 

Pire encore l'allongement du dépôt de "boites de chaussures" le long des pénétrantes des villes est favorisé par des complaisances abusives sur l'utilisation de clauses de dérogation sur les limitations existant actuellement; l'état d'esprit "Embrassons-nous Folleville" n'ayant d'évidence pas vraiment changé sur le terrain :

« Tous les ans, la surface commerciale augmente de plus de 3% alors que la consommation évolue à moins de 1%. Dans certains territoires, le décalage entre la capacité locale de consommation et le rythme d’implantation des commerces laisse craindre un risque d’apparition à terme de friches commerciales. La friche (définie par une vacance de plus de trois mois) s’installe de plus en plus durablement dans certains espaces commerciaux tant dans l’espace urbain que dans l’espace périurbain. Le phénomène affecte avant tout les espaces conçus dans les décennies 1970 / 1980, qui ont concentré les premières grandes et moyennes surfaces. L’effet d’entraînement du phénomène risque d’être rapidement tangible tant le consommateur n’est plus attiré par ce qu’incarnait la « boîte » commerciale. Le consommateur désertera rapidement les secteurs anciens déclinants mais son attente en matière d’innovation (qui engendre la multiplication des drives ou des nouveaux concepts commerciaux « affichant » davantage d’urbanité), contribue au phénomène d’expansion urbaine. L’enjeu de la requalification de ces espaces est très important. La friche peut, voire doit, être considérée comme une opportunité. (Etude AdCF de 2012, en lien en fin d’article).


... de sorte que sur 74000 ha de terres agricoles urbanisées chaque année, environ la moitié l’est pour des surfaces commerciales.


Les Communautés sont particulièrement critiquables car en charge de l'organisation d'un développement durable de leur zone, ce qui va d'évidence à l'encontre de l'étalement des entrées de villes : quelle que soit la situation sur les « outils » à leur disposition, rien ne les empêcherait de prendre clairement et publiquement position pour désapprouver des implantations défavorables du point de vue de l'urbanisme, ce qui est exceptionnel. A défaut leurs dirigeants deviennent donc coresponsables de la situation qu’ils dénoncent (conf article précédent).


Comment ensuite convaincre les habitants qu’ils ont à se regrouper dans une ville compacte, à justifier des budgets communautaires pour réhabiliter des zones résultant de décisions de communes en concurrence avec leurs voisines, prêtes à accepter toutes les exigences des entreprises commerciales, comment parler de commissions de régulation (auto) désignées de « machine à dire oui » ? La réponse est évidente : en usant d'arguments de circonstance qui relèvent d’une logique shadok, comme il sera mis en évidence dans l’exemple cité …

shadoks passoire

  shadoks-solution-copie-1.jpg
 

 

 

shadoks la descente par la montée(ce serait une erreur de croire que ça n'existe pas dans le réel, comme on le verra avec l'argument de la réduction du trafic ajouté grâce à l'augmentation du trafic des voisins)

shadoks-amnesie.jpg




L’article comporte 4 parties :
 

·        Cadre des actions sur les entrées de villes
 

·        Réglementation mise en jeu
 

·        Réhabilitation 
 

·        Exemples significatifs

 

Le sujet des réhabilitations a été intégré dans cet article car elles portent tout particulièrement sur les entées de villes, du fait des intérêts conjoints des collectivités et des entreprises commerciales pour ces zones, très visibles et passantes.


 

  1. CADRE DES ACTIONS IMPACTANT LES ENTREES DE VILLES :
     

La notion « d’entrée de ville » est complexe, comme le montre l’étude du CETUR, en lien en fin d’article. Pour autant toute personne se dirigeant vers une agglomération la perçoit facilement car elles sont toutes "défigurées" (conf citation) de la même manière.

Cette étude apporte un éclairage sur les causes de cette spécificité du paysage français : en particulier le morcellement des communes, donc les intérêts en concurrence, combiné à un manque de régulation.

 

On pourrait supposer que cette similitude des entrées de villes est due à une réglementation mal faite, qu’il suffirait d’améliorer.
 

Il n’en est rien, car il n’y a actuellement aucun texte national qui porte spécifiquement sur les entrées de villes; les seuls règlements pouvant limiter le n'importe quoi ne concernent que les abords de voies : inconstructibilité d’une bande le long des grandes voies et règles sur l’affichage publicitaire.

Cette réglementation est précisée au § suivant.

 

Il faut de plus mentionner un projet de loi sénatorial sur les entrées de villes établi en 2009, mais qui n’a pas été concrétisé : il apporte une analyse de la situation et des solutions, qui reviendront au débat lorsque, face à la poursuite du désastre, l'idée d'une loi sur les entrées de villes sera relancée, soit :


Proposition de loi de 2009, en lien (basée sur des dispositions contraignantes)

 

Projet de loi de 2009, après discussion en séance, en lien, fixant un "cap" pour les règlements d'urbanisme locaux : y intégrer des dispositions visant spécifiquement à la qualité urbaine, architecturale et paysagère des entrées de ville.

Un point clé de l'étude AdCF pour conclure cette introduction :
 

« En pratique, le portage politique des projets d'équipements commerciaux nécessite une coopération étroite entre communes et communautés. À titre d'exemple, c’est dans un lien étroit avec les communes que la qualité paysagère des entrées de ville peut être améliorée … »

(et avant d’être améliorée, préservée).


Cette composante de la solution du problème des entrées de villes est, au moins dans la moitié des cas selon l’étude, le cœur même du problème.

 

  1. REGLEMENTATION EN RELATION AVEC LES ENTREES DE VILLES
     

1.     Inconstructibilité dans une bande le long des voies importantes : (conf document en lien)

« L’article 52 de la loi de 1995 (article L.111-1-4 du code de l’urbanisme) est destiné à "promouvoir un urbanisme raisonné de qualité le long des voies routières les plus importantes" :

En dehors des espaces urbanisés des communes, les constructions ou installations sont interdites dans une bande de cent mètres de part et d’autre de l’axe des autoroutes, des routes express et des déviations au sens du code de la voirie routière et de soixante-quinze mètres de part et d’autre de l’axe des autres routes classées à grande circulation.


Le plan local d’urbanisme, ou un document d’urbanisme en tenant lieu, peut fixer des règles d’implantation différentes de celles prévues par le présent article lorsqu’il comporte une étude justifiant, en fonction des spécificités locales, que ces règles sont compatibles avec la prise en compte des nuisances, de la sécurité, de la qualité architecturale, ainsi que de la qualité de l’urbanisme et des paysages.
 

Dans les communes dotées d’une carte communale, le conseil municipal peut, avec l’accord du préfet et après avis de la commission départementale compétente en matière de nature, de paysages et de sites, fixer des règles d’implantation différentes de celles prévues par le présent article au vu d’une étude justifiant, en fonction des spécificités locales, que ces règles sont compatibles avec la prise en compte des nuisances, de la sécurité, de la qualité architecturale, ainsi que de la qualité de l’urbanisme et des paysages.
 

Il peut être dérogé aux dispositions du présent article, avec l’accord du préfet, lorsque les contraintes géographiques ne permettent pas d’implanter les installations ou les constructions au-delà de la marge de recul prévue au premier alinéa, dès lors que l’intérêt que représente pour la commune l’installation ou la construction projetée motive la dérogation. »
 

La constructibilité de ces espaces est subordonnée à 3 conditions cumulatives :
 

-  l’existence d’un PLU, opposable aux tiers, fixant les règles d’urbanisme applicables dans ces espaces ;
 

-  l’existence de règles de nature à assurer la qualité de l’urbanisation au regard d’un certain nombre de critères (ci-après);
 

-  la justification et la motivation de ces règles au regard de ces mêmes critères.



L’étude est une pièce spécifique du PLU (article R.123-1 du code de l’urbanisme) qui trouve une traduction dans le règlement graphique et écrit et dans les orientations d’aménagement.


Les critères de la qualité de l’urbanisation : la qualité s’apprécie au cas par cas, en fonction des espaces concernés.
 

Les principaux critères :
 

1.les nuisances : les dispositions proposées devront notamment répondre aux critères issus des dispositions de la « loi bruit ».
 

2.la sécurité : les accès doivent être organisés de façon à assurer la sécurité des usagers et les problèmes de sécurité liés au mélange des trafics doivent être traités.
 

3.la qualité architecturale : l’impact visuel de la route devra être pris en compte.

Le traitement de l’aspect extérieur des constructions par le choix des matériaux, des couleurs, des formes devra adoucir l’impact visuel des constructions.
 

4.la qualité de l’urbanisme et des paysages : l’organisation du front urbain le long de la voie revêtira une importance majeure en termes de paysage urbain.
 

5 la position du bâti, l’ordonnancement des bâtiments et la vision d’ensemble seront organisés de manière satisfaisante.
 

L’étude devra, à partir d’une analyse de la situation existante d’un secteur et de sa perspective d’évolution, exposer les options retenues et les dispositions d’urbanisme qui permettront à la commune de maîtriser le développement futur.
 

Au regard de l’obligation de motivation, l’étude justifiant les dispositions dérogatoires adoptées sera jointe au dossier de PLU.
 

Le règlement est concerné par la mise en œuvre des dispositions de l’article L.111-1-4.
 

La seule absence d’une délimitation graphique ne peut être interprétée comme traduisant la volonté de la commune d’écarter l’inconstructibilité (CE 21 mai 2008 « Association Attainville ma campagne » n°296347).
 

Des règles précises doivent être introduites « adéquates, expressément justifiées et motivées »(CE 17 décembre 2004 « M.Laillevaux » n°257738).
 

Procédure pour lever l’interdiction dans un POS ou un PLU existant.
 

La levée de l’interdiction de construire dans la bande de 75 ou 100 mètres constitue une réduction d’une protection édictée en raison des risques de nuisances au sens de l’article L.123-13 du code de l’urbanisme et relève donc de la procédure de révision (simplifiée ou générale) - CAA Lyon 17 novembre 2005 « Commune de Fernay-Voltaire » n° 04LY00852 .
 

Dans le cadre d’une carte communale : conf ci-avant
 

En cas de contraintes géographiques :
 

Cette dérogation ponctuelle s’applique dans toutes les communes.
 

 Il peut être dérogé ponctuellement aux dispositions générales de l’article L.111-1-4 du code de l’urbanisme, avec l’accord du préfet, lorsque les contraintes géographiques ne permettent pas d’implanter les installations ou les constructions au-delà de la marge de recul prévue dès lors que l’intérêt que représente pour la commune l’installation ou la construction projetée motive la dérogation (présence d’un étang, d’une falaise, étroitesse d’une vallée en zone de montagne...)

Une voie ferrée ou une configuration de parcelle inadaptée ne constituent pas des contraintes géographiques.


Le texte n’impose pas de délibération du conseil municipal mais le maire doit, lorsqu’il saisit le Préfet, motiver l’intérêt communal. L’accord de la CDNPS n’est pas requis.

Ce texte de 1995 référe à l’intérêt de la commune, ce que le dispositif issu du Grenelle de l’Environnement établit comme insuffisant. En effet il impose la cohérence avec le niveau communautaire, chargé de planifier un développement durable, économe en espace, en déplacements … dans sa zone de couverture (à travers SCOT, PDU…).

Il est important de noter que la levée d’interdiction de construire à moins de 75 ou 100m de la voie en raison de contraintes géographiques ne s'applique pas aux difficultés d'implantations liées la forme du terrain.


 

2.     Affichage publicitaire :

 

Les dispositions sont développées dans la plaquette en lien, selon qu’il y a ou non un Règlement Local de Publicité (RLP).

 

RLP : « Les communes (ou les établissements publics de coopération intercommunale) peuvent instaurer, dans des zones définies, des règles locales différentes à condition qu'elles soient conformes à la réglementation en cours et aussi plus restrictives. En présence d'un RLP, c'est au maire uniquement que reviennent les compétences de police » conf précisions en lien


 

  1. REHABILITATION :

 

  1. Problématiques :
  • Importance du sujet : « Aux côtés de la maîtrise du développement futur des espaces commerciaux (???) la réhabilitation des espaces commerciaux existants constitue un enjeu important pour les communautés. Un tiers d’entre elles déclare s’être déjà emparé de ces problématiques et intervenir dans la requalification d’espaces commerciaux existants.
     
  • Difficultés : l’étude AdCF parle aussi d’un « engagement timide » :

    En dehors des cas de requalification de voies, de  végétalisation d’espaces publics... il s’agit de réhabilitation de zones commerciales nécessitant de combiner des actions publiques et privées : il doit être tentant de ne « s’emparer timidement » de ces cas si l’on considère d’une part que les entreprises commerciales veulent rentabiliser leur investissement de réhabilitation et que d’autre part que l’opération est difficile pour les acteurs publics :

« La requalification d’espaces commerciaux, qui doit s’inscrire dans un projet de territoire plus large intégrant les problématiques de logement, de déplacement et de développement durable, ne semble pas bénéficier aujourd’hui de l’ensemble des outils qui lui serait nécessaire » 

Les diffic
ultés citées sont les « nombreuses parties prenantes » (tant publiques : Communauté, commune, services de l’Etat …que privées)  ainsi que « l’organisation spécifique de la propriété foncière et du bâti » (dans les zones commerciales)

 

  1. Solutions :

Comme évoqué elles vont de l’amélioration de la voirie, la signalétique … jusqu’à une refonte profonde de la zone.

Dans une réhabilitation importante il ressort que la rentabilisation de l’investissement privé est basée sur une réduction de l'emprise au sol des espaces de vente et des parkings antérieurs (passage en multiniveaux ...) accompagné d’une augmentation de la surface de vente à l'issue de l'opération

 

Cette libération de surfaces permet d'implanter de combiner l'activité commerciale à d'autres usages : habitat, activités de loisirs … avec une amélioration de l'aspect général, le tout accompagné d’un effort public sur les transports en commun et la voirie.


Cette action peut aller jusqu’à créer un « nouveau quartier » comme le montre l’exemple ci-après, tiré de l’étude AdCF, où l’aspect « entrée de ville » est crucial.

« L’objectif du projet est de transformer la RD 14, véritable coupure entre les deux parties de la ville, en une avenue urbaine permettant de faire la couture entre les deux parties de la ville et de faire muter le tissu commercial des abords de la RD 14 vers un quartier mixte ; la zone commerciale autour de l’hypermarché Carrefour doit par conséquent être restructurée. Le projet, dans une coopération croissante avec l’agglomération, prévoit la création d’une galerie marchande et d’un multiplex, l’aménagement d’une grande place publique, la création d’un transport en commun en site propre sur la RD 14 et la construction de 40 000 m² de SHON de logements. La RD 14 deviendrait ainsi une zone à la fois commerciale et résidentielle.



 

   IV.          EXEMPLES TYPES (outre ceux de l’étude AdCF)
 

1.     Sur l’affichage publicitaire (exemple mentionné à l’occasion du projet de loi sénatorial de 2009 sur les entrées de villes (en lien)

 

 « La ville de Lorient a pris l’initiative de supprimer les panneaux publicitaires en 4x3. Autour des grands ronds-points, toute publicité est désormais interdite à moins de 50m. Pour les petits ronds-points l’interdiction est ramenée à 25m. Aucune publicité n’est plus acceptée le long des voies ferrées. Au total, ce sont 160 panneaux qui ont disparu de Lorient. »

 

  1. Sur la réhabilitation des entrées de villes : trois opérations en Ile de France ont  abouti à un guide méthodologique (AU IDF) : 

    Présentation  

Guide méthodologique

 

 

Au sujet des réhabilitations Il faut mentionner de plus le sympathique Concours des entrées de villes organisé par la Ligue Urbaine et Rurale depuis 2000
 

  1.  Projet de magasin IKEA à Ardon, en bordure de la RD2020 à l’entrée sud de l’agglomération d'Orléans

    Le sujet ici abordé n’est pas la pertinence d’un magasin IKEA dans l’agglomération d'Orléans, mais l’argumentaire utilisé par la ville d'Ardon pour chercher à l’implanter à 35 m de la RD2020, au sud d'Orléans.

 

 

Article du Berry Républicain, en lien,

avant le début d’enquête publique sur un règlement de zone dérogeant à la distance de 75m minimum de la voie, condition de l'implantation d'un magasin IKEA.

 


« Une première enquête publique relative à l’implantation d’un magasin Ikea au sud de l’agglomération orléanaise débute demain et se tient jusqu’au 5 octobre 2013.
 

Ikea au sud de l’agglomération orléanaise, les pièces du dossier semblent s’emboîter comme les pieds d’une table Lack.
 

Si le géant suédois de l’ameublement se borne à mentionner « un projet à l’étude », en mairie d’Ardon, le calendrier s’accélère et Ikea pourrait être en mesure de déposer un permis de construire d’ici le mois de novembre, selon Michel Tatin, le maire (sans étiquette) de la commune.


Une première enquête publique s’ouvre demain. Elle concerne le futur emplacement de l’enseigne, un terrain de 16 hectares qui se situe en bordure de la route départementale 2020. Un axe qualifié de « route à grande circulation », et dont les abords immédiats sont inconstructibles sur une bande de 75 mètres, selon le Code de l’urbanisme.


L’objet de la révision des plans et règlement d’aménagement de zone de la ZAC de Limère, soumis à l’enquête publique, est de réduire cet espace à 35 mètres, pour permettre l’aménagement des parkings.

Une condition sine qua non de l’implantation pour les Suédois, cette proximité du trafic conférant au lieu l’essentiel de son intérêt stratégique pour l’entreprise
(comme il n’y a pas de solution pour implanter le magasin avec le recul réglementaire, prévu pour ne pas construire près des grandes routes, il suffit de ne pas tenir compte de cet objectif pour qu’il n’y ait plus de problème)


« C’est un point très mineur, et l’étude environnementale qui l’accompagne est proportionnée aux enjeux », commente Michel Tatin. C’est-à-dire que l’aménagement de cette bande de terre « n’implique pas d’impact direct sur le site en question », dans une zone classée Natura 2000, conclut l’étude, qui préconise surtout la préservation des espaces boisées entre les nouvelles constructions et la RD 2020 et un terrassement pour favoriser l’intégration des stationnements.


« Une autre étude environnementale, actuellement diligentée par Ikea, (qui devrait vraisemblablement conclure à un impact acceptable) fera l’objet d’une enquête publique l’an prochain, dans le cadre de l’instruction de la demande du permis de construire », ajoute l’élu.


Plus préoccupante, concède la mairie d’Ardon, « l’étude sur la circulation ». Mais selon une source proche du dossier, le magasin orléanais serait (à l’origine) « plus petit que celui de Tours », et « moins de surface veut dire moins de monde » (voir plus loin)


En outre, la proximité du nouvel hôpital de La Source pourrait servir les intérêts d’Ikea. La fréquentation de l’axe est environ de 20.000 véhicules par jour. « Grossièrement, l’impact d’Ikea sur la circulation sera d’environ 20 % et celui du nouvel hôpital d’Orléans, 80 %.  (le trafic ajouté est d'autant plus faible, donc acceptable, que la voie fait l'objet d'une plus grande augmentation de trafic par ailleurs ! En poursuivant dans cette logique, pourquoi ne pas rendre l'implantation d'IKEA à cet endroit encore plus acceptable en transférant l’hôpital nord au sud, avec pour résultat de réduire à seulement 15% le trafic ajouté par le magasin ?)

Le samedi est un jour particulier, mais en semaine, Ikea captera le flux existant, avec un petit apport », détaille Michel Tatin (comprenne qui pourra)


Qui paiera alors les aménagements ? Nul doute que la question sera âprement discutée avec la mairie d’Orléans. » (la commune d’Ardon prévoit-elle de recevoir les revenus de l’implantation d’IKEA sur son territoire et de faire financer les aménagements par sa voisine ?)


Article de la République du Centre, en lien, sur la situation en fin d’enquête publique

« Elle ne touche que des points techniques (simplement une dérogation à la principale règle permettant de protéger les abords des grandes voies, seule protection urbanistique des entrées de villes) visant à rendre le terrain attractif pour une surface commerciale (c'est clair) .

Pourtant l’enquête publique qui s’est achevée a lancé le débat sur l’arrivée d’Ikea.

 

Les contributions ne sont pas légions, mais les riverains qui n'ont pas dit mot observent prudemment, sans consentir encore. Objet de leurs inquiétudes : le trafic potentiellement généré par l'arrivée du géant du meuble au sud de l'agglomération.

 

Samedi, l'enquête publique relative à l'implantation d'Ikea s'est close en mairie d'Ardon. Huit observations, émanant de particuliers et d'associations, ont été compilées par le commissaire enquêteur dans un cahier de doléances, aussi bref qu'une notice de montage suédoise.

« À Tours, 1.000 véhicules entrent et sortent du parking en une heure »

 

L'enseigne devrait s'implanter sur un terrain de 16 hectares, en bordure de la RN 20. Aux premiers rangs, les Sourciens, de l'autre côté de l'axe routier, s'inquiètent des répercussions sur leur cadre de vie de l'augmentation potentielle du flux de véhicules. « 300 par heure en moyenne, 800 aux heures de pointes », selon une estimation d'Ikea présentée en février dernier en conseil d'AgglO, qui viendront s'ajouter aux 20.000 qui empruntent quotidiennement la RD 2020.


« Au magasin de Tours, 1.000 véhicules entrent et sortent du parking en une heure », observe Jean-Louis Delfau, au nom des copropriétaires de L'Orée de Sologne (412 pavillons), qui insiste sur la nécessité que « les problèmes d'accès soient étudiés et les solutions trouvées avant que les permis de construire ne soient instruits ». L'association des Habitants de La Source (AHLS) tremble pour la rue Honoré-de-Balzac, parallèle à la nationale, qu'ils craignent de voir « abusivement » empruntée par les voitures venant du sud pour se rendre à Ikea… ou à l'hôpital ( lire par ailleurs).


Mais ces remarques risquent fort d'être jugées « hors sujet » par Raymond Haro, le commissaire enquêteur. L'enquête publique ne portant pas directement sur l'implantation d'Ikea – le nom de l'enseigne n'est même pas cité – mais sur la révision du règlement et plan d'aménagement de la ZAC de Limère, afin de donner la possibilité à toute surface commerciale de se rapprocher de la RD 2020. (la personne de la mairie qui a argumenté, ci-avant, que le magasin serait plus petit que celui de Tours a donc oublié que la dérogation ne visait pas l’implantation d’IKEA)

La réduction de la bande d'inconstructibilité de 75 à 35 mètres devrait faciliter l'aménagement des parkings. Quant à la suppression d'un paragraphe du règlement, elle permettra d'accéder au magasin à partir du carrefour de la Pomme-de-Pin.
 

Enfin, selon la mairie d'Ardon, l'enquête sur la circulation commandée par l'AgglO et le conseil général, présentée succinctement avant le lancement de l'enquête ferait état de « 20 % d'impact sur l'augmentation du trafic pour Ikea, contre 80 % pour le nouvel hôpital ». En 2008, l'étude d'impact jointe à l'enquête publique pour la construction du nouvel hôpital (NHO) ne comportait pas de données chiffrées, concluant d'un lapidaire : « L'influence de l'activité de l'établissement sur le trafic routier reste limitée. ». (donc, avec l'approbation de l'AgglO et du Conseil Général, propriétaire du site concerné, par chance pour ceux qui circuleront dans le secteur, le trafic ajouté par le magasin d’IKEA ne fera que s’additionner à un ajout de trafic plus important)

  
 

 

  1. CONCLUSION :

La protection préventive du paysage des entrée de villes, combinée à la reconstruction des villes sur elles-mêmes en optimisant l'utilisation des surfaces, en particulier des zones commerciales contenant des mers d'asphalte utilisées pour des parkings à l'horizontale ... relève du simple bon sens.

La destruction de zones végétales, a fortiori boisées, pour allonger le front des "boites de chaussures" le long des pénétrantes est inacceptable dans cette logique.
 

 

La capacité des Communautés d’être les chefs d’orchestre de l’urbanisme commercial dans leur zone sera évaluable en particulier sur le critère de cet allongement.

Si cette capacité n’est pas à la hauteur des enjeux, il restera à faire confiance aux Services de l’Etat pour porter l’intérêt général sur le paysage et le développement durable (accord requis du Préfet sur les dérogations au respect de la bande d’inconstructibilité ) …ce qui n’est certainement pas la conclusion recherchée.

 

Ajouté le 02/08/2014

Les informations sur la suppression à Reims d'une enseigne IKEA de 20m, ajoutées  en  lien en fin d'article, montrent que l'action en justice administrative d'une association s'impliquant sur le sujet du paysage a été absolument nécessaire pour que soit appliquée la règlementation, élémentaire, dans ce domaine.  

 

Etude de l’AdCF
 

Etude CERTU sur les entrées de villes

 

 

Partager cet article

Repost0

commentaires

Présentation

  • : Le blog JGA / CREO
  • : Compilateur d'informations et réflexions en vue des concertations et enquêtes publiques sur l'urbanisme : PLU, PLH, SCoT, PDU, ZPPAUP/AVAP ...
  • Contact

Recherche

Articles Récents

Liens