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24 juillet 2015 5 24 /07 /juillet /2015 13:13
Actualisation à juillet 2015 de points d'articles antérieurs
Actualisation à juillet 2015 de points d'articles antérieurs

1. Pollution de l’air en France : publication d’un rapport du Sénat réévaluant son coût à plus de 100 milliards d’Euro / an
 

Le titre rapport (qui a été voté à l’unanimité par la commission sénatoriale) est très percutant : « Pollution de l'air : le coût de l'inaction »

Il souligne que le coût global « est largement sous-estimé » et que la France « est en retard et manque de recherches sur cette question. Les effets sanitaires de certains polluants sont ainsi mal connus, notamment l'effet cocktail : en présence de plusieurs polluants ». Il recommande dans ce cadre l’étude des causes de la surmortalité des agriculteurs ...
 

La réponse aux critiques d’acteurs économiques a été la suivante : « compte tenu des coûts en jeu, considérer l'environnement, la santé, comme des variables d'ajustement économiquene semble pas pertinent ».Zones d'Actions Prioritaires pour l'Air / ZAPA,

 

Le rapport recommande en particulier :  

 

  • la taxation des émissions de pollution, précisant que si l'air est globalement moins pollué , la pollution « a changé de nature », moins localisée au niveau des sites industriels et plus diffuse, via les transports, le chauffage, l'agriculture et l'air intérieur. Cette taxation y est préconisée sur les émissions d'azote, d'oxyde d'azote et de particules fines.

    (Remarque : serait par exemple un levier pour faire arbitrer dans les réseaux de chaleur en faveur de la géothermie partout où c'est possible et non pour des chaufferies biomasse en zones urbaines comme c'est le plus souvent fait)
     

  • sur le diesel, sortir de « l'ambiguïté persistante des pouvoirs publics » en alignement d’ici à 2020 de sa fiscalité avec celle sur l’essence
     

  • de compléter les normes existantes, mal définies ou ne couvrant pas tout le champ des polluants connus. Véritable serpent de mer depuis des années, l'alignement progressif jusqu'en 2020 de la fiscalité de l'essence et du diesel
     

  • de mieux contrôler les dispersions de produits utilisés en agriculture et d'intégrer l'impact sur la qualité de l'air des autorisations mise sur le marché des produits phytosanitaires


    2. Pollution de l’air par le chauffage au bois : le tribunal administratif invalide l’oukase ministériel exigeant l’annulation de l’arrêté limitant le chauffage au bois en Ile de France 
     

L’arrêté inter-préfectoral de limitation du chauffage au bois avait été pris en application du Plan de Protection de l’Atmosphère en Ile de France, fondé en particulier sur l’analyse des sources de pollution par Airparif montrant que le chauffage au bois, représentait environ 5% des énergies de chauffage mais produisait presqu’autant autant de particules que la circulation automobile.
 

La Ministre contestait ces chiffres, de sorte  Airparif avait du répondre qu’ils avaient été validés par un large comité scientfique. Elle mettait en avant que la France disposait de la 4ème forêt d’Europe, argument qui ramène aux observations du § précédent sur la santé publique comme variable d'ajustement économique.
 

Le Tribunal Administratif, saisi par une association écologique a conclu « que le plan de protection de l'atmosphère prévoyait bien l'interdiction des feux de cheminée pour lutter contre les particules fines et que revenir sur cette interdiction est contraire aux objectifs de ce plan», rejetant pour cette raison l’annulation de la limitation du chauffage au bois en Ile de France.

Au stade actuel, dans un contexte où la France fait l’objet d’une plainte européenne pour les niveaux de pollution dans 15 agglomérations, dont l’agglomération parisienne, et pour la faiblesse de ses actions de réduction :

  • la ministre aurait demandé au préfet de réviser le plan de protection de l'atmosphère (sur quelles bases scientifiques ?) pour passer outre le refus du tribunal administratif

  • l’association écologique, avec d’autres, poursuivrait son action sur le plan judiciaire,


    3. Pollution de l'air par la circulation : entrée en vigueur au 1er juillet 2015 de la première phase de la première phase de la première zone à faible émission de France (dans Paris)

    Alors qu'il existe environ 200 de ces "Low Emission Zones" dans une dizaine de pays européens, dont à Londres, Berlin, les premières existant depuis près de 20 ans et beaucoup depuis 10 ans ... la tentative de mi-2010 d'en "expérimenter" dans 7 villes/agglomérations en France (appel à projets de l'Ademe, après une étude montrant l'efficacité de ces dispositifs) ... s'était lamentablement "plantée" en 2012 avant même le début d'une mise en oeuvre : aucun dépôt de projet de LEZ (dénomées Zones "Prioritaires" (!) d'Actions sur l'Air).

    L'annonce fin 2014 d'une création d'une telle zone à Paris , à l'iniative de la Ville, est suivie d'un début de concrétisation au 1er juillet 2015 : phase d'information sans verbalisation d'interdiction de circulation intra-périphérique entre 8h et 20h pour les seuls camions et bus touristiques si immatriculés avant 2001.

    La verbalisation pourra commencer après un décret d'application ad hoc de la Loi Transition énergétique (à la rentrée?) et l'extension à des restrictions aux voitures diesel anciennes après le décret sur la création de la vignette pollution (prévue au 1er janvier 2016).   


    4. Loi Transition énergétique et conférence COP21 en décembre à Paris
     

La loi de transition énergétique pour la croissance verte (66 articles) vient d'être votée et les décrets d’application devraient intervenir très rapidement, certains dès la rentrée : il s’agit de faire le plus possible avant la 21è conférence Internationale de l’ONU sur le climat (COP21), qui réunira 40000 personnes de 196 pays à Paris en décembre.

Les Etats devraient y prendre des engagements pour limiter le réchauffement climatique, en fonction de leur situation (émissions, niveau de développement ...).

Le sujet d'une gouvernance apte à faire adhérer la société à des choix difficiles sera naturellement débattu : la France sera bien mal placée pour plastronner dans ce domaine, comme mis en évidence dans ce qui précéde, à quoi s'ajoute en particulier l’annulation d’un trait de plume de l’éco-taxe poids lourds (décision qui coûte plus de 800 Millions d’Euros au contribuable) en raison d'un manque flagrant d’information préalable.

Il s'agit même d'une information biaisée dans le cas de l'incitation massive à la combustion bois/biomasse, car elle met en exergue la réduction des émissions de CO2, dont la France produit 1,8% du total modial, en minimisant les conséquences sur la pollution de l'air.
 

La question de la pollution associée à la transition énergétique va en effet revenir en boomerang : c'est déjà le cas avant même le début de la conférence suite à la demande du gouvernement français de son sponsoring par de grands industriels du domaine; des ONG  s'insurgeant contre un "partenariat contre-nature avec plusieurs groupes pollueurs, motivés par une grande opération de greenwashing à l’occasion de la COP21".
 

La gouvernance française du domaine énergie - pollution, se caractérise, au delà des discours, d'un empilage de textes et de certaines exceptions (gaz de schiste), par une prise en compte insuffisante de la santé publique dans les choix et l'impact excessif d'intérêts économiques finalement contre-productifs, comme illustré par le cas du diesel mais aussi la promotion débridée de l'utilisation de la combustion bois biomasse dans les zones urbaines.  
 

 

5. Point sur l’obligation de compétence Gemapi des Collectivités locales (gestion des milieux aquatiques et prévention des inondations) avec transfert de digues à leur charge.
 

Le point d’accord actuel entre l’Etat et les organisations de collectivités locales est le report au premier janvier 2018 de l’entrée en vigueur de cette compétence, qui était prévue début 2015 dans le projet de loi puis fixée au 1er janvier 2016 dans la loi (Maptam) votée en janvier 2014.
 

Sur le fond les élus locaux sont fortement opposés à un transfert des digues sans financement de l’Etat malgré la faculté d'instaurer une nouvelle (aqua)taxe locale (jusqu’à 40 E/ habitant) ... dans un climat d’extrême tension / sensibilité fiscale.
 

Une telle évolution est cependant utile pour introduire de l’auto-régulation dans la construction en zones inondables, qui est allée à la dérive car depuis des dizaines d’années les Collectivités locales poussent aux constructions dans ces zones, dont en s’insurgeant contre les limites des Plans de prévention du risque Inondation (PPRI), et attendent de l’Etat, donc de la collectivité nationale, la couvertrure des conséquences de leurs choix locaux :  prise en charge du coût et de la responsabilité des ouvrages de protection comme  réassurance les sinistres, dont le coût de ce fait est toujours plus élevé (le dispositif financier Catastrophes Naturelles atteint ses limites).

Une avancée peut intervenir avant 2018 ... si une catastrophe majeure se produit d'ici là : cela a toujours été le déclencheur de nouvelles dispositions sur les inondations.
 

5.Entrée en vigueur de contraintes sur les panneaux publicitaires

Le décret d’application de 2012 de la Loi Grenelle 2 (2010) vient d’entrer en vigueur : obligation pour les panneaux de ne pas dépasser 4 m2 et suppression des pré-enseignes ... dans les communes de moins de 10000 habitants sauf celles comprises dans une unité urbaine de plus de 100000 habitants. (dont le maire est né entre le 1er janvier 1906 et le 31 décembre 1912 ?)
 

Les analyses convergent pour conclure que le décret de 2012 a défait ce que voulait la Loi Grenelle : une réduction drastique de la pollution visuelle publicitaire qui défigure les zones (péri)urbaines dans toute la France.

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17 juin 2015 3 17 /06 /juin /2015 17:19
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I. INTRODUCTION :

L’objectif de cet article est de clarifier l’impact de la montée de l'e-commerce sur les grands consommateurs ... de surfaces commerciales en zones périurbaines : hypermarchés et centres commerciaux, galeries marchandes, retail-parks ...

Il s'agit d'un complément à l’article précédent, en lien, qui porte sur (les causes de) la surproduction de surfaces de vente périurbaines compte tenu de la stagnation de la consommation, mais ne développe pas l'impact sur ce déséquilibre de la montée du e-commerce.

L'article précédent mettait en évidence les acteurs de cette surproduction et leurs motivations :

  • les grands distributeurs, pour eux-mêmes et pour donner en location des espaces autour d'eux afin de tirer profit de leur attractivité
  • les promoteurs de centres commerciaux, portés par une bulle financière qu'un ralentissement sensible des constructions peut faire éclater (plus rapidement)

(dans un contexte de fuite en avant des collectivités locales dans leur offre de foncier commercial et de défaillance de la régulation par des commissions d'autorisation dites "machine à dire oui")


Ces deux groupes d'acteurs sont fortement confrontés à la montée de l'e-commerce, les clients ayant une grande liberté de parcours d'achat, en particulier grâce aux mobiles, smartphones et tablettes (m-commerce).

Pour ne pas être délaissés, en particulier par les jeunes, ils doivent donc l'intégrer pour offrir, avant, pendant et après l'achat, une « expérience client » multicanal plus satisfaisante que les pure players : combinaison d'échanges e-commerce et de magasins physiques, successivement (cross canal) voire simultanément (omnicanal).

Dans ce contexte la donne change pour (les déplacements vers) les magasins physiques, ceux-ci devant en conséquence être redéfinis : fonctions, surfaces, distance pertinente.

L'article porte successivement sur :

II. Orientations des évolutions imposées par le e-commerce

III. Impact du e-commerce sur les grands distribut eurs
1. Les drives, première solution et l'éclairage qu'elle apporte
2. L’évolution des distributeurs traditionnels
3. Conséquences sur l’urbanisme

IV. Impact du e-commerce sur les centres commerciaux
1. La problématique
2. Précisions sur les solutions et exemples
3. Conséquences sur l’urbanisme

v. Conclusion

II. ORIENTATIONS DES EVOLUTIONS IMPOSEES PAR LE E-COMMERCE :

La part du e-commerce en France s’est envolée en quelques années : partie de pratiquement rien en 2008 elle est prévue de 90 milliards d’Euros en 2020, représentant 6,5% du total de la consommation totale des ménages (soit de l’ordre du tiers du chiffre d’affaire actuel de la grande distribution).

Urbanisme et commerce / Impact du e-commerce sur les surfaces de vente de la grande distribution et des centres commerciaux en zones périurbaines (complément à l’article précédent sur la surproduction de surfaces de vente périurbaines)

Les chiffres actuels :

« L'e-commerce a enregistré au premier trimestre 2015, avec des ventes une hausse de 13,7% en valeur, ... Le nombre d'acheteurs en ligne augmente également de 846.000 personnes sur un an, et atteint désormais les 35 millions. Un français sur trois détient désormais un smartphone (20,1 millions). 40% des détenteurs français de smartphones déclarent naviguer sur Internet en magasin, 40% ont déjà vérifié les informations fournies par un vendeur en magasin5, et 18% ont déjà changé d’avis après avoir fait ce type de recherche. Les réseaux sociaux jouent un rôle croissant sur les quatre étapes clés du cycle d’achat : découverte, information, décision et achat. Le consommateur d’aujourd’hui n’achète plus tout seul : 76% des consommateurs français ont déjà eu recours aux médias sociaux pour préparer un achat, 62% ont déjà renoncé à un achat sur un avis négatif et 53% ont opté pour une marque à laquelle ils n’avaient pas pensé »

Les conséquences sur les autres acteurs / modes de vente ressortent de l’article du Figaro, en lien :

Après l’introduction choc « Les Français ne font et ne feront plus jamais leurs courses comme avant », la l’article montre que ce l’e-commerce donnant le choix du mode d’achat, une partie très importante des français, et croissante, n’acceptent pas / plus les modes de consommation qui allaient encore récemment de soi pour dépenser moins : faire 10 km en voiture, parcourir des allées interminable, ne pas trouver ce que l’on cherche, faire la queue aux caisses ....

De plus ils recherchent des circuits d’approvisionnement transparents, éthiques ...

« Les magasins grands formats ne correspondent plus aux aspirations des Français qui cherchent de plus en plus à donner du sens à leurs modes de consommation ... Ces évolutions sociales expliquent le succès des circuits courts et des magasins de plus en spécialisés. A l'inverse, les petits commerces d'alimentation générale déclinent: 2013 a en effet été une année noire pour les épiceries généralistes. »

Urbanisme et commerce / Impact du e-commerce sur les surfaces de vente de la grande distribution et des centres commerciaux en zones périurbaines (complément à l’article précédent sur la surproduction de surfaces de vente périurbaines)

Cette évolution impacte directement les pratiques de la grande distribution :

« Le commerce en ligne ne cesse en outre de se développer, même dans la grande distribution. Si les grandes surfaces ont globalement pris ce tournant, il faut qu'elles trouvent un moyen d'attirer les consommateurs dans leurs magasins physiques. Les hypermarchés doivent ainsi créer une réelle complémentarité entre leur offre en ligne et celle proposée dans les grandes surfaces via notamment des outils interactifs ou leur présence sur les réseaux sociaux ».

La donne pour les magasins physiques et les oblige à se reconcevoir, mais leur utilité n’est pas contestée :

« Les points de vente physiques sont bien au cœur de l’expérience d’achat : 64% des acheteurs en magasin souhaitent voir ou essayer les produits. Mais les parcours doivent être toujours plus fluides : 47% des consommateurs se renseignent sur Internet avant d’acheter un produit en magasin, et inversement 25% des consommateurs se rendent en magasin pour s’informer avant d’acheter un produit sur Internet.
Le cross-canal ne signifie pas c
annibalisation des ventes (physiques par le canal internet au sein du distributeur). Chez les principaux acteurs de la grande distribution aux Etats-Unis, le taux de cannibalisation du canal Internet se situe entre 15% à 20%.
La digitalisation des points de vente contribue en effet à résoudre les défis classiques des distributeurs : files d’attentes aux caisses, compétences des vendeurs, produits manquants, orientation en point de vente. Plus généralement, les services digitaux permettent de simplifier la vie du consommateur et renforcent le rôle du point de vente en tant que lieu d’expérience et de rencontre avec le produit ou la marque ». Face à ces opportunités, les acteurs du commerce se doivent de proposer des services à valeur ajoutée ré
elle pour le consommateur"

Les acteurs traditionnels du commerce sont en pleine mutation :

• Les marques s’émancipent des enseignes et développent de plus en plus la vente directe.

• Les enseignes traditionnelles se transforment à marche accélérée en développant leur activité e-commerce et les logiques cross-canal. Par ailleurs, elles font évoluer également les formats de leurs points de vente : réduction des surfaces de vente, magasins éphémères, showroomisation (cf plus loin)

• Les foncières / gestionnaires de centres commerciaux "prennent acte de ces transformations, développent leur présence sur le web, le mobile et les réseaux sociaux, et proposent leurs propres programmes relationnels, évoluant d’une logique de loueur d’espaces commerciaux à celle de partenaire privilégié des commerçants. Elles ne se placent pas en mode défensif dans un contexte où la surface des centres commerciaux devrait baisser tendanciellement ; au contraire, les projections de la filière annoncent une progression de cette surface dans les années à venir." (... et du taux de vacance : cf article précédent)

III. IMPACT DU E-COMMERCE SUR LES GRANDS DISTRIBUTEURS

1. Les drives et leur évolution, première utilisation importante du e-commerce par les grands distributeurs, éclairent ce qui se joue actuellement :

a) La situation des drives (éléments du Ministère de l’Economie, en lien)

Environ 3500 drives en 2015, réalisés en environ 7 ans

Environ 3500 drives en 2015, réalisés en environ 7 ans

La sur ou sous réprésentation des catégories socio-professionnelles dans l’utilisation des drives montre les attentes selon les profils

La sur ou sous réprésentation des catégories socio-professionnelles dans l’utilisation des drives montre les attentes selon les profils

Les durées de trajet  des utilisateurs font ressortir les attentes de proximité des points d'enlèvement.

Les durées de trajet des utilisateurs font ressortir les attentes de proximité des points d'enlèvement.

« picking » = drive associé à magasin (hypermarché pour plus de la moitié) : ils représentent les 2/3 des drives

« accolé » à un entrepôt dédié d’un magasin classique

« déporté », drive dont l'entrepôt est autonome et éloigné,

b) La problématique actuelle sur les drives (LSA décembre 2014, cf lien)

« Avec un gain de 2 millions de clients pour une perte de 3,1 millions, le drive affiche un solde négatif de 1,1 million de visiteurs en 2014... Il est cantonné dans un rôle défensif. Il y a 3 points de croissance de différence entre les supers avec drive et ceux qui n’en ont pas, et 5 points si l’on prend ceux qui ont connu l’implantation d’un drive à moins de sept minutes de leur magasin. » « Le million de clients en moins est plutôt en dehors du cœur de cible » (cf ci-avant) « D’un côté, les spécialistes des grosses unités avec entrepôt et stock dédié : en plus d’offrir la meilleure expérience client, ils sont rentables pour la majorité. De l’autre, de petites unités accolées, gérées en picking magasin comme un service additionnel… et un outil défensif face aux ouvertures de drives concurrents. »

« Le drive, c’est presque un consommateur sur quatre, c’est énorme et essentiel de les toucher. On est passé de 3% des ventes en 2012 à une prévision de 5% pour le business en 2016. On est déjà à 7% et je n’ai pas de problème avec le fait que ça représente 10 ou 15% en 2020. Même essoufflé, le drive reste un moteur de croissance majeur ... en 2013, le drive représentait 80% de la croissance des ventes en alimentaire. En 2014, elle est de 47% »

« Dans sa volonté de s'imposer comme le premier distributeur en France devant Carrefour d'ici à la fin 2015, Leclerc compte bien s'appuyer sur les drives (il a déjà 44% du marché avec 20% des drives) . L'accent sera mis sur la relation client et l’élargissement de l’offre à la parapharmacie et aux produits culturels, autres relais de croissance de l'enseigne... mais la concurrence entre drives s’intensifie. Au-delà il s’agit d’une «refonte plus globale du multicanal avec une vraie complémentarité des différents circuits »(voir plus loin)

c) L’évolution des drives (Le Figaro mai 2015, en lien)

« 35% des consommateurs qui utilisent les drives ont entre 18 et 34 ans, 33% entre 35 et 49 ans. Une part de marché qui s'effondre à 4% chez les 50-64 ans et 1% chez les 65 ans et plus. Le drive a surtout trouvé sa place chez les familles avec jeunes enfants, qui y réalisent 19% de leurs courses de plein au détriment de l'hypermarché. Les enseignes, après s'être installées tous azimuts dans les campagnes ou périphéries urbaines ces dernières années, visent désormais les centres-villes... et les piétons! Monoprix a déjà bien entamé ce tournant citadin.

2. L’évolution des distributeurs traditionnels vers le cross-canal et leur concurrence avec les pure players de l’e-commerce

La hantise des distributeurs traditionnels est l’effondrement du passage dans leurs magasins, qui fonde leurs ventes. Pour autant leur entrée dans e-commerce est un acquis car ils ne peuvent pas laisser le champ libre aux pure players. Ils doivent donc s’approprier les armes de l’adversaire tout en tirant parti de leurs magasins physiques (développement du frais, des contacts avec les producteurs locaux ...) en les adaptant pour proposer une meilleure « expérience client ».

a) La situation en France des grands distributeurs sur le e-commerce

L’article de LSA, en lien, met en évidence dans quel cadre Leclerc, déjà leader sur les drives investit 1 milliard d'Euros pour déployer sa stratégie multicanal sur l’ensemble de ses marchés, alimentaires et non alimentaires, après avoir déclaré :

« Aujourd'hui les ventes de l'enseigne sur internet représentent seulement 2 milliards d'euros sur un total de 44 milliards d'euros de chiffre d'affaires, selon lui. Dans cinq ans, notre concurrent sera Amazon. Tout sera sur internet mais nous allons tout faire pour que les gens viennent chercher les conseils et l'expertise dans les hypermarchés, qui restent le navire amiral, avec des métiers qui seront revalorisés» »

Quant à Carrefour : « L'avenir est à la combinaison du trafic en magasin et sur Internet», a déclaré le directeur général délégué de Carrefour. Lancé en octobre 2014, le site de e-commerce affiche 8000 références avec un retrait gratuit, 48 heures après, dans le magasin de son choix.

La situation actuelle, décrite dans l’article en lien, combine une forte progression de nouveaux web-acheteurs et une remontée de l’importance des magasins physiques dans le parcours d’achat préféré des web-acheteurs français

b) Les enseignements de l’affrontement aux USA entre les n°1 mondiaux du e-commerce et de la grande distribution, Amazon et Walmart

2011-2012 Article en lien :

« Amazon s'est parfaitement accaparé les bases de la distribution traditionnelle initiées par son rival : miser sur les volumes à des prix attractifs ... toujours en étoffant son offre, quasi équivalente désormais à celle de Walmart.

Ce sens infatigable de l'innovation et de l'agrégation de contenus lui a permis d'afficher une augmentation régulière et très forte de ses ventes - et davantage encore entre 2009 et 2010, période de marasme économique -, alors que Walmart, lui, accusait pendant neuf trimestres consécutifs un repli de son chiffre d'affaires à parc constant sur son marché local.

La faute à la crise, mais aussi à une multitude de pressions : concurrence acharnée des pure players dans la musique, dont ses supercenters détiennent 20% de part de marché ; désaffection de la classe moyenne ...

Conscient que l'usage du web est impératif pour doper ses ventes en magasins, il redimensionne son activité e-commerce. ... la moitié des clients de Walmart reconnaissent faire leur shopping chez Amazon, contre un sur quatre en 2007.

Amazon a lancé, en juillet 2011, l'application Price Check, un comparateur de prix qui propose aux clients 5 $ de réduction sur les produits consultés dans les magasins physiques s'ils les achètent sur Amazon ! L'initiative a évidemment provoqué un véritable tollé auprès des distributeurs physiques, qui ont accusé l'e-commercant de concurrence déloyale en s'appuyant sur un réseau de magasins qui n'était pas le sien.

Ce phénomène dit de showrooming est devenu en réalité la hantise des distributeurs physiques. Heureusement pour Walmart, le duel est encore très concentré sur le non-alimentaire. Dans l'alimentaire, grâce à ses 3 900 supercenters aux États-Unis et à son réseau logistique, le groupe garde une bonne longueur d'avance et y réalise 55% de ses ventes Va-t-on vers une walmartisation d'Amazon ou une amazonisation de Walmart ? Un combat de titans commence !"

2015 (en lien) :

« En échange de 50 dollars par an, Walmart va proposer un service de livraison illimitée à certains utilisateurs de sa plateforme de vente sur le web Walmart.com. Cette offre, qui sera testée à l'été 2015, vise à concurrencer de manière frontale Amazon et son service de livraison illimitée Prime, facturé 99 dollars.

Walmart n'exclut pas d'élargir son offre à des contenus vidéo, un service qui est lui inclus dans l’offre d’Amazon Prime, tout comme la musique en streaming.

Le distributeur, qui compte environ 4500 magasins sur le sol américain, met plusieurs fers au feu pour renforcer sa présence dans le e-commerce, qui fait aujourd’hui figure de priorité.

En plus de ce test de livraison illimitée, Walmart déploie également depuis 2014 un service de drive et de click & collect consacré aux produits frais et d’épicerie, testé dans 5 endroits des Etats-Unis. »

3. Conséquences sur l’urbanisme des évolutions de la grande distribution

Les drives donnent déjà la tendance : ils facilitent l’accès aux prix de la grande distribution en faisant gagner du temps et de la distance ... une grande partie de la population à qui cette solution convient.

La prochaine étape, pour étendre leur audience est de les rapprocher du centre des zones urbaines.

L’objectif pour les seuls drives qu’ils représentent dans les prochaines années 10 ou 15% du chiffre d’affaire des enseignes montre que la réduction des (déplacements vers les) grandes surfaces de vente péri-urbaines et des immenses parkings associés (la brièveté du passage dans les drives péri-urbains contribue déjà à réduire les besoins) ... n’est ni marginale ni à long terme.

Et il ne s’agit que d’une des modifications du parcours d’achat car s’ajouteront de plus en plus, avec l'éclairage donné par Walmart la livraison aux clients ou l’enlèvements dans d’autres dispositifs que des drives .

Le rapporchement du lieu d'enlèvement et la livraison sont un élément essentiel de la concurrence, les efforts permanents d"Amazon pour innover dans ce domaine sont permanents, comme le montre l'annonce de ce jour d'un projet de livraisons par les particuliers : conf lien

Même avec beaucoup d’efforts et de créativité des enseignes pour conserver un maximum de passage dans leurs magasins péri-urbains , marchés du frais, évènements, showroomisation, nul doute que les nouvelles pratiques et les implantations plus plus vers les centres urbains vont rendre sans objet les rayons interminables implantés dans des zones périurbaines, et obsolètes les immenses bâtiments qui les contiennent et leurs mers d'asphalte associées .

Ces évolutions augmentent donc les risques de friches dans les zones de la grande distribution périurbaine, d’autant plus critiques qu’elles continuent de s’étendre.

IV. IMPACT DU E-COMMERCE SUR LES CENTRES COMMERCIAUX

1. La problématique

Alors que les visiteurs ne viennent plus aussi spontanément dans les centres commerciaux, du fait de la stagnation du pouvoir d’achat et de l’usage croissant du e-commerce dans ce domaine mais les constructions ne se ralentissent pas (cf les raisons dans le précédent article).

La situation est bien décrite dans l'article du Monde « le modèle du centre commercial vacille», en lien

« En 2012, selon le Conseil national des Centres Commerciaux le chiffre d'affaires des «malls» en France a reculé de 1,6 % et leur fréquentation de 1,7 %... mais en 2013, 350.000 m² de surfaces commerciales ont été inaugurés, soit 37 % de plus que l'année précédente ...et en 2014 les investissements dans les centres commerciaux en 2014 dépassent les records de 2007"

"Pour les investisseurs, l’immobilier commercial tricolore reste un « produit attractif », avec un rendement d’un bon niveau. »

... mais la donne change :

  • « Les enseignes deviennent plus raisonnables. Certaines disent non aux bailleurs. Auparavant, elles estimaient qu’il fallait être présentes dans tout nouveau centre commercial»
  • « il faudrait désormais cinq ans à un centre pour atteindre ses objectifs de fréquentation alors qu’auparavant, il en fallait trois »,
  • « D’ici trois ans, vu l’évolution du marché de l’habillement et les parts prises par l’e-commerce, il y aura une suroffre de magasins de l’ordre de 30 % en France. Il y a trop de mètres carrés »
  • « Les plus grands résistent à l’effritement de la fréquentation »,
  • « C’est l’évolution de la démographie qui peut justifier la création de mètres carrés. »

Dans ce contexte il est logique que Les nouveaux centres commerciaux peinent, cf lien « alors qu’ils sont plus grands, plus lumineux, mieux connectés »

« Confluences à Lyon, l'Atoll à Angers et So Ouest à Levallois en 2012, Les Terrasses du Port à Marseille ces derniers mois… « La magie opère moins».

Qwartz, à Villeneuve-la-Garenne (voir plus loin) : « c’est compliqué »

Certains tirent la langue, comme Le Millénaire à Aubervilliers. Depuis son ouverture en 2011, il n'a pas trouvé son rythme de croisière. La fermeture de la Fnac à l'automne 2013 illustre ces difficultés. Selon nos informations, Carrefour, déjà présent dans le centre, va s'agrandir en prenant les 2500 m² laissés vacants. Suffisant pour donner un nouveau souffle à ce centre? Beaucoup n'y croient pas. La zone de chalandise n'est pas suffisante car tous les logements prévus ne sont pas sortis de terre et les entreprises qui doivent arriver dans le quartier n'y sont pas encore.
On peut craindre le pire pour Le Millénaire quand les 30.000 m² de commerces boulevard Mac-Donald, pas très loin, sortiront de terre.»

«Comme tous les centres de même rang de la région parisienne à leur époque, il lui faudra du temps pour trouver sa place .... un problème de «casting d'enseigne ».

La mise sur orbite d'Aéroville à Roissy n'est pas non plus assurée. Si ce «mall» fonctionne bien le dimanche, il sonne un peu le creux en semaine. Les performances décevantes de la grande surface alimentaire, Auchan, et la concurrence du magasin Primark ouvert dans le centre voisin, O'Parinor, expliquent ce démarrage en douceur. »

La situation et les tendances lourdes sont décrites dans l’étude Cushman § Wakerfield présentée en lien : menée auprès de gestionnaires de sociétés représentant 20% des centres commerciaux européens.
Elle indique que pour 68% d’entre eux, le e-commerce est le facteur qui impacte le plus.

Sa conclusion est dans sont titre « Centres commerciaux et e-commerce : la survie du plus fort»

Urbanisme et commerce / Impact du e-commerce sur les surfaces de vente de la grande distribution et des centres commerciaux en zones périurbaines (complément à l’article précédent sur la surproduction de surfaces de vente périurbaines)

Extraits de synthèse, en lien :

« Les centres commerciaux régionaux et super-régionaux ainsi que les centres commerciaux de proximité et de voisinage semblent avoir davantage de potentiel à résister et à tirer profit du e-commerce, surtout si leur positionnement et leur identité sont clairement affirmés.

D’après les propriétaires, les principales améliorations à apporter aux centres commerciaux, face à la montée en puissance du e-commerce sont un meilleur design, une offre alimentaire plus diversifiée et une technologie intégrée dans le centre commercial et dans ses commerces. Les écrans interactifs représentent la technologie actuellement la plus répandue dans les centres commerciaux, avec les sites marchands des centres commerciaux et la gratuité de l’accès wifi, les applications mobiles interactives...

Tout un ensemble de développements technologiques se dessinent, telles que les applications dédiées au prêt à porter et à la personnalisation des achats, l’optimisation de trajet, les portefeuilles numériques...

La technologie mobile en particulier sera un catalyseur pour le changement à court terme, permettant par exemple plus d'activités éphémères ou itinérantes.

60% des personnes interrogées dans l'enquête utilisent ou prévoient d’utiliser les nouvelles technologies pour suivre les consommateurs, et 45% de l’échantillon envisagent de développer un service de click & collect.

Un changement dans le mix locatif, le design et l’ambiance s’avère nécessaire pour augmenter la fréquentation des centres-commerciaux.

Les commerces alimentaires et de loisirs sont les grands gagnants, avec les enseignes internationales et les enseignes nationales au concept innovant.

Les relations entre propriétaires et locataires pourraient toutefois se durcir. La majorité des personnes interrogées s’attend à ce que les baux deviennent plus flexibles et probablement plus courts.

Elles pensent aussi qu'il faut tenter d'intégrer les ventes réalisées hors-magasins aux conditions des baux, car la croissance du e-commerce rend les ventes en magasin moins importantes (showroomisation)

Les propriétaires auront l’opportunité d’offrir de nouveaux services, dans le webhosting, la technologie et les services personnalisés.

On s'attend également à ce que la qualité environnementale des centres commerciaux et des services proposés s'améliore et les directeurs de centre, comme les enseignes, chercheront à s’approprier, analyser et utiliser la très grande quantité d'informations disponibles sur le comportement des consommateurs. Une utilisation plus grande et plus intensive des programmes de fidélisation sera une des solutions possibles.

Les grands centres commerciaux polyvalents capables d'attirer toute une famille seront les gagnants de demain. Cependant, la taille ne fait pas tout, et il y aura de la place pour la diversité, avec par exemple de petites galeries urbaines spécialisées et des commerces de proximité.

Les centres commerciaux ont besoin d'une identité et d'une raison d'être claires. Pour les investisseurs, le modèle gagnant-perdant qui résulte de ces nombreux changements n'est pas encore défini, au-delà du fait évident que les centres commerciaux doivent innover et leurs directeurs avoir une meilleure compréhension des besoins propres aux consommateurs, aux enseignes, à la technologie et aux biens immobiliers.

2. Précisions sur les solutions et exemples (LSA juin 2015 : Les moteurs des centres commerciaux de demain », en lien) :

« ... le meilleur moyen de contrer le commerce en ligne est de lui emprunter ses armes !

De plus en plus de promoteurs expérimentent ainsi le « click & collect ».

Cette « drivisation » des centres commerciaux ne peut suffire : s’ajoute une démarche d’offre de services » « D’ici à cinq ans, plus du tiers du budget de fonctionnement des centres ¬commerciaux sera consacré au digital (sites, applications, écrans, réseaux sociaux, etc.) », prévoit le président du Conseil national des centres commerciaux.

Pister le client, dans et en dehors du centre commercial pour pouvoir anticiper ses envies et lui proposer les bonnes promos est le grand sujet d’investigation du moment. Les foncières élaborent des applications de plus en plus expertes pour à la fois donner des repères aux visiteurs et en engranger sur eux.

Mais l’exploitation de tel « Big data » n’en est encore qu’au stade du défrichage et du déchiffrage. Le risque de ces mises en données des clients à la « Big Brother » n’est-il pas de, précisément, déshumaniser les centres ? »

Les services destinés à "faire la différence" entre centres commerciaux sont en particulier :

• Vers les visiteurs :


Depuis des actions basiques, comme une offre alimentaire diversifiée et des services de proximité, restaurants, fleuriste, pressing, cordonnerie ... dans certains cas avec une identité très marquée: retail parks du luxe, orientation vers la mer de Cap 3000 près de Nice (restaurants à thème, pontons, plages...)

Pour attirer et retenir les visiteurs Ils vont jusqu’à l’exceptionnel en matière de « retailtainment », alliance du commerce et du loisir :

« Vill’Up dans la Cité des sciences et de l’industrie à Paris, consacrera 75% de ses surfaces aux activités et enseignes de culture-loisirs-¬détente, dont une soufflerie recréant les sensations d’un saut en parachute … L’art contemporain au Polygone Riviera, situé à Cagnes-sur-mer, sous forme de parcours artistique à ciel ouvert, le futur centre Muse, près du Centre Pompidou-Metz, développera une « empathie créative » avec ce lieu d’art. »

Le lien avec l’urbanisme est revendiqué :

« Les villes offrent de moins en moins de véritables espaces publics : c’est l’une des fonctions de nos centres commerciaux de demain que d’offrir des aires de rassemblement, notamment pour les familles ».

• Vers les commerçants locataires :

"mise à disposition de bases client et d’outils de marketing direct, infrastructures permettant aux marques et aux enseignes de développer des services pour leurs visiteurs : géolocalisation, murs d’images dans les allées, flexibilité pour permettre des formats de point de vente plus adaptés ... "

Cette évolution est illustrée par exemple par l’offre d’Auchan pour les commerçants de 82 galeries qu'il a créées :

« Les commerçants de la galerie seront invités à créer leur boutique en ligne. Le client commande en ligne auprès des boutiques de la galerie et retire ses achats au point retrait du centre.

A terme il pourra également commander en ligne auprès de toutes les enseignes installées dans les centres commerciaux d'Auchan, y compris si elles ne sont pas présentes dans le centre qu'il fréquente.

Et la livraison des colis au point retrait de la galerie marchande la plus proche restera gratuite.

... Mais, à ce stade, les magasin d’Auchan de la galerie n’entre pas dans ce dispositif, l’enseigne et développant le cross canal de son propre côté. »

Naturellement cette évolution requiert de nouvelles, et pas évidentes, compétences chez les gestionnaires locaux des centres commerciaux.

L’étendue actuelle des possibilités et des problématiques de la digitalisation des centres commerciaux est bien mise en évidence dans l’article de Stratégies sur le centre commercial Qwartz, en lien :

L’identité de ce centre, de 165 boutiques / 86000m2, ouvert en périphérie parisienne en 2014, est en effet la digitalisation dans tout et pour tout : ludique, décoration, animation, parcours d’achats, services aux commerces ...

Certains choix (les non technophiles risquent la sidération) sont controversés quant à la pertinence / rentabilité, et peuvent expliquer les raisons d’un démarrage « compliqué » : cf plus haut, mais les solutions d’avenir pourront se dégager.

3. Conséquences sur l’urbanisme des évolutions des centres commerciaux

Elles ressortent de l’étude européenne « la survie du plus fort » :

« Les centres commerciaux régionaux et super-régionaux ainsi que les centres commerciaux de proximité et de voisinage semblent avoir davantage de potentiel à résister et à tirer profit du e-commerce, surtout si leur positionnement et leur identité sont clairement affirmés.

Les centres commerciaux de taille moyenne (de 10 000 à 25 000 m²) sont vraisemblablement les plus exposés à la montée en puissance du e-commerce. »

Si quelques centre commerciaux de périphérie sont bien positionnés pour survivre à l'ère numérique, le centre commercial du futur sera urbain ... et deviendra un lieu capable d’offrir une grande variété d'événements, de fonctions et de services.

L'influence croissante du e-commerce contribue à la diminution de la taille des magasins. Il s'agit là d'une évolution récente, mais sans aucun doute durable, consistant en la prise à bail de plus petites surfaces exposant un assortiment limité afin de promouvoir une marque dont la totalité des produits sont disponibles sur le site marchand. »

Comme indiqué dans l’article du Monde en lien ci-avant :

"Reste à savoir ce que deviendront les centres intermédiaires construits autour d’hypermarchés et les zones commerciales de périphérie."

V. CONCLUSION :

La montée du e-commerce a bouleversé la situation pour les grands acteurs du commerce physique, grandes surfaces et centres commerciaux.

Ils se transforment donc, comme le mettent en évidence ces deux interverventions lors du Big Retail Show début 2015 :

  • " Certes, les pure players ont été meilleurs que nous au début car ils ont su, grâce à la technologie, s’approprier ce qui faisait avant la force des catalogues papier, analyse l’ancien patron de Walmart aux États-Unis. Mais nous constatons aujourd’hui que nous avons atteint un pic en ce qui concerne l’e-commerce pur. La plupart de la croissance depuis deux ans s’est faite grâce à l’interaction du commerce physique et du commerce électronique."
  • "Aujourd’hui, le retailer doit savoir tout proposer au client: lui permettre d’acheter en ligne et se faire livrer à domicile, d’acheter en ligne et récupérer en magasin, d’acheter en magasin et se faire livrer à domicile et, enfin, d’acheter dans un magasin qui se fera livrer par un autre magasin"… Que ce soit avec le drive, le click and collect ou le multicanal sous toutes ses formes, les "vieux" commerçants ont repris la main. Du moins ceux qui ont su prendre le train en marche en multipliant ces services ».


Une conséquence évidente de cette transformation est la réduction globale des surfaces de vente et de parkings dans les zones périurbaines ... ce que ne doit pas masquer la montée de de centres commerciaux super-régionaux.

Les magasins alignant des rayons interminables où la recherche d’un produit particulier relève du safari et où finalement on passe deux heures pour conclure par un parcours du combattant dans un parking, lui aussi interminable, en poussant un caddy plein ... seront un jour des souvenirs.

Les centres commerciaux lointains et sans atouts particliers seront fuis au bénéfice des "plus forts" : plus attirants ou plus proches.

Cette nouvelle donne accentue le problème des friches pour les Collectivités, sur le plan du paysage urbain et sur le plan financier (pour leurs contribuables), en particulier celles qui avaient misé sur la fuite en avant dans la construction de surfaces commerciales dans leur périphérie ... c'est à dire à peu près toutes celles qui en ont eu l'opportunité.

L'impact du e-commerce renforce donc les conclusions de l’article précédent..

Cette évolution pose de plus la question de la fiscalité des commerces physiques qui développant dont leur e-commerce peuvent réduire leurs surfaces de vente, donc, en particulier, les taxes qu'ils versent localement.

Ce sujet a été engagé en 2015 concernant les drives mais reste à traiter

« Dans le cas des drive, comme des magasins de vente par Internet, les surfaces où sont stockées les marchandises à retirer ne sont pas des surfaces ouvertes à la clientèle pour y réaliser ses achats, et ne peuvent donc pas être soumis à la Tascom (taxes sur les surfaces commerciales) sauf à modifier en profondeur le dispositif, ce qui remettrait en cause son principe qui est de taxer les surfaces de ventes accessibles au public ».

Pour conclure sur l'impact du e-commerce sur les surfaces de vente périurbaines : il renforce le ressenti que ce qui actuellement se construit le plus dans ces zones, ce sont, directement ou par ricochet, des friches que le contribuable local ne pourra pas ne pas voir.

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12 mai 2015 2 12 /05 /mai /2015 14:34
Urbanisme commercial / Causes de la surproduction de surfaces de vente malgré la stagnation du pouvoir d’achat : stratégie des grands distributeurs, bulle financière, action des Collectivités / Exemple emblématique : Ikea à Caen / Limites des lois Alur et Pinel sur régulation et recours / Taxation locale (facultative) des entreprises sur leurs friches commerciales.
Urbanisme commercial / Causes de la surproduction de surfaces de vente malgré la stagnation du pouvoir d’achat : stratégie des grands distributeurs, bulle financière, action des Collectivités / Exemple emblématique : Ikea à Caen / Limites des lois Alur et Pinel sur régulation et recours / Taxation locale (facultative) des entreprises sur leurs friches commerciales.
  1. INTRODUCTION

L’extension considérable des surfaces de vente en zones péri-urbaines et ses conséquences sur la vie locale, la forme urbaine, les paysages, les déplacements ... sont naturellement constatées et analysées depuis longtemps.

Un précédent article d’octobre 2013 « Urbanisme commercial : état des lieux, règles et projets de Loi Alur et Pinel », en lien faisait le point au moment où les dispositions des nouvelles lois étaient débattues (cf articles complémentaires sur ce qui a été voté en 2014).

Cet article mettait en évidence la persistance de cette extension malgré la recherche d’une régulation à travers une succession de règlementations de l’urbanisme commercial depuis les années 70.

La France Moche, en lien est devenue le pays d’Europe où les super et hypermarchés pèsent le plus dans le commerce, une illustration du déséquilibre étant donnée par la comparaison avec l’Allemagne.

Urbanisme commercial / Causes de la surproduction de surfaces de vente malgré la stagnation du pouvoir d’achat : stratégie des grands distributeurs, bulle financière, action des Collectivités / Exemple emblématique : Ikea à Caen / Limites des lois Alur et Pinel sur régulation et recours / Taxation locale (facultative) des entreprises sur leurs friches commerciales.

L’article antérieur met en évidence que :

  • la règlementation met en exergue des Comités départementaux et leur permettait jusqu’en 2008 de refuser des implantations pour des raisons de protection du commerce local... avec les résultats que l’on sait : la Commission européenne a condamné ce dispositif au motif que : « la procédure française se fondait pour une grande part sur des considérations de nature économique insuffisamment précises et objectives et était mise au service non de l’urbanisme mais d’intérêts locaux ». Elle a donc enjoint à la France de supprimer les considérations économiques dans les critères d’autorisation, ce qui a été fait dans la loi LME de 2008.
  • Les élus locaux ont été au cœur du dérapage constant des autorisations, les comités départementaux ayant été qualifiés de « machines à dire oui » : il n’est donc pas sérieux qu’en 2012 les élus de l’Assemblée des Communautés de France exposent la gravité de la situation (dans une étude dont le graphique précédent est tiré) pour réclamer une évolution de la règlementation leur permettant d’empêcher la poursuite de leurs propres dérives.
    A noter, sujet qui revient comme on va le voir, que des sénateurs avaient déposé en 2010 une proposition de loi conduisant à fonder l’acceptation des projets commerciaux sur des règles d’urbanisme local de droit commun, donc délibération d’un comité ad hoc... mais que cette proposition avait été bloquée au parlement.


Chacun peut observer la poursuite des constructions péri-urbaines : centres commerciaux, hypermarchés, galeries, parcs d’activités commerciales et la montée de la bétonisation, l’allongement d’entrées de villes « à la française », les vacances de commerces en centre villes, les friches commerciales...

L’objectif du présent article est d’actualiser et préciser la situation et son évolution ces dernières années, d’en clarifier les raisons et en tirer des conclusions du point de vue du citoyen, car in fine c’est lui qui couvre les dessertes multiples, voies, échangeurs, l’allongement des transports en commun, les rachats / réhabilitations de friches commerciales, les requalifications d’entrées de villes ...

Il porte successivement sur :

II.Poursuite de surproduction de surfaces de vente péri-urbaines

  1. Ecart croissant entre constructions et consommation
  2. Ralentissement en 2014 de la demande mais augmentation des autorisations
  3. Conséquences

III.Les causes de la surproduction

  1. Stratégie des acteurs locaux dominants
  2. Bulle financière
  3. Fuite en avant foncière des Collectivités et le manque de régulation des autorisations*
  4. Législation

​IV.Les changements dans la législation et les recours

  1. La nouvelle législation et les limites de ses apports
  2. Procédures prévues et constat de régression des possibilités de recours
  3. Retards d’entrée en vigueur de la loi Pinel, imprécisions sur la période transitoire et leur conséquence : instabilité juridique de décisions prises ces derniers mois

V.Démantèlement des implantations et friches commerciales

  1. Obligations sur le démantèlement
  2. Taxation locale des friches commerciales (disposition facultative)

VI. Conclusion

II. POURSUITE DE SURPRODUCTION DES SURFACES DE VENTE EN PERI-URBAINES

  1. Ecart croissant entre construction de surfaces de vente et la consommation

(extrait de l’étude d’impact du projet de loi Alur / juin 2013 )

« Les équipements commerciaux s’implantent en grande majorité dans les périphéries des villes. Aujourd’hui, 62 % du chiffre d’affaire du commerce se réalise en périphérie, 25 % en centre-ville et 13 % dans les quartiers.
Il apparaît que l'offre en surface commerciale est sans commune mesure par rapport à l'évolution de la demande, ce qui fragilise les équilibres de l'armature commerciale tant des centres-villes
que de la périphérie. »

Urbanisme commercial / Causes de la surproduction de surfaces de vente malgré la stagnation du pouvoir d’achat : stratégie des grands distributeurs, bulle financière, action des Collectivités / Exemple emblématique : Ikea à Caen / Limites des lois Alur et Pinel sur régulation et recours / Taxation locale (facultative) des entreprises sur leurs friches commerciales.

2.Ralentissement en 2014 des demandes mais augmentation du taux d’autorisations

Extrait d’article LSA, en lien

Urbanisme commercial / Causes de la surproduction de surfaces de vente malgré la stagnation du pouvoir d’achat : stratégie des grands distributeurs, bulle financière, action des Collectivités / Exemple emblématique : Ikea à Caen / Limites des lois Alur et Pinel sur régulation et recours / Taxation locale (facultative) des entreprises sur leurs friches commerciales.

« Diminution des demandes d’autorisation : 2,6 millions de m² déposés en 2014 contre 2,8 millions de m² en 2013, alors que les CDAC et la CNAC (commissions départementales et commission nationale d’aménagement commercial) ont été (encore) plus laxistes en accordant davantage leur autorisation cette année : 77 % des m² déposés ont été autorisés en 2014 contre 73 % en 2013. »

« La nature des projets évolue peu d’une année sur l’autre. Les créations l’emportent toujours (73 % des surfaces autorisées) sur les transferts et extensions (27 %), quasi dans les mêmes proportions qu’en 2013 » (cf aussi ci-après le sujet essentiel du « pied dans la porte » où l’extension a lieu en prolongement immédiat de la création en contradiction avec les engagements de ne pas le faire)

« ... A l’échelle des agglomérations urbaines, 89 % des surfaces en projet, soit 5.230.000 millions de m², sont localisées en périphérie (87 % des surfaces en projet en 2013, soit 5,6 millions de m²).
Les opérations de parcs d’activités commerciales dominent (3.132.000 m²), suivies de celles de centres commerciaux (1.851.000 m²).

Les projets de centres commerciaux de centre-ville restent marginaux : ils ne représentent que 1,9 % des surfaces en projet, soit 113.000 m². 40 % des projets sont annoncé
s à court terme, pour 2015 et 2016.

La part des projets à échéance indéterminée se maintient à un niveau élevé, de 29 %. »

Conclusion de Procos sur la situation en 2014:

« Le marché prend plutôt une respiration car même ralenti, le développement des opérations se poursuit. Ce développement apparaît en revanche plus sélectif. Ainsi, l’intérêt des opérateurs se confirme pour les opérations de création ou d’extension de PAC (Parc d’Activités Commerciales) ou retail park ainsi que pour les opérations d’extension de centres commerciaux de périphérie. En revanche, les opérations plus risquées, plus coûteuses et/ou de plus long terme poursuivent leur reflux, à l’exemple des créations ou extensions de centres commerciaux de centre-ville.

Le comportement plus prudent des promoteurs ne signifie pas nécessairement que leurs projets trouvent plus facilement une justification économique en rapport avec les besoins de consommation des territoires, quand bien même les collectivités s’avèrent toujours plus laxistes dans la délivrance des autorisations d’exploitation commerciale de ces projets.

L’allongement des délais de réalisation, les difficultés de commercialisation, comme l’incertitude grandissante qui pèse sur les dates de sorties des opérations révèle aussi d’un comportement plus prudent de la part des preneurs.

Une question reste posée : même ralentie, la production des surfaces commerciales comme les prix de ces surfaces continuent de croître à un rythme supérieur à celui de l’évolution de la consommation et des chiffres d’affaires du commerce de détail. Jusqu’à quand ? »

3. Conséquences :

a) Taux d’occupation des centres commerciaux en chute libre en 2 ans

Etude Procos d’octobre 2014 « La vacance s’emballe dans les centres commerciaux » (présentation en lien) indiquant que celle-ci a augmenté de 50 % dans les centres commerciaux français en seulement deux ans, passant de 4,6 % en 2012 à 7,6 % en 2014

Urbanisme commercial / Causes de la surproduction de surfaces de vente malgré la stagnation du pouvoir d’achat : stratégie des grands distributeurs, bulle financière, action des Collectivités / Exemple emblématique : Ikea à Caen / Limites des lois Alur et Pinel sur régulation et recours / Taxation locale (facultative) des entreprises sur leurs friches commerciales.

Elle précise les types de sites les plus affectés :

« ... cinq types d’ensembles commerciaux apparaissent plus particulièrement touchés par la vacance commerciale ... (posant le problème des friches : « La friche n’est qu’une vacance qui s’installe dans la durée »)

  • les petites galeries marchandes ouvertes dans les années 1970-1980, organisées en front de caisse d’un hypermarché, (exemple : centre commercial Boulazac à Périgueux)
  • les petites galeries marchandes de centre ville, ouvertes dans les années 1980-1990 (exemple : Galerie du Palais à Tours, Les Halles du Beffroi à Amiens), elles aussi débordées par la concurrence ;
  • les centres commerciaux ouverts dans les années 2000, situés en bordure de centre ville, n’ayant pas (encore ?) trouvé leur marché car pénalisés à la fois par leur absence de véritable locomotive alimentaire et par leur relatif isolement du circuit marchand principal (exemples : Centro del Mon à Perpignan, Espace Colbert à Nevers, Porte Jeune à Mulhouse, Les Quatre Boulevards à Calais) ;
  • les grands centres commerciaux ayant fait l’objet d’une extension de trop (exemples : VDB à la Ville-du-Bois, Grand Cap au Havre) ;
  • enfin, les très grands centres commerciaux dont la zone primaire se caractérise par un faible niveau de revenu (exemples : Evry 2 , Le Millénaire à Aubervilliers, Cité de l’Europe à Calais, Grand Littoral à Marseille). »


b) impact sur les centres des villes

Le résultat à terme de la surproduction est décrit par le maire de Perpignan en février 2015 à la Chambre des Députés : article du Courrier des Maires « Zones commerciales : à quand une règle du jeu », en lien.

« ... la situation est catastrophique : sur les trois dernières années, 300 000 m2 de superficies commerciales ont vu le jour et 100 000 m2 sont déjà prévus pour la suite. Une multiplication des centres commerciaux aux effets dévastateurs : un quart des commerces du centre-ville ont déjà fermés.
« Cette concurrence exacerbée a des incidences directes sur l’emploi, avec une baisse de 10% des salariés, et fragilise la viabilité des commerces restant avec une baisse d’un tiers de leur
chiffre d’affaires ».

Selon le parlementaire, une « spirale infernale» se met alors en place : la fréquentation du centre-ville diminuant, les commerces baissent en qualité, la ville perd en attractivité, « notamment auprès des classes moyennes et supérieures qui préfèrent partir emménager en périphérie », amplifiant d’autant plus la paupérisation du centre-ville.

L’étude PROCOS précise : «le nombre de commerces en cœur de ville reflue depuis 12 ans, il a diminué en moyenne de 3,7 %. Alors que dans le même temps, le parc des surfaces commerciales français a doublé, passant de 70 millions à près de 140 millions de mètres carrés »

La Fédération de l’habillement, qui demande un « Plan Marshall » :

« Si les promoteurs immobiliers tentent de séduire les maires, qui autorisent ou non l’implantation de ces centres, par la promesse de nombreuses créations d’emplois et l’attractivité d’une zone, il faut bien voir que cela se fait au détriment d’une autre catégorie de commerçants, ceux du centre-ville, qui subissent directement les effets de ce commerce en périphérie. Comme le souligne la Ministre du Commerce, Sylvia Pinel, dans l’étude d’impact du Projet de loi déjà cité, « il convient de raisonner en nombre d’emplois nets, à savoir d’emplois créés déduction faite de ceux détruits, avec cette difficulté qu’emplois créés et emplois détruits ne concernent pas toujours le même bassin de population ».

III. LES CAUSES DE LA SURPRODUCTION DE SURFACES COMMERCIALES

  1. Surproduction due à la stratégie des distributeurs dominants

Il ressort des analyses la volonté des distributeurs dominants d’élargir au maximum leurs revenus développant leur surface de vente pour exploiter leur attractivité en créant des galeries marchandes et parcs d’activités commerciales dans leur proximité,

sans égard pour les conséquences locales ni des « engagements » qu’ils ont pu prendre de ne pas le faire, dont les collectivités se satisfont imprudemment / complaisamment car leur valeur apparaît nulle (voir ci-après).

La virulence des acteurs dominants pour l’extension des surfaces de vente est exposée dans l’intervention d’un responsable d’organisation de commerçants dans Les Echos, en lien :

Extrait :

« .... A Metz, un projet de centre commercial de périphérie baptisé « Waves », autorisé en 2011 suite à un engagement d’implantation d’activités consacrées à l’aménagement de maison, a finalement vu ses surfaces dédiées à l’équipement de personne augmenter de 77% en 2014. A Perpignan, la même manœuvre est en cours pour le projet de périphérie « Carré d’Or », où le promoteur s’était engagé à proposer intégralement des vitrines spécialisées dans l’ameublement, et vient finalement de révéler que près de 50% des surfaces seraient réservées à de l’habillement. Encore pire à Caen, où l’enseigne Ikea a rejoué le mythe du cheval de Troie en obtenant une extension de surfaces de son magasin pour finalement chercher à y introduire des activités de services à la personne et menacer de déplacer son projet à Alençon en cas de refus de la part des autorités locales ! »

Ce dernier cas illustre bien cette virulence et les faiblesses une fois que le pied a été mis dans la porte, qui seront analysées plus loin : cf article de la Tribune d’octobre 2014, en lien (+ commentaires)

« ... Les relations entre Ikea et l'agglomération de Caen débutent en 2008 sous un ciel sans nuage. Cette année-là, le géant suédois fait une demande d'implantation sur la commune de Fleury-sur-Orne, en périphérie sud de l'agglomération normande. Une demande acceptée par la CDAC, (Commission départementale de l'aménagement commercial) avec le soutien du maire de Caen. Mais en 2011, alors que le magasin vient juste d'ouvrir, Ikea dépose un projet d'agrandissement autour d'une grande galerie commerciale de 30.000 mètres carrés, composée d'un hypermarché de 6.000 mètres carrés, de 70 boutiques. Un projet qui contrevient à tous les engagements pris auparavant de ne pas concurrencer le commerce de centre-ville ». ( forme des "engagements" ?)

« Les élus soudainement opposés à Ikea.
Ce revirement soulève un tollé de la part des élus de l'agglomération caennaise mais ne perturbe pas un instant Ikea. La sympathie dont l'enseigne bénéficie, sa force de frappe et le nombre de ses clients lui donne une confiance qui peut friser l'arrogance. Car le directeur Europe du groupe, Richard Vathaire, n'en démord pas et évoque « un projet commercial global majeur pour l'attractivité de l'agglomération de Caen, qui ouvri
ra en 2014 ».
(Ikea sait donc souverainement ce qui est bon pour les agglomérations)

« En janvier 2012, dix jours avant la remise officielle du projet à la CDAC, l'ancien maire de Caen, Philippe Duron essaie de le convaincre de retirer son projet, et de participer à une concertation avec les commerçants de la région caennaise pour en élaborer un nouveau »
(en promenade dans le centre il doit avoir des contacts difficiles avec les commerçants)

« La CDAC accepte l'extension mais plusieurs recours sont déposés pour casser la décision. Après avoir rejeté la demande d'Ikea en 2012, la CNAC (Commission Nationale de l'Aménagement Commercial) vient de valider le projet présenté en deuxième instance. (acceptation par la CNAC en septembre 2014
(les apports des lois Alur et Pinel permettent-ils de mieux maîtriser ces extensions non désirées localement : voir plus loin)

« Un passage en force qui suscite indignation et incompréhension » (l’indignation sans doute mais il n'y a pas matière à incompréhension)
« En ce début de mois d'octobre, les élus et commerçants multiplient les communiqués incendiaires et les annonces des dépôts de recours en cascade, cette fois devant le juge administratif, contre cette autorisation accordée à Ikea. Marie-Jeanne Gobert, vice-présidente de la Région et conseillère municipale de Caen, Rodolphe Thomas, maire d'Hérouville et conseiller général, Gérard Leneveu, maire de Giberville, Xavier Le Coutour, conseiller municipal de Caen, ancien responsable de la commission d'urbanisme commercial de Caen Métropole, Éric Delaunay, président des Vitrines de Caen ou encore Henri Sacripanti, président de Coeur de Caen commerce... Tous se sont élevés d'une seule voix contre cette autorisation, qui porterait un coup fatal au centre-ville de Caen et, ce faisant à l'attractivité générale de l'agg
lomération. » ( voir plus loin)

« Seul le maire de Fleury, commune d'implantation d'Ikea, n'est évidemment pas de cet avis. Comment est-il possible aujourd'hui de passer outre le désaccord flagrant des acteurs principaux, du monde politique et économique ? Joël Bruneau, maire et président de l'agglomération caennaise, a fait part de son incompréhension et de son intention de déposer un recours auprès de la Cour Administrative d'Appel de Nantes. »
( cf article sur la révolte des maires des petites communes contre l'obligation d'urbanisme intercommunal)

Et aussi : « Vent de fronde à Arlon

"Si Ikea n'a peut-être pas définitivement gagné la partie à Caen, il doit également faire face à une fronde en Belgique. Ancienne place forte, Arlon vient de lui dire non.

Alors quand le magasin Ikea du coin, fort de son million annuel de visiteurs, annonce en mars avoir « décidé de s'agrandir », à la ville d'Arlon on ne se laisse pas impressionner. D'autant que, après avoir parlé de 5.000 mètres carrés supplémentaires, l'enseigne crée la surprise en déposant une demande de 10 000 mètres carrés pour accueillir des enseignes d'équipement de la maison mais aussi de sport et de puériculture.

Une demande qui, après avoir provoqué l'opposition immédiate des commerçants du centre-ville, vient d'être rejetée à l'unanimité par le « collège échevinal » arlonais. Pour les élus locaux belges, cette extension n'aurait « aucun impact positif sur le commerce de centre-ville ». Au contraire, elle constituerait « plutôt un frein à une fréquentation accrue du centre-ville. » Quant aux emplois annoncés, il s'agit, de l'avis du conseil municipal, d'un simple transfert de la main-d'œuvre d'un site à l'autre. »
(peut être faut-il créer l’échevinage en France pour pallier les faiblesses du § 3)

... Si les communes françaises et leurs élus semblent avoir plus de difficultés à faire entendre leurs voix (peut être à exprimer des exigences avant qu'il ne soit trop tard ?) , la dégradation de leurs relations avec le géant suédois risque bien de se transformer en tendance lourde en France. Et ce ne sera sans conséquence sur l'activité d'Ikea, qui a déjà vu son chiffre d'affaires baisser en France en 2013... »


Mais la surproduction de surfaces par extensions conduites par un acteur dominant peuvent aussi se faire "à froid" , comme dans l’exemple d’Auchan St Jean de la Ruelle, en lien

2. L’extension des surfaces commerciales due au grossissement d’une bulle financière


Cette cause de surproduction de surfaces commerciales est liée à des mécanismes purement financiers, comme décrit de manière synthétique dans l’article de la Tribune, en lien « Prolifération des zones commerciales : aux sources du mal ». Elle est distincte de la surproduction liée aux stratégies commerciales des acteurs dominants mais s’y ajoute et combine

Extraits :

« ... Si les constructions se poursuivent à ce rythme, d'ici 2020 "le parc de surfaces commerciales devrait présenter un surplus de 30 à 40 millions de m2", selon Procos.

... Alors que tous les acteurs ont conscience que le secteur repose sur une bulle, pourquoi la tendance ne s'inverse-t-elle pas ? Un élément de réponse est à chercher du côté des outils comptables dont disposent les Sociétés d'Investissement Immobiliers Cotées (SIIC), principaux constructeurs de centres commerciaux. Comme l'explique P. Madry (cf ci-après), depuis 2002 les SIIC ont la possibilité de "faire figurer la valeur de leurs murs commerciaux (...) à l'actif de leur compte de bilan", même si elles ne perçoivent aucun loyer et que "leurs locaux restent vides". Les promoteurs peuvent ainsi gonfler leur bilan et "garantir de nouveaux appels de fonds". Autrement dit, c'est la course en avant : chaque projet, même s'il n'est pas rentable, permet au promoteur de trouver les fonds pour financer le projet suivant. Une spirale infernale qui, si elle s'arrête, provoquera l'effondrement du marché. D'où le choix des SIIC d'entretenir activement la bulle ... »

3. La fuite en avant foncière des Collectivités et le manque de régulation des autorisations

L’article cité ci-dessus intègre ce sujet (extraits) :

« ... Frappées de plein fouet par les effets conjugués de la crise économique et de la baisse des aides de l'État, les collectivités n'ont plus les moyens de financer tous leurs investissements. L'arrivée d'une zone commerciale, synonyme de nouvelles rentrées fiscales, est donc souvent vue d'un bon œil. Sans compter les créations d'emplois qu'elle amène. Tant de bonnes raisons qui les incitent à soutenir leur prolifération : non seulement en injectant de façon surabondante du foncier pour attirer les promoteurs, mais aussi en leur accordant généreusement des autorisations d'implantation... Lorsqu'une collectivité refuse l'implantation d'une zone commerciale, le promoteur joue de la concurrence et se déplace de quelques kilomètres. C'est là le fond du problème : aucun développement cohérent de l'offre commerciale n'est possible si les collectivités ne se soumettent pas à un plan d'aménagement commercial raisonné et coercitif à l'échelon du département... »

Le « millefeuille » français est là encore au cœur des dysfonctionnements. Le jeu « perso » des petites communes périurbaines sur les grands investissements d’urbanisme commercial apparaît particulièrement inacceptable.

L’article se réfère aux travaux P Mudry, Directeur de l’Institut pour la Ville et le Commerce, dont l’article de 2011 « le Commerce est entré dans sa bulle », en lien, clarifie les mécanismes des 3 sources du dérapage pointées ci-avant : stratégie des distributeurs, mécanismes financiers et action des Collectivités locales qu’il qualifie de « fuite en avant opportuniste et expansionniste ». Il souligne qu’au contraire ce seraient à celles-ci de porter la régulation et appelle à un triple changement de pratiques :

  • « Favoriser la programmation d’opérations immobilières denses, intégrant une mixité de fonctions urbaines
  • Planifier leur commerce à partir des besoins objectifs (qu’ils soient actuels ou futurs) de leur territoire, les politiques de planification d’urbanisme commercial devraient élaborées et portées par des instances exerçant leur compétence à l’échelle la plus rapprochée des bassins de vie
  • Considérer les valeurs foncières comme une variable stratégique de la planification de l’urbanisme commercial, et non comme une variable d’ajustement opérationnel des projets d’immobilier commercial qui se présentent à elles. »

Sa conclusion est que « C’est en se saisissant au plus tôt ces enjeux que les collectivités pourront éviter l’éclatement de la bulle du commerce. » après avoir souligné que « cet éclatement expose les collectivités à un effondrement de la rente commerciale sur leur territoire et au développement d’un phénomène de vacance commerciale structurelle, aussi bien en leur coeur qu’à leur périphérie, donc à de nouveaux coûts sociaux (friches commerciales, pertes d’emplois, etc.) »


4. La législation de l’urbanisme commercial

Les précisions sur la législation et les apports des lois Alur et Pinel de 2014sont développés au § suivant.
Les analyses faites sur les causes des dérapages, les limites de la législation et ce qui pourrait y être changé pour améliorer la régulation.
Elles aboutissent à la conclusion que la solution n’est pas qu'elle donner aux élus plus de moyens de dire non dans les comités d’autorisation (cf demande de l'association des collectivités) mais de créer des dispositions pour que les décisions se prennent sans intervention de comités : sur la base de règles d’urbanisme de droit commun ... ce qui n’a rien de surprenant compte tenu de ce qui précède.

  1. CHANGEMENTS DANS LA LEGISLATION ET LES RECOURS
  1. La nouvelle législation et les limites de ses apports,

Les évolutions apportées par les lois Alur et Pinel sont bien décrites dans la présentation du site schmittavocats, en lien, qui précise en particulier les changements sur les recours, auquel le prochain § est dédié

En particulier :

« L’AEC (autorisation d‘exploitation commerciale) devra être compatible avec le DAAC Document d’Aménagement Artisanal et Commercial) , qui devra «prendre en considération» les critères d’examen des projets

Compte tenu de l’intégration des procédures d’autorisations, les permis de construire tenant lieu d’AEC devront également être compatibles avec le DAAC

Le permis de construire ne pourra être délivré qu’au visa d’un avis favorable de la CDAC. Il pourra naturellement être refusé pour des motifs propres à l’urbanisme (méconnaissance du PLU par exemple), nonobstant l’accord de la CDAC.

L’avis de la CDAC pourra faire l’objet d’un recours devant la CNAC (cf § suivant) . En cas d’avis défavorable de la CDAC, confirmé le cas échéant par la CNAC, la demande de permis de construire sera automatiquement rejetée.

L’article du Courrier des Maire en lien plus haut met en évidence, à travers la réponse gouvernementale aux alarmes du député concernant Perpignan, ce que recherchent les lois Alur et Pinel et en montre les limites dans son commentaire (extraits) :


"Carole Delga, secrétaire d’Etat au Commerce et à l’Artisanat, chargée de répondre à la demande du parlementaire, se voulant rassurante :

« Avec la loi Pinel, la composition des CDAC est modifiée. Cette nouvelle composition a deux conséquences positives. D’une part, les intercommunalités, jusqu’alors mal représentées en CDAC, auront désormais voix au chapitre. Cela devrait garantir une meilleure prise en compte des enjeux à l’échelon intercommunal et ainsi réduire la guerre larvée que se livrent les collectivités pour attirer les centres commerciaux sur leur territoire. D’autre part, seuls deux élus sont désormais directement concernés par le projet (notamment en matière d’emploi et de retombées fiscales) ce qui devrait renforcer l’impartialité des décisions des CDAC.

A cela s’ajoute d’autres changements : le DAC, supprimé par la loi Alur, est réintroduit (DAAC) avec la loi Pinel ; la CNAC peut désormais s’autosaisir sur les projets de plus de 20 000 m2 ; une procédure unique est mise en place pour la délivrance du permis de construire et l’autorisation commerciale. Enfin et surtout, de nouveaux critères liés à la protection du consommateur ont été introduits. Désormais, les projets déposés en CDAC devront contribuer à la revitalisation du tissu commercial et à la préservation des centres urbains, et garantir une proximité de l’offre par rapport aux lieux de vie. Une manière détournée de pallier à l’absence de critères économiques dans le processus décisionnel des CDAC.

Limites de l’apport des DAC / DAAC :

« Il s’agit, en théorie, d’un document indispensable pour organiser l’aménagement commercial d’un territoire : il permet en effet de délimiter les zones d’implantation des programmes commerciaux d’envergure, et donc d’éviter un développement anarchique des zones commerciales. Sauf qu’il est facultatif, et que jusqu’à maintenant, très peu d’intercommunalités en ont intégré un dans leur Scot. »

Mais

« il demeure facultatif et son contenu imprécis et flou sur le plan juridique. Sa prise en compte par les CDAC demeurera donc exceptionnelle, et donnera certainement lieu à de nombreux recours, comme c’est déjà le cas aujourd’hui. »

Limites de l’apport de la modification de composition des CDAC :

« ... les CDAC ne disposent de pas critères clairs pour refuser un projet, les élus locaux, majoritaires au sein des commissions, ont plutôt tendance à accepter très volontiers l’arrivée d’une zone commerciale dans leur commune »

« loin de stopper la multiplication des zones commerciales, on peut craindre qu’elle (la modification de composition des CDAC) n’accélère davantage le phénomène. Les marchandages et autres petits arrangements entre amis (ou ennemis) qui ont déjà cours dans les coulisses des CDAC risquent de se poursuivre et même de s’intensifier avec l’augmentation du nombre de parties prenantes.

Nombre d’élus continueront à voter non pas en fonction du projet en tant que tel mais en fonction des contreparties promises. C’est le fameux mécanisme du « tu me donnes ton vote, et je te donnerai le mien lorsque tu en auras besoin ».

Conclusion du commentaire :

« La loi Pinel aurait pu être la grande réforme de l’urbanisme commercial, tant attendue depuis l’échec de la proposition de loi Ollier-Piron (en 2010) . Elle ne l’est pas, même si elle trouve ses sources dans cet ancien projet de loi.

Présenté à l’Assemblée nationale en 2010 par Michel Piron et Patrick Ollier, ce texte visait à « concilier l’inconciliable, à savoir le souci d’encourager le développement commercial de notre pays (…) et la volonté de mettre un terme à notre incapacité collective à penser l’insertion cohérente du commerce dans nos territoires », pour reprendre les propos de Michel Braye, rapporteur du texte au Sénat.

Concrètement, il s’agissait de supprimer les CDAC et de les remplacer par un système d’autorisation basé sur les règles d’implantation fixées par le DAC. Un moyen de donner des règles claires à l’ensemble des acteurs de l’aménagement commercial, et de garantir une régulation stricte des zones commerciales en fonction de critères objectifs connus de l’ensemble des citoyens. Le tout devait être supervisé par des commissions régionales d’aménagement commercial (Crac), qui intervenaient seulement en cas de conflit. Le passage de l’échelon départemental au régional aurait alors permis de garantir une vraie cohérence dans le maillage commercial des territoires.

Ce projet a été bloqué au Parlement. Depuis, de nombreux élus et experts de l’aménagement commercial espèrent le voir revenir dans les débats. La loi Pinel s’en inspire en partie. Mais en partie seulement. De fait, en maintenant l’existence des CDAC et en ne rendant pas les DAC prescriptifs, la nouvelle législation continuera à entretenir le développement anarchique des zones commerciales périphériques. Reste à attendre la prochaine réforme de l’urbanisme commercial… »

Les lois Alur et Pinel, c’était déjà évident lors des discussions sur leurs dispositions laissent le « ver » dans le fruit (cf article creo antérieur en lien dans l’introduction), et n’apportent que des ajustements sur les dispositions antérieures, ne faisant que prolonger l’activité des machines à dire oui.

Les élus sont collectivement malvenus de s’en plaindre dans la mesure ils sont à l
’origine du blocage en 2010 d'un dispositif qui apportait la transparence sur les critères et mécanismes à l’opposé de l’entre soi et du donnant donnant.

Cette critique inclut les élus des intercommunalités car, outre qu’ils se confondent avec ceux des communes, la faible mise en place de DAC et le flou de ceux qui existent, montrent leur incapacité et/ou faible empressement à expliciter des règles rigoureuses locales pour servir de base aux décisions d’implantations.

2.Procédures prévues dans la loi Pinel / Constat de régression des possibilités d'intervention des associations d'habitants / environnementales dans les décisions sur l'urbanisme commercial (qui respectent la nécessaire condition d'intérêt à agir pour éviter les recours abusifs voire mafieux)

Comme évoqué la présentation du site schmittavocats mise en lien précise les procédures prévues (extraits) :

« Jusqu’à présent, la création d’un équipement commercial pouvait donner lieu à deux contentieux distincts : l’un contre l’AEC (autorisation d'exploitation commerciale) par la CDAC (recours administratif devant la CNAC, puis recours contentieux contre la décision de la CNAC devant la cour administrative d’appel puis le Conseil d’Etat) et l’autre contre le permis de construire.

Les décisions des CDAC et de la CNAC étant désormais ramenées au rang d’avis conformes préalables à la délivrance du permis de construire, elles ne pourront plus faire l’objet de recours juridictionnels.

Seul le permis pourra être déféré devant le juge administratif. »
La condition pour le faire étant : « Une personne autre que l’Etat, les collectivités territoriales ou leurs groupements ou une association n’est recevable à former un recours pour excès de pouvoir contre un permis de Construire que si la construction est de nature à affecter directement les conditions d’occupation, d’utilisation ou de jouissance du bien qu’elle détient ou occupe régulièrement ou pour lequel elle bénéficie d’une promesse de vente, de bail, ou d’un contrat préliminaire mentionné à l’article L. 261-15 du code de la construction et
de l’habitation. »)

« L’avis rendu par la CDAC, tout comme celui rendu par la CNAC, ne pourra faire l’objet d’aucun recours contentieux devant le juge administratif. Il ne pourra être contesté, de façon indirecte, qu’à l’occasion d’un recours exercé contre le permis de construire.

« La CNAC pourra être saisie d’un recours contre l’avis ou la décision de la CDAC dans un délai d’un mois par le pétitionnaire, le préfet, tout membre de la CDAC ainsi que tout professionnel dont l’activité, exercée dans les limites de la zone de chalandise définie pour chaque projet, est susceptible d’être affectée par le projet ou toute association les représentant ».
(pour tous, excepté le maire de la commune d’implantation et le préfet, cette saisine est un recours préalable à un recours contre le permis de construire devant le ju
ge administratif).


Les personnes non habilitées à saisir la CNAC (associations de consommateur, associations à objet urbanistique…) ne pourront pas contester le permis de construire en tant qu’il tient lieu d’AEC.

Lorsque le projet ne sera pas soumis à permis de construire, la saisine de la CNAC constituera un préalable obligatoire à un recours contentieux contre l’AEC devant la cour administrative d’appel puis devant le Conseil d’Etat.

La CNAC pourra s’autosaisir de tout avis (lorsque le projet nécessite un permis de construire) ou (sinon) décision d’AEC rendu(e) par la CDAC portant sur un projet dont la surface de vente atteint 20.000 m².

La CNAC devra se prononcer en fonction des mêmes critères que ceux qu’il appartient à la CDAC de prendre en considération lorsqu’elle statue.

Lorsque la CNAC sera saisie d’un avis défavorable de la CDAC (par le pétitionnaire), deux situations pourront se présenter.

Si la CNAC donne à son tour un avis défavorable, le permis de construire ne pourra pas être délivré. Une décision de refus de permis sera rendue, qui pourra être attaquée devant le juge administratif.

Si la CNAC donne un avis favorable, son avis se substituera à celui de la CDAC et le permis de construire pourra être délivré, sous réserve de la conformité du projet à la réglementation d’urbanisme.

Lorsque la CNAC sera saisie d’un avis favorable de la CDAC (par un concurrent par exemple), deux situations pourront là encore se présenter.

Si la CNAC confirme l’avis favorable, le permis de construire pourra être délivré, sous réserve de la conformité du projet à la réglementation d’urbanisme.

Si la CNAC donne un avis défavorable, son avis se substituera à celui de la CDAC et le permis de construire ne pourra pas être délivré.

Tout comme l’avis de la CDAC, l’avis de la CNAC ne pourra faire l’objet d’aucun recours contentieux devant le juge administratif. Il ne pourra être contesté, de façon indirecte, qu’à l’occasion d’un recours contre le permis de construire (comme l'avis de la CDAC)

Lorsque la réalisation de l’opération ne nécessitera pas de permis de construire, la CNAC ne rendra pas un avis mais une décision qui pourra faire l’objet d’un recours contentieux devant le juge administratif (cour administrative d’appel puis Conseil d’Etat).

Les recours des parties prenantes et les (associations de) commerçants impactés, qui sont obligés en premier lieu de saisir la CNAC, ne pourront contester devant le juge administratif que la décision d’Autorisation d’Exploitation Commerciale :

« Les personnes soumises à la saisine obligatoire de la CNAC (le pétitionnaire, le préfet, les membres de la CDAC, les professionnels concurrents ou les associations les représentant) ne pourront contester le permis de construire devant le juge administratif qu’en tant qu’il tient lieu d’AEC. Ils ne pourront donc contester, et de façon indirecte, que l’avis de la CDAC ou de la CNAC et ne pourront soulever que des moyens dirigés contre l’AEC relevant de la méconnaissance du droit de l’aménagement commercial issu du code de commerce. Ils seront irrecevables à soulever des moyens relatifs à la régularité du permis en tant qu’il vaut autorisation de construire

Les autres requérants (sous conditions de « l’intérêt à agir »), c’est-à-dire ceux qui ne sont pas tenus de saisir la CNAC, ne pourront eux contester que le permis de construire en tant qu’autorisation à construire : ils ne pourront contester le permis de construire valant AEC devant le juge administratif qu’en tant qu’il vaut autorisation de construire. Ils seront irrecevables à soulever des moyens relatifs à la régularité de ce permis en tant qu’il tient lieu d’AEC

Le commentaire qui est fait de ce dispositif sur le site est édifiant :

"Issue d’un amendement adopté par la commission mixte paritaire le 21 mai 2014 en fin de processus d’examen du projet de loi Pinel, cette disposition restreint sensiblement l’intérêt à agir des tiers."

(ce qui confirme, mais est-ce encore nécessaire, que les élus, qui se lamentant par ailleurs sur les ravages de la machine à dire oui, ont pour objectif législatif constant de limiter les moyens de la freiner)


« Depuis la LME, les personnes qui souhaitaient contester l’AEC (pétitionnaire, préfet, membre de la CDAC et tiers disposant d’un intérêt à agir) devaient saisir la CNAC puis le cas échéant le juge administratif . Parmi elles, pouvaient figurer certains tiers, dont des associations de consommateurs, voire des consommateurs eux-mêmes, les propriétaires de locaux de commerces ou des associations à objet urbanistique.

En revanche, la qualité de riverain ne donnait pas qualité pour agir contre une AEC. Or, aux termes des dispositions du nouvel article L. 600-1-4 du code de l’urbanisme, dès lors que la réforme supprime tout contentieux spécifique direct dirigé contre l’AEC, seules les personnes soumises à l’obligation de saisine préalable de la CNAC pourront contester l’avis de la CDAC et/ou de la CNAC à l’occasion d’un recours dirigé contre le permis de construire.

Quant aux tiers qui pouvaient jusqu’à présent contester directement l’AEC devant la CNAC puis le Conseil d’Etat, ils sont désormais totalement exclus du contentieux de l’AEC : ils ne figurent pas au nombre de ceux qui peuvent saisir la CNAC, ils seront irrecevables à soulever des moyens relatifs à la régularité de ce permis en tant qu’il tient lieu d’AEC et ne pourront contester le permis de construire valant AEC devant le juge administratif qu’en tant qu’il vaut autorisation de construire.

Dès lors, quels moyens les tiers pourront- ils soulever à l’occasion d’un recours contre le permis de construire ? En premier lieu, ils seront irrecevables à soulever des moyens tirés de la méconnaissance des règles fixées par le code de commerce (critères d’examen des projets notamment). En second lieu, le juge administratif devra déterminer si les tiers sont recevables à soulever le moyen tiré de l’incompatibilité du permis de construire tenant lieu d’AEC avec le DOO et/ou le DAAC.
Lorsque l’opération soumise à AEC ne nécessitera pas de permis de construire, les tiers pourront contester la décision de la CNAC devant le juge administratif (cour administrative d’appel puis Conseil d’Etat) dans des conditions d’intérêt à agir bien plus ouvertes, identiques à celles en vigueur avant la réforme."

Observation : ces éléments semblent conduire à la conclusion que l’usine à gaz résultant de l’objectif de simplification des procédures dans l’urbanisme commercial, aboutit à empêcher des recours d’associations orientées vers la défense de l’environnement, ce qui serait absurde, en particulier pour celles faisant l’objet d’un agrément de l’autorité administrative dans ce domaine : cf article antérieur

Si cela se confirmait ce serait une des composante du fiasco qui se dessine (cf la prolongation de la source du dérapage que sont les comités départementaux agissant dans le flou et l'opaque + ce qui suit au §3) : compte tenu de l’impact urbain majeur des grands sites commerciaux, celui d’avoir eu pour cette nouvelle loi l’objectif d’accroître la dimension « développement durable » dans ces projets et qu’elle aboutisse à en détériorer un des piliers : l’implication des habitants dans les choix qui influent sur leur environnement.

3.Retards d’entrée en vigueur de la loi Pinel, imprécisions sur la période transitoire et instabilité juridique de décisions prises ces derniers mois


L’article LSA en lien fait le point sur la mise en œuvre des lois Alur et Pinel et évoque les problèmes que cela pose sur des décisions prises et les recours qui peuvent en résulter

Extraits :

« ... c’est finalement la loi ACTPE, autrement baptisée loi Pinel, du 18 juin 2014, qui marquera l’entrée dans le « nouveau régime » intégrant l’autorisation d’exploitation commerciale et l’autorisation de construire

... Désormais, le permis de construire délivré sur avis favorable de la commission d’aménagement commercial devrait vraisemblablement reprendre l’intégralité des engagements pris par le pétitionnaire dans le cadre de son dossier de demande d’autorisation d’exploiter (mise en œuvre de démarches favorisant l’animation de la vie urbaine (ou rurale), le développement durable ou la qualité architecturale du projet) : le contrôle n’en sera que plus aisé.

... Mais sous l’affichage de la fusion des autorisations d’exploiter et de construire, il n’en reste pas moins que la dualité de régime demeure : ce sont bien deux dossiers distincts, instruits par deux autorités administratives distinctes, contestables selon deux mécanismes distincts, qui subsistent. »

« La loi Pinel devait en effet entrer en vigueur le 19 décembre 2014 ... ce n’est que le 14 février 2015 que le décret d’application est effectivement paru, ce n’est que le 20 mars soit plus de trois mois plus tard, que les nouveaux membres de la CNAC ont été désignés, les nouveaux arrêtés sur le contenu de la demande d’autorisation d’exploiter ne sont en revanche toujours pas parus…

... cela n’a pas empêché la CNAC de tenir audition et de se prononcer sur les dossiers qui lui étaient soumis, le tout dans son ancienne composition (8 membres au lieu de 12), et ce jusqu’à la désignation de ses nouveaux membres, le 20 mars : nul doute que les décisions ainsi rendues sont très fragiles juridiquement

... le régime transitoire prévu par l’article 4 du décret est d’une confusion confondante, s’abstenant de surcroît de régler le sort des autorisations d’exploitation commerciales en vigueur mais pour lesquelles aucune demande de permis de construire n’a été déposée avant le 14 février 2015 : à la lecture du texte, ces autorisations sont aujourd’hui sans portée, et contraignent le pétitionnaire à reprendre le processus ab initio, en déposant une demande de permis de construire comportant un dossier de demande d’autorisation d’exploitation commerc
iale, de nouveau soumis aux commissions compétente. »



Un article du blog du droit de l’urbanisme et de l’aménagement, en lien, apporte des précisions complémentaires, en particulier sur les recours :

Extraits :

« Dès 2008, il avait été annoncé que le contrôle des implantations commerciales devrait, à terme, être exercé uniquement par les maires, à l’occasion de la délivrance des permis de construire, sur la base des documents de planification commerciale. Ce basculement vers l’urbanisme vient d’être opéré par la loi Pinel, à la réserve près que les commissions départementales et nationale d’aménagement commercial (CDAC/CNAC) conservent largement leur compétence pour examiner les implantations commerciales.

... le permis de construire ne peut être délivré que si la CDAC, ou la CNAC, ont émis un avis favorable. De sorte que ces commissions restent finalement compétentes pour se prononcer sur les implantations commerciales. Étant précisé qu’elles peuvent encore délivrer des autorisations pour les projets ne nécessitant pas de permis de construire.

... la procédure prévue pour la formulation de cet avis est pratiquement identique à celle suivie sous l’ancienne législation de l’aménagement commercial, puisque cet avis doit être publié et qu’il peut faire l’objet d’un recours préalable auprès de la CNAC, laquelle peut toujours substituer son appréciation à celle des CDAC.

La réforme conduit donc à une superposition des deux procédures de permis de construire et d’autorisation d’exploitation commerciale, avec les conséquences que cela induit, comme le nouveau régime des recours contentieux ou le principe d’incessibilité des permis de construire.

La réforme porte également sur la modification de la composition des CDAC/CNAC et de l’étendue de la compétence de la CNAC.

Les hésitations du législateur sur le rôle à donner aux élus locaux pour l’examen des projets d’implantation commerciale se retrouvent dans les dispositions de la loi Pinel.

En effet, d’un coté, la participation des collectivités territoriales se trouve renforcée dans les commissions départementales, avec la désignation de deux élus supplémentaires en plus d’une nouvelle personnalité qualifiée, et à la commission nationale, avec la désignation de quatre représentants des territoires, à parité avec les quatre hauts fonctionnaires et magistrats et avec les quatre personnalités qualifiées.

Mais, dans le même temps, la CNAC se trouve dotée d’une faculté de s’autosaisir des projets examinés par les CDAC et présentant une surface de vente de plus de 20 000 m². Et ce, afin de soumettre les projets d’envergure à un examen éloigné de supposées pressions locales.

Ces mesures expriment donc assez clairement les doutes qui existent actuellement sur la capacité des maires et des élus à apprécier objectivement les projets commerciaux et à statuer sereinement au regard des seules considérations d’aménagement du territoire et de développement durable.

L’article 60 de la loi Pinel prévoyait que le nouveau régime d’autorisation entrerait en vigueur à la date fixée par le décret d’application à intervenir, et au plus tard six mois à compter de la promulgation de la loi, soit le 18 décembre 2014.

Finalement, ce décret d’application n’est pas intervenu avant cette date limite mais après, puisqu’il a été signé le 12 février 2015 et publié le 14 février suivant.

De sorte que pendant plus d’un mois et demi, la loi est devenue applicable, sans que les commissions d’aménagement commercial n’en tirent vraiment les conséquences, faute de connaître les dispositions transitoires prévues par le décret d’application attendu.

Le décret Pinel du 12 février 2015 contient des dispositions relativement succinctes concernant les demandes d’autorisation ou de permis de construire déjà en cours d’instruction à la date de sa publication.

Depuis le 15 février 2015, le porteur du projet doit nécessairement déposer une demande de permis de construire contenant un dossier permettant de saisir pour avis la CDAC compétente.

Pour les dossiers de demande d’autorisation enregistrés par les CDAC avant le 15 février 2015, ils pourront faire l’objet d’une décision de ces commissions, comme s’il s’agissait de projets ne nécessitant pas de permis de construire. En effet, le décret prévoit explicitement que l’autorisation ainsi obtenue en CDAC ou en CNAC vaudra avis favorable permettant la délivrance d’un permis de construire.

Les porteurs de projet doivent, cependant, compléter leurs dossiers de demande pour fournir aux commissions l’ensemble des informations leur permettant de se prononcer sur les nouveaux critères de la loi et un allongement des délais a été aménagé à ce titre par le décret.

... Les nouvelles règles encadrant le régime du recours contentieux des permis de construire prévues par cette loi confirment totalement ce maintien d’un double contrôle.

En effet, l’article L. 600-1-4 du Code de l’urbanisme détaille maintenant les deux catégories de recours dont ces permis peuvent faire l’objet, dans le délai du recours contentieux. Par une reprise pure et simple de la distinction bien connue entre l’intérêt à agir en matière d’urbanisme et celui reconnu aux commerçants contre les autorisations d’exploitation commerciale, le législateur a prévu que le même permis de construire portant sur un bâtiment commercial pourra désormais être contesté juridiquement, à la fois par les commerçants concurrents et par les tiers voisins lésés par la construction.

Mais, chacun de ces requérants ne pourra présenter à la juridiction administrative, à savoir à la cour administrative d’appel compétente géographiquement, que des conclusions tendant à l’annulation du permis en tant qu’il vaut soit autorisation d’exploitation commerciale, soit autorisation d’urbanisme, en fonction de son intérêt à agir. On imagine qu’en pratique, ce dispositif risque de donner lieu à d’abondantes discussions sur la portée exacte des moyens invoqués.

Loi Macron:

... Le texte adopté le 19 février dernier, selon la procédure de l’article 49-3 de la Constitution, comporte finalement peu de mesures déterminantes concernant l’urbanisme commercial.

L’article 10 porte sur la possibilité pour le ministre de l’Économie ou le préfet du département, voire de la région Ile-de-France, de consulter l’Autorité de la concurrence sur les projets de documents de planification commerciale...

De plus en débat actuellement la possibilité de cette consultation sur des projets lorsque le demandeur représente plus de 50% dans la zone de chalandise

V. DEMANTELEMENT DES IMPLANTATIONS ET FRICHES COMMERCIALES

  1. Obligations sur le démantèlement

« Le propriétaire du site d’implantation bénéficiant de l’AEC est désormais responsable de l’organisation de son démantèlement et de la remise en état de ses terrains d’assiette s’il est mis fin à l’exploitation et qu’aucune réouverture au public n’intervient sur le même emplacement pendant un délai de 3 ans. En cas de procédure de redressement judiciaire de l’exploitant, ce délai ne courra qu’à compter du jour où le propriétaire aura recouvré la pleine et entière disposition des locaux
Un décret en Conseil d’Etat déterminera les prescriptions générales régissant les opérations de démantèlement et de remise en état ainsi que les conditions de constatation par le préfet de la carence du ou des propriétaires. »
Restent les cas de faillites que la situation actuelle et la perspective de krach ne doivent pas faire oublier ... par le contribuable local.

2. Taxation locale des friches commerciales

Cette taxe sur les locaux qui ne sont plus affectés à une activité entrant dans le champ de la cotisation foncière des entreprises (CFE), qui peut être décidée par les communes ou collectivités, selon leurs attributions, a été créée en 2006 et a été renforcée comme suit en 2012 :

Elle s’applique à ceux qui sont restés inoccupés depuis au moins 2 ans (au lieu de 5 auparavant), on taux, passant à 10 % la première année d’imposition, 15 % la deuxième et 20 % à compter de la troisième (respectivement 5, 10 et 15 % auparavant).

La description du dispositif est en lien

La mise en place de cette taxe apparaît avoir un double intérêt pour les habitants /contribuables locaux : d’une part inciter les propriétaires à ne pas laisser durer des friches dans le paysage urbain et d’autre part venir en déduction des coûts que les friches génèrent pour la collectivité...

Exemple de situation durant depuis plus de 7 ans, en lien

VI. CONCLUSION

Il ressort que les grands acteurs de la distribution ont un intérêt stratégique à la poursuite à l’augmentation de leurs surfaces pour accroître leurs revenus et leur domination, que acteurs de la finance sont pris dans un système de bulle et que les collectivité sont, jusqu'au moment où il faut compter les pots cassés, dans une logique de fuite en avant.

Ils ont toujours en 2015 et encore pour des années, sauf krach dans l'intervalle, les outils pour alimenter cet emballement : foncier abondant en périphérie urbaine (il suffit d’étaler les entrées de villes : cf Ikea à Orléans sud, par exemple) et réglementation donnant le pouvoir à des comités d’autorisations qu’ils dominent.

Les « améliorations » législatives de 2014 encore «améliorées » en dernière étape en commission législative paritaire ont conduit à restreindre et compliquer les possibilités de recours de la société civile (associations d'habitants / sur l'environnement ...) contre la surproduction cumulative de surfaces commerciales en périphérie des villes, en contradiction formelle avec les objectifs de développement durable et les discours sur la ville compacte.

S'il se confirmait l'exclusion des associations environnementales du dispositif de recours, les citoyens en désaccord avec l’extension des commerces sur des mers de béton sans en être les riverains directs pourront, grâce à ce nouveau dispositif, assister aux/les efforts de recours des commerçants de la zone de chalandise futurs impactés ... et aux avatars des autorisations données depuis quelques mois dans un flou juridique propice aux contestations.

Ils pourront par contre demander à leurs élus la mise en place de la taxe locale des entreprises sur les friches commerciales, appelées à se multiplier ... et leur rappeler lorsqu’ils les entendront s’alarmer (trop tard) des conséquences (comme dans les exemples cités de Caen, Metz, Perpignan ...) de bien vérifier ce qu’ils ont fait, ou pas, précédemment, tant localement et que dans le blocage de dispositions nationales permettant de faire entrer l’urbanisme commercial dans le droit commun pour éviter ies machines à dire oui et permettre des recours d'associations de citoyens reconnues.

De la même manière n’est pas de mise le lamento sur la suppression en 2008 du critère d’impact économique dans les décisions des commissions ... vu ce qui en a été fait pendant les dizaines d’années qui ont précédé.

Enfin est évidemment en cause l’organisation des pouvoirs sur le territoire, la multiplicité de petites communes « souveraines » en matière d’urbanisme, dont a vu ici les conséquences, et le « millefeuille », qui permet aux mêmes élus à un moment de se parer des vertus d'une visioncommunautaire et à un autre de « jouer communal »

Et pour finir une pensée pour le contribuable local : il doit se préparer à contribuer ... à éponger les conséquences du krach annoncé dans l’immobilier commercial.

Manque de prise en compte de l'expérience des conséquences de freinages tardifs et/ou insuffisants

Manque de prise en compte de l'expérience des conséquences de freinages tardifs et/ou insuffisants

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30 avril 2015 4 30 /04 /avril /2015 12:09
Abandon tardif de l’Autoroute Ferroviaire Atlantique fondée sur l’utilisation exclusive de voies pré-existantes, qui aboutissait à un résultat aberrant

L’abandon annoncé ce 30 avril par le Secrétariat d’Etat aux Transports (rattaché au Ministère du Développement Durable) de l'Autoroute Ferroviaire Atlantique est de pur bon sens sur la base des éléments et observations figurant dans le dossier de conclusions de l'enquête publique.

Ce qui y figure montre que cet abandon ne relève pas (seulement) d'un resserrement des critères de décisions sur des projets en période de difficulté de financements publics, mais d'un constat d'évidence, tardif compte tenu des alertes anciennes de toutes sortes, que le choix de n'utiliser que des voies ferrées existantes pour cette "autoroute ferroviaire", aboutissait à un résultat aberrant, comme le montrent, entre autres, les éléments qui suivent :

  • Le passage de l'Autoroute Ferroviaire, service de transport de camions, sur les voies utilisées pour le RER C déjà sursaturées, limitait considérablement le nombre de convois possibles, aboutissant à ne réduire que d'environ 2% le flux de camions sur l'axe Calais - Bayonne : faible apport écologique, et à des recettes limitées : certitude de très fortes pertes d'exploitation

  • La subvention nécessitée par ces pertes d'exploitation inévitables revenait , compte tenu de la faiblesse de l'apport de la Communauté européenne, à faire sponsoriser par le contribuable français un trafic réalisé à 85% par des transporteurs étrangers.

  • Outre de constituer un goulot d’étranglement, le passage par les voies du RER C rendait le respect des horaires plus qu’aléatoires, le service de transport de camions ayant une priorité moindre que celui des voyageurs, déjà critique, et même que le transport de containers : le risque de non respect des horaires induisait celui de désaffection des transporteurs routiers pour l'Autoroute ferroviaire, car il s'agit pour eux d'une obligation (voir ci-après *)
  • L’existence d’un court tronçon non électrifié entre Saintes et Niort conduisait à 500 km de traction diesel sur cette autoroute ferroviaire à but environnemental (d’Orléans les Aubrais au terminal près de Bayonne), soit environ la moitié de sa longueur.
  • L’utilisation par des trains très longs et lourds de voies passant dans zones très densément habitées, conduisait naturellement à des nuisances importantes de bruit et vibrations dont la réduction était insuffisamment prise en compte et financée dans le projet, créant un risque technico-économique supplémentaire sur le projet et mettant en cause le bilan environnemental global, ce que traduisait en particulier l’opposition au projet d’Essonne Nature Environnement et d’Ile de France Nature Environnement.

    * Parmi les mises en garde sur la pertinence du projet voir ce que concluait le Commissariat Général de l’Investissement en novembre 2013 (cf lien)


Toutes les précisions sur ces sujets sont regroupées dans le dossier de conclusion d’enquête publique, qui outre des remarques au vitriol, en particulier sur le manque d'information et de concertation sur le projet, conclut positivement sur le projet, avec des réserves susceptibles d'être levées.

L'analyse des précisions qu'il contient et montrent l'inanaité de la poursuite du projet est faite dans l’article antérieur, en lien, « Errements des projets environnementaux : analyse à partir du cas de l’Autoroute Ferroviaire Atlantique » .

La conclusion de cet article, de novembre 2014, prévoyait tôt ou tard, après cette conclusion de l'enquête publique, une « entrée en turbulence du projet» (en situation de "chien crevé au fil de l'eau" : tout le monde voit son état mais le laisse aller plus loin pour que d'autres aient à se salir les mains pour le sortir) ... ce qui arrive donc fin avril.

La fin de l'article était la suivante :

•Une concertation sérieuse au cours du processus pourrait permettre d’améliorer la réflexion des porteurs sur la pertinence / les solutions, et favoriser l’acceptation du projet dès lors que celui-ci est défendable (ce qui n’est pas le cas de l’AFA au moins dans la configuration de son lancement)

•Lorsqu’on en arrive à l’enquête publique, non seulement la remise an cause de l’absurdité d’un projet « sort du cadre » mais l’utilisation des réserves sur le "comment" est insuffisante.

•L’entrée en turbulence des projets après leur lancement est la conséquence de ci-avant

•L’amélioration de la situation ne viendra pas, comme évoqué en introduction, de la «simplification des enquêtes publiques » ni de la renégociation des projets après leur lancement, qui tend à se développer, car c'est la démonstration et la conséquence de ce qui est indiqué ci-avant.

•De toute évidence les problèmes proviennent autant des processus / méthodes qui permettent d’arriver à lancer des projets dans des conditions exécrables, que les errements des auteurs (et filtreurs) dans leur perception de l'intérêt général et leur (absence de) volonté d'intégrer les intéressés / impactés dans le processus (pour convaincre sur ce qui est pertinent et changer ce qui doit raisonnablement l'être). »


Observations :

-naturellement le choix de passage par les voies existantes a été fait pour de "bonnes raisons" de coût, délais ... mais cela ne justifie pas de décider de réaliser un projet dont le résultat est stupide.

-il n’y a pas que la solution de "l’autoroute ferroviaire" (transport de camions par voie ferrée) pour réduite le trafic de marchandises sur les routes et autoroutes : le transport de containers par voie ferrée le permet, entre autres possibilités, dont, dans le cas de l'axe Calais / ports du Nord vers le sud ouest France / Espagne, le "meroutage" (voie maritime), qui a été évoqué lors de l'enquête publique.



La question qui se pose maintenant n’est donc pas « Pourquoi ce projet déjà sur les rails (on peut le dire) a-t-il été abandonné ?» ... mais "Pourquoi cela est-il arrivé si tard et dans ces conditions ? »

Cette question se subdivise :

  • A quoi servent les analyses du Commissariat général de l’Investissement lorsqu’elles mettent en évidence l’absurdité d’un projet ?
  • Sur quels critères se prennent les décisions de lancement des projets dits « environnementaux » ?
  • Qu’est-ce qui fait que les projets dits environnementaux sont servis à la population française accompagnés d’une soupe d’arguments péremptoires plutôt qu’avec des analyses sérieuses sur leurs avantages et inconvénients permettant réellement de les justifier et de les faire accepter ?
  • A quoi servent les enquêtes publiques ?
  • Pourquoi ne permettent-elles pas d’éviter d’aller au mur sur des projets d’évidence « canards boiteux ».

Une autre question se pose face aux absurdités que met en évidence le rapport d'enquête publique :

" Sur quelles réflexions se fondent les femmes et hommes politiques de tous bords qui ont immédiatement asséné une volée de bois vert (naturellement) à ceux qui ont décidé l'arrêt de ce projet absurde " : cf lien

Prochains événements importants à prévoir sur des projets « environnementaux » mal conçus et/ou mal conduits :

  • Evaluation du coût pour le contribuable du projet avorté de l’Autoroute Ferroviaire Atlantique

  • Bilan final sur l’arrêt après lancement du dispositif Ecotaxe camions : aux 800 millions d’Euros pour rupture du contrat Ecomouv s'ajouteront 1,6 à 7 millions d’euros pour le démontage des équipements (soit environ pour ces seules dépenses environ 30 E / ménage ... pour rien)

  • Remise en question de la politique de ruée sur le chauffage bois biomasse, du fait de son impact négatif très fort sur la pollution urbaine alors que l'argument asséné, l'enjeu de la France sur le CO2, ne le justifie d'évidence pas : elle était déjà lorsque cela été lancé un des pays produisant le moins de CO2 par habitant, le plus performant des pays riches sur ce critère, représentant moins de 2% des émissions mondiales de gaz à effet de serre.
    A noter au sujet de la pollution de l'air en France qu'un Avis Motivé a été adressé à par la Commission européenne le 29 avril 2015 (après mise en demeure du 22 février 2011). Il s’agit de la dernière étape avant la saisine de la Cour de Justice Européenne : pour exiger un plan d’action dans les 2 mois consistant à "prendre des mesures ambitieuses, rapides et efficaces afin que la période de non-conformité soit la plus courte possible",
    car elle considère que "la France n'a pas adopté les mesures qui auraient dû être appliquées depuis 2005 pour protéger la santé de ses citoyens". (Cette injonction jette un éclairage cruel sur le "Plan d'Urgence sur la Qualité de l'Air" lancé début 2013, dernier avatar des plans velleitaires sur l'air qui s'enchaînent en France depuis 1996 (cf articles antérieurs sur la pollution de l'air en France et sur les actions)

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27 mars 2015 5 27 /03 /mars /2015 17:54
Transition énergétique / Raisons et déraisons de la ruée en France sur la combustion bois-biomasse, mises en évidence dans le domaine stratégique des réseaux de chauffage urbain, où la part de la géothermie régresse / Illustration par les choix régionaux en Ile de France et locaux à Orléans / Enjeux et conséquences
Source Syndicat Energies Renouvelables

Source Syndicat Energies Renouvelables

I. INTRODUCTION


La France est en pointe dans la lutte contre le réchauffement climatique.

Elle augmente en particulier son utilisation d'énergies renouvelables pour ralentir l’augmentation de l'effet de serre lié au déstockage de carbone lors de l'usage de combustibles fossiles.

La transition énergétique combine cet objectif et le désir de réduire la dépendance et la dépense extérieure liées à l’importation de combustibles, relançant ce qui a été fait dans les années 80 après le choc pétrolier de 1974 (Loi Chaleur...).

Le graphique en introduction le montre que la France privilégie un développement considérable de la combustion du bois-biomasse, alors que cela ajoute de la pollution de l'air et qu'elle est en mauvaise situation dans ce domaine, comme précisé dans 3 articles antérieurs, en lien :

La situation sur la pollution de l’air en France, qui a donné lieu à une plainte européenne du fait du dépassement des seuils réglementaires dans 16 zones urbaines : met en évidence l'impact très important de la combustion bois-biomasse

La succession des plans d’action sur l’air depuis 1996, suite d’annonces sans lendemain et épisodes de pollution critique qui a abouti à un Plan Particules suivi d’un élargissement de la plainte européenne pour insuffisance des actions correctrices puis d’un Plan d’Urgence pour la Qualité de l’Air en cours

Actualisation sur les particules, qui montre en particulier que les seuils réglementaires ne reflètent que très insuffisamment la réalité de la pollution et que ses effets sur la mortalité ne sont pas que de long terme.

L’objectif du présent article est de clarifier les raisons et déraisons, enjeux et conséquences de cette orientation française massive vers l'énergie bois-biomasse pour le chauffage, domaine qui représente 40% de l’énergie consommée dans le pays : il s’appuye pour cela sur l’analyse du cas des réseaux de chauffage urbain car :

ces réseaux ont un rôle majeur dans la transition énergétique : leur extension et l’évolution de leur alimentation doivent réaliser 1/8ème du développement total des EnR&R prévu en France entre 2005 et 2020.

• La France a une grande compétence sur la solution alternative à leur alimentation par chaufferies biomasse, la géothermie profonde, très adaptée à ces réseaux : en particulier 29 réseaux regroupant plus de 100 000 "équivalents logements" sont alimentés depuis 30 ans par ce moyen en Ile de France

  • Les décisions sur leur alimentation relèvent à 95 % d'élus locaux : elles éclairent donc sur les critères et priorités des autorités en charge de conduire la transition énergétique en France

L'analyse de la prépondérance donnée aux chaufferies biomasse est ici faite à 3 niveaux :

  • national,
  • régional : en Ile de France, très propice à un développement maximal de la géothermie profonde,
  • local : à Orléans, où le choix de la biomasse a été fait pour ses 2 réseaux, qui regroupent environ 20000 logements, alors que dans cette ville la géothermie profonde est disponible et y est installé le Centre Technique du BRGM, organisme dont l’expertise sur cette ressource est reconnue au niveau international.

Sur ces bases le contenu de l’article est le suivant :

II. Cadre de la transition énergétique, objectifs et contribution des réseaux de chaleur

III. Bases des décisions sur les EnR&R dans les réseaux de chauffage urbain

IV. Comparaison des solutions chaufferies biomasse et géothermie profonde pour l’alimentation des réseaux de chauffage urbain

V. Analyse des choix globaux sur les réseaux urbains de chauffage et de froid en France

VI. Analyse des choix sur les sources d’alimentation des réseaux urbains de chaleur et de froid dans le Schéma régional (SRCAE) d’Ile de France

VII. Analyse du choix de la biomasse pour les 2 réseaux de chauffage urbain d’Orléans

VIII. Conclusion

Cf en lien les textes qui régissent les réseaux de chaleur

Remarque sur la base des articles antérieurs, avant d'entrer dans le vif du sujet de cet article :

Ce qui frappe est une "schizophrénie" dans l'action "développement durable" en matière d’énergies depuis 10 ans : tandis que des services ministériels conduisent une politique du quasi - tout bois-biomasse énergie : cf graphique précédent, déplorable pour la qualité de l’air comme le montrent les analyses sur les sources de la pollution urbaine, mais néanmoins présentée à la population comme vertueuse, des services voisins, situés peut être au même étage, alertent sur les conséquences très graves de la pollution de l’air : le dernier exemple date de quelques jours : l’« Estimation des coûts pour le système de soins français de cinq maladies respiratoires et des hospitalisations attribuables à la pollution de l’air », étude en lien du Commissariat général au développement durable, qui juge que l'impact financier de la pollution a été sous-estimé, l’évaluant maintenant à 1 à 2 milliards d’euros / an, ce qui est beaucoup mais dont les éléments médicaux qu'elle mentionne font encore plus dresser les cheveux sur la tête.

Une seconde incohérence ressort du Rapport sénatorial sur l'utilisation de la forêt française, en lien, publié en ce début avril (suite à une analyse économique de la Cour des Comptes) : alors que le bois énergie fait l'objet de très forts objectifs de croissance d'utilisation, donc des montants d'aides y incitant, sa conclusion est qu'au contraire il faut les geler et prioriser les aides sur le bois d'oeuvre et d'ameublement (domaine qui pèse lourdement sur la balance commerciale).
On notera de plus qu'une forte augmentation de l'utilisation du bois dans la construction conduit a stocker du CO2, donc en soustraire de l'atmosphère, alors que la combustion accompagnée de replantations a un bilan nul.

II CADRE DE LA TRANSITION ENERGETIQUE, OBJECTIFS ET CONTRIBUTION DES RESEAUX DE CHALEUR

1. La Transition énergétique

Les graphiques suivants montrent la bonne position de la France sur les émissions de gaz à effet de serre (GES) : en pointe des pays riches pour sa faible émission par habitant et avec une contribution d'environ 1,8% du total des émissions mondiales.

GES par habitant

GES par habitant

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Evolution des GES pour les pays du G20

Evolution des GES pour les pays du G20

• L'action de réduction des GES est fixée dans le Plan Climat, en lien : processus d'amélioration continue engagé en 2004, puis actualisé en particulier dans le cadre des Lois Grenelle de 2009 – 2010 et dont la dernière version est de 2013.

Les objectifs :

pour 2050 : « Facteur 4 », issu du Protocole de Tokyo = division par 4, pour les pays riches, des émissions de gaz à effet de serre par rapport à 1990

pour 2020, le « 3x20 » du «Paquet climat énergie» de l’Union Européenne de 2008, soit :

- par rapport à 1990 diminuer de 20 % ses émissions de GES

- par rapport aux projections pour 2020, réduire de 20% la consommation d’énergie en améliorant l’efficacité énergétique

- atteindre 20 % d'énergies renouvelables dans le bouquet énergétique.

La déclinaison en France pour 2020 de ces 3 objectifs est :

  • réduire de 14% les émissions de GES (ce qui représente une réduction de l'ordre du millième des émissions mondiales actuelles)
  • réduire de 20% la consommation d’énergie en améliorant l’efficacité énergétique
  • atteindre 23% d’énergies renouvelables

Le projet de loi de 2015 sur la transition énergétique reprend et complète les objectifs en précisant les étapes : réduction de la consommation énergétique de 50 % en 2050 par rapport à 2012, baisse de la consommation de ressources fossiles de 30 % en 2030 ; part des énergies renouvelables de 32 % en 2030...

Les objectifs nationaux sont déclinés dans les territoires :

les collectivités locales ont des impératifs sur la réductions des émissions de CO2 et sur l’efficacité énergétique, à intégrer dans leur Plan Climat Energie territorial (PCET), obligatoire pour les collectivités de plus de 50 000 habitants (peuvent de plus être établis, à l’initiative des acteurs locaux, sur des zones plus larges ou dans des collectivités plus petites)

.

Un Schéma Régional Climat Air Energie (SRCAE), établi sous l’autorité conjointe du Préfet de Région et du Président de Région, fixe des orientations et objectifs devant en particulier prendre en compte :

  • les PCET, qui concernent l'action sur l'effet de serre
  • les PPA / plans de protection de l'atmosphère des agglomérations (cf article antérieur), qui concernent celle sur la pollution de l'air

Cf Articulation PCET / SRCAE - PPA,en lien

L’insuffisance d'un lien structurel au seul niveau régional entre action sur les GES et pollution de l'air est attestée par l’intention du projet de loi sur la transition énergétique de transformer le PCET en PCAET (A pour Air), établi au niveau intercommunal ou métropole ...



Cette obligation de tenir compte au iveau local de l'impact des choix d'énergies sur la pollution de l'air interviendrait donc plus 10 ans après le lancement échevelé de la combustion biomasse, accompagné d'un manque d'information voire d'une désinformation sur cet impact, comme on l'a vu dans les articles antérieurs.

2. Contribution du domaine du chauffage à la montée des EnR&R en France et part des réseaux de chaleur :



a) augmentation des EnR&R prévue et part du chauffage :

• entre 2005 et 2020 est prévue une augmentation de 120% en France de l’utilisation annuelle d'énergies renouvelables et de récupération (EnR&R) , soit + 20 millions de tonnes équivalent pétrole (Mtep), pour atteindre 37 Mtep.



• le domaine chauffage / chaleur, qui représente 40% de la consommation d’énergie, doit contribuer pour moitié au développement d’ENR&R national, en le répartissant également entre 4 secteurs :
- dispositifs individuels : passage au chauffage au bois essentiellement, 8 millions de ménages l’utilisant actuellement dont la moitié comme moyen principal soit environ 15% des ménages 

- chaleur industrielle : développement d’EnR&R par combustion de la biomasse essentiellement

- cogénération chaleur et électricité : par combustion biomasse essentiellement

- réseaux de chaleur : par combustion biomasse essentiellement / voir point suivant

b) Part des réseaux de chaleur dans la transition énergétique

• L’objectif est donc d’accroitre de 2,5Mtep leur utilisation d' EnR&R, sur le total de l'augmentation de 20Mtep visée,

ce qui représente le 1/8ème de l’augmentation d’utilisation d’énergies renouvelables prévue en France de 2005 à 2020, tous usages confondus (chaleur, transport, production d’électricité ...).

• Cela implique une mutation considérable et très rapide et des réseaux de chaleur car ils ne consomment qu'environ 2% de l'énergie utilisée en France, soit : 

- triplement des raccordements : de 2 millions d’équivalent- logements en 2005 à 6 : voir plus loin)

- augmentation dans le mix énergétique de la part d'EnR&R de 29% en 2009 à 75% en 2020

Cette très forte attente sur la contribution des réseaux de chaleur s'explique par :

  • ils « permettent d’utiliser des énergies renouvelables difficiles d’accès ou d’exploitation, telles que la biomasse sous toutes ses formes, la géothermie profonde ou encore la chaleur de récupération, par exemple issue des usines d’incinération des déchets » et chaque changement dans un réseau fait basculer vers les EnR&R un grand nombre d'équivalents logements
  • les décisions d’évolution de leurs énergies d’alimentation relèvent comme on l'a vu en introduction essentiellement de collectivités publiques, qui ont par ailleurs en charge des objectifs de réduction de CO2 : c'est donc leur moyen d’action le plus direct .

    (cf en lien "Panorama" sur les réseaux de chaleur)

III. BASES DES DECISIONS SUR LES EnR&R DANS LES RESEAUX DE CHALEUR

1. Incitations à l’utilisation d’au moins 50% d’EnR&R

  • le taux de TVA passe de 20% à 5,5% sur le prix de vente de la chaleur produite par le réseau (dans certains réseaux la baisse de prix de vente annoncée lors du passage aux EnR&R est uniquement due à la baisse de TVA).
  • Aides du Fonds Chaleur, en lien, pour la montée en EnR&R des réseaux de chaleur : entre 2009 et 2013 au total 2911 instalations (de chauffage urbain, industrielles ...) ont reçu une aide, pour un montant de 1,118 Milliards d’Euros. Le montant annuel des aides, actuellement de 220ME, doit passer à 400 ME en 2017.
  • Possibilité de « Classement du réseau » rendant obligatoire le raccordement des nouvelles constructions dans la zone desservie
  • Conformité à la règlementation thermique (RT) dans la construction neuve


2. Statuts des réseaux de chauffage urbain et conséquences :


Il s’agit essentiellement de concessions ou contrats d’exploitation : la délégation de construction / exploitation permet à la Collectivité de fixer les énergies utilisées, de contrats d’affermages : la Collectivité assurant l’investissement a aussi le choix de l'énergie, ou de régies : la personne publique faisant l'investissement puis assumant le risque d'exploitation a là encore le choix de l'énergie

En conséquence dans tous ces cas la puissance publique peut fixe l’énergie utilisée, comme dans d’autres formes relevant de Partenariats Public Privé / PPP.

Les choix d’EnR&R prennent donc naturellement en compte des considérations d'intérêt local, comme l’impact sur l’emploi ...parmi lesquelles la pollution de l’air apparaît un criitère marginal, comme il ressort ci-après.

3. Les critères de comparaison / choix entre solutions ENr&R :

Des critères d’appréciation entre EnR&R sont mentionnés dans différents textes :

• Si le guide national de classement des réseaux de chaleur et de froid précise que la règlementation ne définit pas de critères de performances, il renvoie, à titre d’exemple, à la Charte de l’Institut de la gestion déléguée , qui précise des «indicateurs de performances des réseaux de chaleur et de froid », en lien

Dans sa partie « Préserver durablement le cadre de vie et le milieu naturel et assurer la sécurité», les "critères majeurs" sont "Bouquet énergétique " et " Emission de CO2"
et ne sont que "critères complémentaires" les "Rejets atmosphériques" et "Rejets de polluants"

Les aides ne font pas de distinction entre EnR&R selon la pollution émise : le Fonds Chaleur considère la géothermie et les chaufferies biomasse comme tout aussi vertueuses pour les aides régionales (400 projets/an, 95% des interventions) et de plus l'Ademe incite aux très grandes chaufferies biomasse par des aides sur appels à projets nationaux.

L' "oubli" de l’impact du choix d'EnR&R sur la qualité de l’air est illustré ci-dessous, par le comparatif des solutions envisagées dans le projet ci-dessous : 4 critères figurent ... mais pas la pollution émise ... et il concerne un éco-quartier !

Transition énergétique / Raisons et déraisons de la ruée en France sur la combustion bois-biomasse, mises en évidence dans le domaine stratégique des réseaux de chauffage urbain, où la part de la géothermie régresse / Illustration par les choix régionaux en Ile de France et locaux à Orléans / Enjeux et conséquences

4. Les alternatives de choix sur les EnR&R pour les réseaux de chaleur

L’état actuel et prévisionnel des solutions d’alimentation en EnR&R des réseaux de chaleur est synthétisé dans la présentation en lien d’un expert du Cerema

Il ressort en particulier que :

a) Jusqu’aux années 2020 / 2025, il n’est mentionné que 3 solutions : le bois énergie "la France est un pays où la forêt se renouvelle et grandit tous les ans", la récupération de chaleur essentiellement d’incinération des déchets ménagers, la géothermie profonde.

b) Depuis les années 2020 au milieu des années 30 il est indiqué que les réseaux tendront à fonctionner à des températures plus basses pour "mobiliser des sources d’énergie qui ne pouvaient pas être utilisées par les réseaux de chaleur classiques ... la géothermie à faible profondeur, le solaire thermique (fermes solaires), les sources faibles : chaleur des eaux usées, des data centers ... »



Le stockage de la chaleur se développera dans le même temps " stockage d'énergie dans les aquifères grâce à la géothermie, fluides à changement d’état, stockage chimique, etc."

et « synergie entre les réseaux de chaleur et les réseaux électriques grâce au stockage par le réseau de chaleur du surplus de production électrique ("Smart grid" énergétique thermique, électrique et gazier) : les pompes à chaleur et la cogénération permettent de passer de la chaleur à l’électricité et inversement"

c) S’ajoute entre le milieu des années 20 et 2040 le transport de chaleur à distance importante, permettant en particulier de relier à des villes des sources de chaleur éloignées.

Conclusions sur les choix pour les réseaux de chaleur :

  • Actuellement, outre la chaleur fatale là ou on en dispose, le choix d'EnR&R se limite donc aux chaufferies biomasse et à la géothermie profonde dans les (grandes) zones que l’on va préciser au § suivant.
  • D'ici une dizaine d’années l'évolution technologique permettra d’alimenter les réseaux de chaleur avec nouvelles EnR&R sans impact sur la qualité de l’air : solaire thermique, géothermie à faible profondeur ... et les forages de géothermie profonde seront de plus utilisables pour le stockage de chaleur ...
  • Le choix actuel d'une ruée sur la construction de chaufferies biomasse fige pour 25 ou 30 ans au moins, cette solution hautement discutable, comme on va l'approfondir dans la suite, et repousse donc les les meilleures solutions en instance.

IV. COMPARAISON DES SOLUTIONS CHAUFFERIES BOIS-BIOMASSE ET GEOTHERMIE PROFONDE

1. Domaine des réseaux où l’alternative géothermie profonde est possible :

a) Zone géographique : iI s’agit ici avant tout de géothermie profonde à "basse température" (de 30° à 90°) qui se situe dans les vastes zones en violet sur la carte : essentiellement le Bassin parisien, en particulier de Rouen jusqu'au sud de Tours, et l'Aquitaine.

(la géothermie à moyenne température, jusqu'à 180°, et haute température ne concernent en France que des zones très limitées, en rouge, et la a géothermie très basse température, à moins de 30°, ne permet pas, actuellement, de répondre aux besoins d'un réseau de chauffage urbain).

Transition énergétique / Raisons et déraisons de la ruée en France sur la combustion bois-biomasse, mises en évidence dans le domaine stratégique des réseaux de chauffage urbain, où la part de la géothermie régresse / Illustration par les choix régionaux en Ile de France et locaux à Orléans / Enjeux et conséquences

b) Taille minimale du réseau pour rentabiliser le forage (voir plus loin les éléments économiques)

Le coût de forage conduit à envisager la géothermie profonde pour des réseaux à partir de 3000/5000 équivalents- logements.

Dans ces conditions les prix de vente moyens de la chaleur sont comparables entre les réseaux alimentés par des chaufferies biomasse et géothermie profonde : le graphique qui suit, extrait du rapport du Cerema sur prix de vente de 2009 (publié en 2012), montre qu'il est un peu inférieur à celui des réseaux biomasse.

Transition énergétique / Raisons et déraisons de la ruée en France sur la combustion bois-biomasse, mises en évidence dans le domaine stratégique des réseaux de chauffage urbain, où la part de la géothermie régresse / Illustration par les choix régionaux en Ile de France et locaux à Orléans / Enjeux et conséquences

2.Caractérisation de l’alimentation par chaufferie biomasse et géothermies :

2.1 Chaufferies biomasse (sources : communications sur les cas cités )

Délais : Environ 3 à 4 ans entre intention d’une Collectivité de changer l’alimentation et mise en service de la chaufferie (comme par exemple dans le cas des 2 chaufferies d'Orléans examiné plus loin)

Montants : Limoges : 45ME pour une chaufferie biomasse de 25MW (12000 équivalents logements), Forbach 34 ME pour 22MW (8500 équivalents logements), Metz : 50ME pour 45MW (20000 équivalents logements), Orléans Nord 54 ME pour 37MW (12000 équivalents logements), Orléans Sud 33ME pour 25MW (13000 équivalents logements)

Livraison du combustible : environ 5000 camions (soit 10000 passages) pour une chaufferie biomasse de 30MW

Risques technico-économiques :

augmentation du coût du combustible liée à ruée sur le bois-biomasse énergie (développé plus loin)

réinvestissements importants éventuels pour mise en conformité avec des spécifications résultant de durcissement de la règlementation sur les émissions, certains prévus (abaissement de seuils PM10, instauration de seuils PM 2.5) d’autres dépendant des études de santé publique en lien développement massif de la combustion biomasse.

2.2 Géothermie profonde (sources BRGM, dont provenant de l’étude en lien au § VII : extraits en italiques)

Deux aquifères permettent d’alimenter des réseaux de chauffage urbain dans les zones de géothermie basse température précisées ci-avant : le Dogger et le Trias, situé au dessous, donc plus chaud.

Dogger, utilisé depuis 30 ans dans des dizaines de réseaux. Son utilisation est très bien maîtrisée grâce aux connaissances acquises et l'avancement des techniques de forage et d’exploitation (retombées de la recherche pétrolière ....).

Les résultats de forage sont très sûrs ainsi que la stabilité de la production dans le temps : pas de travaux de réhabilitation pendant une trentaine d’années....

Les problèmes de corrosion sont résolus depuis 20 ans (par des dispositifs de neutralisation), permettant des durées de 30 ou 40 ans sans re-chemisage des puits.

Trias : La situation est très différente : les gisements sont moins bien connus, donc, malgré les études préalables, il y a des risques de résultats décevants pouvant imposer de nouveaux forages.

De même l’évolution dans le temps de la production des puits est beaucoup moins prévisible que dans le Dogger, dont sur le débit de réinjection (comme dans le puits de Melleray en région Centre, pour du chauffage de serres, interrompu après 2 ans 1/2 il y a plus de 30 ans .

De plus les gisements du Trias sont plus salés que ceux du Dogger entraînant des problèmes de corrosion qui ne sont qu’en cours de résolution (dans le cadre du programme Clastiq, cf document en lien au § VII) alors que ce n’est plus un problème depuis 20 ans pour le Dogger comme souligné ci-avant.

L’utilisation de gisements du Trias est donc (encore ?) à risques, contrairement au Dogger.

Spécificités de la géothermie profonde :

Les forages relèvent du Code minier, une des conséquences majeures étant qu’un forage ne peut être fait à moins de 50 m d’habitations que si les riverains donnent leur accord.

Cette condition rend très difficiles les forages dans ces cas (blocages, délais d’accords de copropriétés .... ) aussi un processus de suppression de cette condition a été engagé : cf article en lien, qui devrait aboutir à l’automne 2015 (la géothermie de minime importance, incluant les forages inférieurs à 200 m, n’entre plus dans le Code minier : décret publié début 2015)

Dans un premier temps la suppression de condition des 50 m pour les forages profonds se ferait en conservant leur rattachement au Code minier :

"Les gîtes renfermés dans le sein de la terre dont on peut extraire de l’énergie sous forme thermique ... sont considérés comme des mines. Une substance minière appartient à l’État et non au propriétaire du sol. L’exploitation d’une ressource minière nécessite donc des autorisations accordées par l’État."
"Outre le Code minier, les opérations de géothermie entrent dans le champ d’application du code de l’environnement pour les prélèvements et les réinjections en nappe, le code de la santé publique et le code général des collectivités territoriales qui peuvent s’applique
r dans certains cas particuliers."

Soit, selon la zone concernée :
- Schémas d’Aménagements et de Gestion des Eaux (SAGE), pouvant impliquer une contrainte de « réinjection des eaux prélevées soit effectuée dans le même horizon aquifère.» (soluion du "doublet", comportant un forage de prélèvement et un forage de réinjection)
- Zones de Répartition des Eaux restriction des prélèvements d’eau, " la restriction sur les prélèvements pouvant être évitée par réinjection dans l’aquifère après prélèvement."
- Périmètres de protection des captages d’alimentation en eau potable, "le périmètre immédiat est exclu et le périmètre de protection rapprochée, en général quelques hectares peut l’être aussi."

- Espaces et milieux naturels protégés (de différentes natures et statuts). Par exemple en Région Centre seules les "réserves naturelles" limitent l'implantation de forages géothermiques


Par ailleurs une spécificité de la géothermie profonde basse température ne peut pas alimenter de cogénération électricité / chaleur, cette organisation de l'exploitation concernant environ la moitié des réseaux de chaleur .

Le passage à la géothermie basse température permet d'assurer le chauffage, le maintien ou non de la cogénération étant lié à l'organisation de l'équipement complémentaire, en général de combustion au gaz, retenu pour les pointes de consommation (une couverture par géothermie de 50% de la puissance maximale couvre de l'ordre de 80% de la consommation annuelle du réseau, en l'affranchissant donc pour l'essentiel des fluctuations de prix d'un combustible).

L'intérêt d'intégrer la cogénération dans l'évolution de l'alimentation ne va pas d'ailleurs pas de soi comme le montre l'analyse à Grigny, en lien (point cogénération)

La présence d'une cogénération dans la solution pré-existante n'est donc pas un point bloquant pour tirer parti de ce qu'apporte la géothermie dans l'évolution vers les EnR&R avec une bonne rentabilité de l'opération.

Sur ces bases l’utilisation du Dogger se fait :

avec un délai de l'ordre de 3 à 4 ans (cf le cas ci-dessous), comme pour une chaufferie biomasse, dès lors (avant 2016) que la distance entre forage et habitations est supérieure 50m.

des investissements initiaux et de maintenance analogues à ceux des chaufferies biomasse (incluant environ 8 ME pour le forage d'un doublet, solution la plus fréquente) : cf en lien l’information sur le choix de la géothermie pour le réseau Arcueil Gentilly (10000 équivalents-logements) qui entrera en service en juin 2015

.

les risques technico-économiques très faibles : Dans un seul cas, sur une trentaine d’installations en Ile de France, un nouveau forage a du être fait après 30 ans du fait de l’interférence (percée thermique) entre l’eau refroidie réinjectée et le prélèvement

A noter que le dispositif d’assurance (SAF / Caisse des Dépôts), qui couvre 65% du coût de forage (auxquels s’ajoutent 25% en Ile de France apportés par la Région) si son résultat est décevant ou si la production se dégrade dans les 20 ans, apparaît presque "inutile" pour le Dogger.

Par contre l’utilisation du Trias relève encore de projets en lien avec des travaux de recherche.


2.3 Critères de choix essentiels entre chaufferies biomasse et géothermie profonde et précisions ( s'appliquent dans les zones où la géothermie profonde est disponible, pour le Dogger et les réseaux à partir de 3 à 5000 équivalents logements )

Transition énergétique / Raisons et déraisons de la ruée en France sur la combustion bois-biomasse, mises en évidence dans le domaine stratégique des réseaux de chauffage urbain, où la part de la géothermie régresse / Illustration par les choix régionaux en Ile de France et locaux à Orléans / Enjeux et conséquences

Différence 1) Maîtrise dans le temps du coût de la chaleur :

Il faut prévoir une forte tension sur le prix de prix du bois – biomasse du fait de la montée considérable de l’utilisation en France, tant par le grand public que dans toutes sortes de chaufferies industrielles. Le § suivant montre qu'à lui seul chauffage urbain va créer une très forte pression de la demande.

Le discours lénifiant sur la disponibilité n'est pas cohérent, à titre d'exemples, avec :

  • l’affirmation des exploitants qu’ils seront obligés d’importer des plaquettes de bois si la règlementation ne facilite pas au maximum l’utilisation de bois en fin de vie (d’où un arrêté fixant un contrôle de présence de polluants par « la vue et à l’odeur » : cf l'article précédent "actualisation sur les particules")
  • la situation créée par la très grosse chaufferie biomasse de Gardanne : la lutte pour la biomasse à brûler a déjà commencé en région PACA, cf lien, (entrée en service mi 2015) : elle s’approvisionnera dans un rayon de 400 km, et d’importera la moité de ses besoins, dont du Canada ... et le préfet parle de sanctuariser la moitié de la production régionale pour les autres utilisateurs
  • S'ajoutent les conclusions du rapport sénatorial (en lien au § introduction) qui remettent en cause les aides sur le bois-énergie, donc le développement de la disponibilité et le prix du combustible.

Différence 2) Pas d’ajout de pollution dans l’air ni de circulation pour livrer le combustible

C’est évidemment un avantage majeur de la géothermie pour la santé des habitants et pour les Collectivités locales aux prises avec les seuils légaux de pollution : concerne toutes les grandes agglomérations et en concernera de plus en plus du fait de l’abaissement, en instance, des seuils (actuellement au double des recommandations de l’OMS pour l’Europe), l’élargissement des polluants réglementés (par exemple la prise en compte des particules très fines / ultrafines, encore plus difficiles à filtrer et que la combustion bois – biomasse produit en très grande quantité).

L’article précédent « actualisation sur les particules » fait le un point sur la pollution produite par les chaufferies, compte tenu de leurs limites de filtrage en fonctionnement normal, ainsi qu’en raison de graves et nombreuses anomalies dans leur fonctionnement / exploitation montrées par 2 études de l’Ademe (sur 31 chaufferies)

Concernant l’impact sur la santé publique de la pollution par les particules, à laquelle la combustion bois biomasse contribue considérablement, ce même article précise qu’il a été mis en évidence non seulement des effets à long terme mais aussi à très court terme après les pics de pollution. La pollution par les chaufferies bois-biomasse en zones urbaines a été un problème minimisé voire nié mais dont l’importance réelle commencer à émerger.

Le passage à des chaufferies biomasse se traduit par un ajout net de pollution en zones urbaines car cette solution se substitue le plus souvent au gaz naturel, dont la pollution est, elle, négligeable (s’ajoute de plus le risques lié aux effluents liquides de combustion en cas de problème sur leur traitement).

Enfin il ne faut pas oublier la contribution aux pollutions dans l’aire urbaine du flux de camions nécessaires à la livraison du combustible (air, bruit, circulation) : 10000 passages / an (camions pleins ou à vide) pour une chaufferie de 30MW correspondant à un réseau de chauffage urbain de l’ordre de 10000 équivalents-logements.

• Différence 3 ) Développement de l’emploi :

La différence entre géothermie et chaufferies biomasse porte ,sur les emplois crées dans la filière du combustible l’emploi créé dans le cycle du combustible, essentiellement la filière de production et logiqtique bois/biomasse.

Par exemple la chaufferie de Limoges Aurence (25 MW) mentionne 22 emplois dans la filière du combustible, pour une consommation de 92000 tonnes de biomasse /an (outre 9 emplois sur le site qui seraient du même ordre avec la géothermie)

• Différence 4 ) revenus d'acteurs au fil du cycle du combustible :

Producteurs de bois – biomasse, revendeurs de déchets et de bois en fin de vie, transformateurs, transporteurs... jusqu’à l’exploitant, tirent un revenu récurrent du combustible : la solution des chaufferies biomasse a plus de supporters que la géothermie.

Il reste à faire le lien entre ces éléments et les choix faits par les acteurs sur le « terrain », objet des 3 prochains §, soit successivement, comme on l'a vu :

  • lien avec l’évolution prévue/constatée sur l’ensemble des réseaux de chauffage urbain en France,
  • lien avec les choix d’EnR&R faits dans le SRCAE d’Ile de France,
  • lien avec l’évolution de 2 réseaux de chauffage urbain à Orléans,

V. ANALYSE DE L’EVOLUTION DES RESEAUX DE CHAUFFAGE URBAIN EN FRANCE

Les éléments qui suivent proviennent des documents du Cerema, en lien

1. Evolution 2005 – 2020

a) Evolution prévue 2005 – 2020 du nombre d’équivalents logements alimentés, de l’énergie utilisée et de la part d’EnR&R

Le plan climat prévoit un triplement du nombre d’équivalents logements alimentés par réseaux de chauffage urbain entre 2005 (2,05 millions) et 2020 (6 millions).

L’énergie estimée en 2020 est le double de celle de 2005 (passage d’environ 30000 à 60000 GWh) compte tenu de l'évolution des performances des logements et des réseaux.

La part d’EnR&R doit passer de 29% en 2005, soit environ 8000 GWh, à 75% en 2020, soit 45000 GWh, donc une multiplication par environ 5.5

b) Evolution prévue 2005 - 2020 du mix d’EnR&R

La composition en 2020 des 45000 GWh d’origine EnR&R, soit 75% de la consommation totale, est prévue de 69,5% pour la combustion biomasse (soit 31000 GWh), 18% pour la chaleur fatale et le biogaz (soit 8100 GWh), 10,5% pour géothermie et pompes à chaleur (soit 4700 GWh) et 2% autres : solaire (soit 900 GWh).

La composition des 8000 GWh de 2005 comporte pratiquement rien pour la biomasse (2% représentant environ 200 GWh), 75% de chaleur fatale, soit environ 6000 GWh (à 90% fournie par des usines d’incinération d’ordures ménagères / UIOM, ensuite désignés unités de valorisation énergétique / UVE) et 12% de géothermie profonde soit environ 1000 GWh.

Les objectifs sont donc entre 2005 et 2020 :

Création d’une production de plus de 30000 GWh par chaufferies biomasse.

Atteindre 4 fois plus de production par géothermie profonde qu'à l'issue de la première vague des années 80, ce qui aboutira néanmoins (4700 GWh) néanmoins, à produire 6 à 7 fois moins par géothermie que par combustion biomasse.

Accroître d’un tiers la récupération de chaleur fatale (de 6000 à environ 8000 GWh). C'est l'alimentaion à privilégier cette chaleur résulte d'un process dont elle n'est pas l'objectif et donc serait perdue, mais sa source en fixe les limites.

2. Evolution constatée entre 2005 et 2012 /2013

a) Evolution du nombre d’équivalents logements, de l’énergie consommée et de la part d’EnR&R

Très faible augmentation du nombre d’équivalents logements alimentés compte tenu de l’ambition de les tripler entre 2005 et 2020 : passage de 2,05 millions en 2005 à 2,3 en 2012.

L’énergie consommée a été peu près constante, à presque 30000 GWh, avec une part d'EnR&R passée de 29% à 40%, soit d’environ 8000 à 12000 GWh.

Le graphique suivant montre l’évolution de l'énergie utilisée et la part des principales énergies fossiles et du total des EnR&R

Transition énergétique / Raisons et déraisons de la ruée en France sur la combustion bois-biomasse, mises en évidence dans le domaine stratégique des réseaux de chauffage urbain, où la part de la géothermie régresse / Illustration par les choix régionaux en Ile de France et locaux à Orléans / Enjeux et conséquences

b) Evolution 2005- 2013 du mix des EnR&R, dont le total passe de 8000 à 12000 GWh

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La chaleur fatale des UVE / UIOM reste largement la principale source d’alimentation mais n’a pu assurer que le quart de l’augmentation des EnR&R entre 2005 et 2013, soit 1000 GWh,

Les chaufferies biomasse, partant de presque rien en 2005, ont assuré les trois quarts de l’augmentation d’EnR&R, soit environ 3000 GWh

La production de géothermie profonde a pratiquement stagné pendant 8 ans, à environ 1000 MWh, soit 9% des EnR&R

Le total des autres EnR&R reste à peu près constant, à moins de 500 MWh.


3) Conclusion sur les choix ressortant de l’évolution globale des réseaux de chaleur :

  • La montée de production prévue entre 2005 et 2020 pour les chaufferies biomasse (de 30000 GWh) a été réalisée à 10% entre 2005 et 2012/13.

    Cette augmentation et le résultat de l’effet d’aubaine du fonds chaleur.

    A ce stade percent déjà des problèmes majeurs de disponibilité de la ressource, d’évolution de son coût et de besoin d’importation, comme mis en évidence par la création de la très grosse chaufferie biomasse de Gardanne (pour la production d’électricité) : alors qu'elle ne représente que de l’ordre de 2% de ce qui reste à construire pour le seul chauffage urbain.

Pas encore d’augmentation notable de contribution de la géothermie profonde, alors que son quadruplement est prévu entre 2005 et 2020 (qui serait alors néanmoins 6 ou 7 fois inférieure à celle de la biomasse comme on l'a vu).

Précisions : :

La situation sur la géothermie basse température en 2005 figure dans le tableau ci-après et le détail des actions est en lien, l’Etude de marché de AFPG (Association Française des Professionnels de la géothermie) ....

Il ressort qu'en 2013, concernant la géothermie profonde à basse température :

  • En Ile de France, qui représentait en 2005 la moitié des réseaux et 85% des équivalents logments alimentés : sur la trentaine de réseaux créés dans les années 80 environ le tiers est en réhabilitation / extension de production (réalisée ou en cours). S'ajoutent une dizaine de réseaux entrés en service ces dernières années ou en cours (environ la moitié). Une dizaine de nouveaux réseaux sont à l’étude.

    Le nombre d'équivalents logements est passé d'environ 140000 à 180000 en 8 ans pour un total en 2020 qui devrait être d'environ 700000 en 2020 sur les bases ci-avant (quadruplement d'alimentation et augmentation d'efficacité énergétique)
  • En Aquitaine, dont le potentiel est indiqué être « largement sous-exploité », outre une dizaine de réseaux anciens, deux nouveaux sont à l’étude
  • Ailleurs s’ajoutent une dizaine de réseaux représentant une contribution marginale en 2005 .

    Dans le cas où le "hors Ile de France" resterait à environ 15% du total en 2020, il s'agirait en 2020 d'y alimenter par réseaux utilisant la géothermie, environ 120000 équivalents logements (plutôt plus dans la mesure où le développement de la géothermie en France devrait tendre à rééquilibrer la part prise par l'Ile de France dans les années 80).
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VI) CHOIX SUR LES CHAUFFERIES BIOMASSE ET LA GEOTHERMIE PROFONDE DANS LE SCHEMA REGIONAL (SRCAE) D’ILE DE FRANCE

1. Contexte

En 2012, date des études mentionnées ci-après, l’Ile de France regroupait 117 réseaux de chaleur (dont 34 avec géothermie profonde) , desservant environ la moitié des (2.3 millions) logements alimentés par un réseau de chaleur en France (dont 17000 par réseaux utilisant la géothermie)

De plus la moitié des réseaux de froid (8) y sont implantés, dont le plus grand d’Europe.

2. Prévisions d’évolution des EnR&R pour les réseaux urbains de chaleur et de froid

Une étude préalable au SRCEAE d’IdF, en lien analyse 99 des 117 réseaux existants selon 3 critères, puissance, coût de la chaleur produite et émission CO2, là encore sans prendre en considération le critère d’émission de pollution

La synthèse du SRCAE, en lien, fournit les objectifs retenus pour 2020

a) Evolution des chaufferies biomasse :

Une étude du bureau d'études INDIGGO réalisée en amont de l'élaboration du SRCAE d'Île-de-France estime que la ressource totale biomasse permettrait d'alimenter les réseaux de chaleur au niveau de 2400 Gwh /an.

L’objectif retenu pour la biomasse a été de passer de presque rien à 1800 MWh/an en 2020, soit atteindre 75% d’utilisation de la ressource disponible.

b) Evolution de la géothermie :

Une étude du BRGM a estimé à l'horizon 2020, des potentiels supplémentaires de géothermie
de ;

  • 430 GWh/an par extension des réseaux de chaleur géothermiques existants,
  • 410 GWh/an par « géothermisation » de réseaux de chaleur existants alimentés par des énergies fossiles : une dizaine de réseaux ont été identifiés comme pouvant faire l'objet d'un changement de système ; bilan économique prenant en compte la taille du réseau, pour l'amortissement des travaux, et de la valorisation thermique maximale de la ressource (chauffage basse température).
  • 2150 GWh /an par création de nouveaux réseaux de chaleur : une cinquantaine de communes a été mise en avant comme pouvant potentiellement développer un réseau de chaleur géothermique : il s’agirait donc d’un triplement / quadruplement ... de la contribution de la géothermie aux réseaux de chauffage collectif


    L’ensemble de ce potentiel pour la géothermie est de l’ordre de 3000 GWh.

    L’objectif r
    etenu étant de 1100 GWh, soit environ 35% de la ressource, ce qui conduit un doublement de l’existant d’ici à 2020 alors que
  • l’objectif à cette échéance pour l’alimentation par géothermie des réseaux de chaleur en France est le quadruplement
  • la Région Ile de France est la Région où toutes les conditions d’un développement maximum de la solution sont réunies.


    Voici le commentaire qui est fait de cet objectif pour justifer ce choix :


« Dans une première approche très ambitieuse mais réaliste, il apparaît à l'ensemble des professionnels qu'un objectif de 2330 GWhep/an correspondant à un doublement, d'ici 2020, de la production géothermale alimentant les réseaux de chaleur franciliens pourrait être retenue. La valorisation du potentiel maximal pourrait être atteinte en 2050. »



Le résultat des choix du SRCAE d'Ile de France aboutit à :

Transition énergétique / Raisons et déraisons de la ruée en France sur la combustion bois-biomasse, mises en évidence dans le domaine stratégique des réseaux de chauffage urbain, où la part de la géothermie régresse / Illustration par les choix régionaux en Ile de France et locaux à Orléans / Enjeux et conséquences


3. Conclusions ressortant des choix :

Alors que les conditions d’un nouveau développement rapide et puissant de la géothermie sont réunies en Ile de France et alors que les chaufferies biomasse impactent une zone urbaine faisant partie de celles qui ont donné lieu à plainte européenne sur la qualité de l’air et où l’ajout de circulation de norias de camions de livraison de bois n’est pas le plus pertinent :

  • Ajouter 1800 GWh par chaufferies biomasse, représentant 75% de la ressource disponible annuelle, en partant de rien ne semble soulever aucun problème
  • Ajouter 1100 GWh par géothermie profonde représentant le doublement de ce qui fonctionne depuis 30 ans, donne satisfaction, ne pollue pas, ne génère pas de trafic de camions et ne dépend pas des fluctuations de prix d’un combustible .... est faire preuve d’une "ambition très grande mais réaliste".

    Quand aux 2000GWh manquants pour atteindre les objectifs nationaux de 2020 pour la géothermie, ils pourront bien être trouvés en Ile de France, mais plutôt vers 2050, quand la «valorisation du potentiel maximal pourra être atteinte »


    La conclusion est que l'ambition de la France pour la combustion biomasse, qui elle est bien réelle comme vu au § précédent, s'applique d'évidence aussi dans les zones où cette solution est très inappropriées et où la géothermie est idéalement possible et souhaitable.


    Il semble évident que le SRCAE cherche à favoriser la création d'emplois à court terme (et faible valeur ajoutée), en donnant un poids excessif à la combustion biomasse, mettant au second plan le sujet des nuisances, ce qui est particulièrement choquant dans une région qui ne respecte pas les seuils de pollution et a la chance de disposer de la géothermie profonde dans d'excellentes conditions.

VII) ANALYSE DU CHOIX DE LA BIOMASSE POUR LE CHAUFFAGE URBAIN D’ORLEANS

1. Contexte et intérêt du cas pour l’analyse des critères de choix

L’objectif de quadruplement d’ici à 2020 de l’alimentation par géothermie profonde des réseaux de chaleur implique son utilisation dans des zones urbaines où elle est disponible au-delà de l’Ile de France, ce qui est le cas d'Orléans.

Le fait qu’y soit implanté le centre technique du BRGM (Bureau de Recherche Géologique et Minière) expert de la géothermie reconnu au niveau international, est une garantie que la solution y est bien prise en considération.

Les deux parties du réseau de chauffage urbain ont chacune une dimension pour laquelle la géothermie profonde est pertinente, soit 7500 logements pour Orléans Sud et 12000 pour Orléans Nord, gérés chacun par un opérateur différent Dalkia au sud de la Loire et Cofely / Groupe Suez au nord.

Il est donc particulièrement intéressant de comprendre pour quelles raisons le passage aux EnR&R a été fait par chaufferie biomasse dans les deux réseaux.

2. Les données locales sur la géothermie

Extraits de l’étude du BRGM en lien : Prospective de développement de la géothermie en Région Centre / Geoporec 2012

« Il existe en région Centre des ressources de basse énergie (40 à 90 °C), qui correspondent aux ressources aquifères dites « profondes », soit principalement les formations du Dogger et du Trias, qui se trouvent à une profondeur atteignant plus de 1 000 m, notamment dans les parties centrale et nord-est de la région Centre. Ces ressources aquifères « profondes » ont été étudiées principalement dans les années 1970, sur la base des reconnaissances réalisées par les forages de prospection pétrolière. Un travail spécifique a été réalisé par le BRGM en 2011 dans le cadre de la présente étude afin de préciser les potentialités géothermales du Dogger et du Trias »

« L'étude des nombreux forages réalisés dans le cadre de la recherche pétrolière, du stockage souterrain de gaz, et de la géothermie permet de recenser et de situer les données pertinentes. Les départements du Loiret et du Loir-et-Cher sont les mieux couverts par le nombre de ces forages. »

« L’aquifère du Dogger est un aquifère bien connu en Île-de-France car il y est exploité depuis plus de 30 ans. Situé entre 1 700 m et 1 900 m de profondeur, sa température varie entre 55 et 80 °C, ce qui permet « un usage direct » de la chaleur (sans utilisation de pompe à chaleur)"

(on a vu que l'utilisation de pompe à chaleur de grande puissance combinée à l'échangeur tendait à se développer pour optimiser l'exploitation, en fonction de la température de l'aquifère et de rejet)

". La coupe du bassin de Paris montre que les profondeurs du Dogger et du Trias sont moindres en région Centre : les températures seront alors plus faibles (les profondeurs de forage, et donc les coûts associés, le seront également. Les aquifères profonds de la région Centre, permettant d’envisager le développement d’opérations de géothermie basse énergie sont représentés principalement par les niveaux perméables du Jurassique (l’aquifère du Dogger, est l’étage moyen du Jurassique) et du Trias »

(le Dogger est indiqué être à 50/55° à Orléans)

« En première analyse, les données recueillies dans la cadre de la présente étude montrent que le réservoir du Trias est a priori le plus intéressant avec, localement, de fortes perméabilités. Cet aquifère peut cependant être le siège de difficultés de réinjection qui sont à l’origine d’une partie de l’échec de l’opération de Melleray (Saint Denis-en-Val, dans le département du Loiret), lesquelles devront être résolues en profitant des retours d’expériences réalisées avec succès depuis 20 ans dans diverses formations comparables et tout particulièrement en Allemagne. Le projet « CLASTIQ », cofinancé par le BRGM et l’ADEME depuis mars 2009 et qui s’achèvera au printemps 2012, a permis de réaliser un travail d’investigation de l’exploitabilité de cette ressource qui pourra bénéficier à un programme opérationnel »

(le plus intéressant sur le plan de l'énergie fournie mais du fait que le Dogger a une température suffisante et ne pose pas les mêmes problèmes que le Trias, le choix du Dogger apparait actuellement plus simple)

"Parmi l’ensemble des réseaux de chaleur de la région Centre, sont retenus dans un scénario bas de développement de la géothermie Basse-Energie, deux des trois réseaux de Montargis, Fleury-les-Aubrais, Orléans Centre-Ville Nord qui se trouvent sur des zones réputées favorables des aquifères du Dogger et du Trias. Par ailleurs, ces réseaux utilisent 100 % de gaz et de fioul avec au moins 78 % de gaz. Toutefois, ils sont tous les trois dotés d’une centrale de cogénération, ce qui est a priori préjudiciable à l’utilisation de la géothermie"

( on a vu ci-avant que l’essentiel de l’énergie pouvait néanmoins être apportée par géothermie)

3. La prise de décision par la commune

a) Synthèse des éléments :

• Orléans dispose de 2 aquifères de géothermie profonde, le Dogger qui s’il est à plus faible température (50/55°) dans la zone d'Orléans qu’en région parisienne, permet de néanmoins de bien répondre au besoins des réseaux de géothermie, et le Trias, qui apporte plus d’énergie mais est plus difficile à mettre en œuvre, comme illustré il y a 30 ans à Melleray, échec qui reste présent dans la mémoire locale : on peut très bien comprendre que la commune laisse à d’autres le soin de vérifier que les problèmes du Trias sont maintenant maitrisés mais cela n’exclut pas la solution d’utilisation du Dogger

• pour les habitants la solution géothermie, là où elle est possible, est meilleure que la combustion biomasse (on a vu qu'au delà de 3000 à 5000 logements les prix de chaleur sont analogues), car elle n’apporte pas de pollution de l’air et pas de passage de camions

• pour les utilisateurs du service cette solution est aussi préférable, car elle les affranchit des (conséquences des) risques de renchérissement de l’énergie bois biomasse,

• pour la commune la solution biomasse a l’avantage de créer plus d’emploi local

• pour les acteurs économiques le cycle du combustible crée des revenus que n’apporte pas la géothermie

b) Il y a donc matière à un débat démocratique « stratégique » sur un choix qui engage pour 20 ou 30 ans, mais les conditions de ce débat n’existent pas, pour 3 raisons :

L'absence de distinction, comme on l'a vu, entre les EnR&R en fonction de la pollution produite et une sous-information générale d'une part sur le niveau considérable de pollution lié à l'utilisation de la combustion de la biomasse, ses conséquences sanitaires, et pour ses consommateurs, les risques sur la disponibilité / prix et d'autre part que les chaufferies biomasse en zones urbaines ne sont pas en dehors de ces sujets.

La communication lénifiante sur ces questions au niveau national a été intégrée et relayée par les acteurs locaux, de sorte que rien ne fait ressortir qu'il y a, au niveau d'une ville, matière à débat sur le choix entre une solution de chaufferie biomasse et la géothermie car elles sont loin d'être équivalentes pour la population.


En conséquence de tels projets passent en enquête publique sans organisation d’une concertation préalable, qui pourrait (faire) approfondir l’alternative biomasse / géothermie.

Ensuite les limites (de fait) des enquêtes publiques ne permettent plus de revenir sur des alternatives au projet soumis : elles ne sont moins un outil de remise en question / filtrage pour assurer la meilleure prise en charge possible de l’intérêt général qu'une étape d’assurance conformité à la règlementation et, au mieux, d'ajustement de la solution retenue en amont.

• L'élaboration du PCET, qui aurait pu faire émerger ce débat sur les choix entre solutions en fonction de l'impact sur la pollution, n'a joué aucun rôle, à la fois pour des raisons pratiques et de principe :

- d’une part, comme les carabiniers ce dispositif arrive après la « bataille » : les PCET institués en 2004 ont été rendus obligatoires en 2011 alors que dès 2005/6 a été engagée l’action de développement accéléré de l’usage des EnR&R, de sorte qu’à Orléans le PCET, en lien, mentionne comme une "donnée" le passage à la biomasse des 2 réseaux de chauffage urbain.

- d’autre part, comme on l’a vu, un PCET ne tient pas compte de la problématique de la pollution dans la recherche de réduction des émissions de GES

c) Sur ces bases on peut déduire que le choix de chaufferies biomasse, malgré les projections du rapport Géoporec du BRGM, résulte d’une convergence

- de l’apport de plus d’emplois que la géothermie,

- de la facilité pour les opérateurs de remplacer une combustion par une autre toutes choses restant identiques par ailleurs ,

- de l’intérêt des acteurs du cycle du combustible, depuis ceux qui produisent du bois ou détiennent de déchets ou bois en fin de vie jusqu'aux opérateurs du service ,

- le tout soutenu par le mouvement général vers la biomasse en France

... et peut être aussi la trace laissée dans les esprits par l’échec de Melleray dans l'utilisation du Trias, même si c'est sans rapport avec celle du Dogger.

Tout cela dans une zone favorable à la géothermie profonde et où sont présentes les meilleures compétences françaises sur le sujet.

VIII.CONCLUSION

La France veut sauver la planète en cherchant à réduire l’effet serre par une utilisation massive de la combustion bois-biomasse, comme ici illustré dans le domaine des réseaux de chaleur : implantation de centaines de chaufferies biomasse dans les villes et utilisation insuffisante de la géothermie profonde.

Cette ruée vers la combustion biomasse dans tous les domaines et à tous les niveaux a pour conséquence (outre le problème de sa disponibilité locale et l’impact de son transport) d’augmenter très sensiblement la pollution dans ses villes (par exemple en Région Ile de France ses émissions de particules sont du même ordre que celles de la circulation)

... en contrepartie d’une réduction infime de l'apport de CO2 par la France par rapport à ce qui est produit au niveau mondial, comme on l’a vu.

Augmenter très sensiblement et immédiatement la pollution de l'air respiré par la population, ce qui dégrade tout aussi nettement et immédiatement sa santé ... afin de réduire de manière très très faible l'effet de serre qui lui nuira a terme ... est d'évidence une politique environnementale de Gribouille, politique consistant à se précipiter dans les dangers que l’on veut éviter, du nom d’un personnage défini, dans la Larousse, comme « naïf et sot "...

Ce personnage (multiple) se positionne sur la scène internationale depuis les années 2000, au nom de la France, comme le hérault des bonnes pratiques !

Cette politique de ruée généralisée sur la biomasse « oubliant » l’impact sur la pollution donc la santé publique est donc un « gribouillage ».

La ruée sur la biomasse

La ruée sur la biomasse

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11 février 2015 3 11 /02 /février /2015 08:25
Actualisation sur les particules : impact à court terme sur la santé / Mesures des particules très fines à Paris et évolution de la règlementation / Relance de « Zone à faible émission » à Paris, et point sur les véhicules polluants, dont récents / Bois – biomasse pour le chauffage individuel et les chaufferies : les villes jouent avec le feu.
Actualisation sur les particules : impact à court terme sur la santé / Mesures des particules très fines à Paris et évolution de la règlementation / Relance de « Zone à faible émission » à Paris, et point sur les véhicules polluants, dont récents / Bois – biomasse pour le chauffage individuel et les chaufferies : les villes jouent avec le feu.

I. INTRODUCTION :

Cet article est destiné à compléter/actualiser, sur le sujet des particules très fines , les éléments de 2 articles antérieurs, en lien :

« La pollution de l’air en France », caractérisée par les dépassements des seuils réglementaires dans 16 zones urbaines, d’où résulte une plainte européenne

« La succession des plans d’actions sur l’air en France », dont l’enchaînement a abouti à l’élargissement de la plainte, sur l’insuffisance des actions correctrices

Cette actualisation concerne en particulier :

• la publication début 2015 de travaux mettant en évidence qu’outre les effets à long terme, les particules ont un impact à court terme sur la santé des personnes en empirant leurs pathologies

• la communication fin 2014 de 18 mois de relevés, à Paris avec un nouvel équipement, qui a mis en évidence une quantité considérable de particules très fines dans l’atmosphère, très dangereuses car invasives, dont les mesures réglementaires ne rendent pas assez compte

• la relance, à l’initiative de la maire de Paris, suite aux graves épisodes de fin 2013 et début 2014, de la création, mi-2015, d’une zone à faible émissions excluant les véhicules les plus polluants, et l’annonce, par la ministre en charge, d’un "certificat" signalant la pollution des véhicules ... dans un nouvelle situation où les voitures diesel récentes sont moins polluantes que les moteurs à essence modernes, dont la baisse de consommation s’accompagne d’une augmentation de pollution !

• l’annonce « de bon sens » par la ministre en charge de l’annulation de l’arrêté préfectoral interdisant début 2014 les chauffages au bois les plus polluants dans certaines zones d’Ile de France (comme cela est fait dans la vallée de l’Arve, où la pollution est devenue considérable)

• le constat de généralisation de l’implantation de chaufferies biomasse en zones urbaines, dont la pollution est à tord proclamée négligeable et la facilitation de l'utilisation par celles-ci, à partir d'octobre 2014, de bois « en fin de vie » (palettes ...), qui peuvent contenir des produits toxiques

(en prolongement, le prochain article portera sur les dispositions de la transition énergétique, l'évolution du mix énergétique et le rôle des réseaux de chauffage urbain dans ce cadre. Il mettra en évidence les bonnes et mauvaises raisons qui conduisent à implanter des chaufferies biomasse polluant l'air de zones urbaines où la géothermie est disponible, avec "l’exemple" d’Orléans, siège du BRGM, dont l’expertise géothermie est reconnue mondialement)

• le flottement de la nouvelle Commission Européenne sur le processus de renforcement de la règlementation sur l'air, qui n'a été relancé, en janvier 2015, que sous la pression d’un ensemble d’acteurs, dont le parlement européen (l’implication de la Commission est essentielle pour les habitants, car, comme le montre l’article sur la succession des plans d’action, la plainte européenne a eu beaucoup plus d'impact en France que la volonté de protéger la santé de la population).

Le présent article aborde successivement :

II. Actualisation sur l’impact des particules sur la santé : effets à court terme

III. Actualisation sur la qualité de l’air : mesures des particules très fines en zone urbaine (à Paris) et point sur la règlementation

IV. Actualisation sur les zones à faibles émissions (création à Paris) et sur les véhicules polluants

V. Actualisation sur l’utilisation de l’énergie bois-biomasse

VI. Conclusion

II. ACTUALISATION SUR L’IMPACT COURT TERME DES PARTICULES SUR LA SANTE

Une étude publiée le 6 janvier 2015, en lien (Bulletin épidémiologique hebdomadaire de l'Institut de Veille Sanitaire) actualise les informations sur l’impact des particules PM10 sur la mortalité, sur la base d’analyses dans 17 villes entre 2007 et 2010.


Extrait des conclusions :

« Cette étude confirme les effets à court terme des PM10 sur la mortalité même à des concentrations conformes à la règlementation (40 microgrammes / m3 en moyenne annuelle) et proches des valeurs guides de l’OMS (20 microgrammes / m3) et souligne la nécessité d’agir pour réduire les niveaux de particules en France. Cette action doit concerner tant les pics que les niveaux de fond. Le projet Aphekom avait par ailleurs montré que les niveaux trop élevés de PM10 (comparés au seuil recommandé par l’OMS) étaient responsables de près de 1000 hospitalisations pour cause cardiovasculaire dans 9 villes françaises. Les niveaux trop élevés de PM2.5 sont quant à eux responsables de plus de 2900 décès anticipés par an dans les mêmes villes. »

L’article en lien (le Figaro) fournit une synthèse de l’étude et les commentaires d’un de ses auteurs (extrait) :

« Le taux de mortalité immédiate, qui englobe les décès survenus moins de cinq jours après exposition, augmenterait de 0,5% à chaque hausse de 10 microgrammes de particules par mètre cube d'air, relève l'étude.
L'augmentation atteint environ 1% chez les personnes de plus de 75 ans, fragilisées par des pathologies cardiovasculaires ou respiratoires existantes.
Ces chiffres viennent confirmer les résultats de précédents travaux sur la période 2000-2006 qui avaient déjà établi un lien entre hausse de la mortalité non accidentelle et particules fines »

« Considérées comme le polluant atmosphérique le plus nocif pour la santé humaine en Europe» par l'Agence européenne de l'environnement (AEE), ces molécules pénètrent dans les ramifications les plus profondes des voies respiratoires, mais aussi dans le sang. Outre le cancer, une exposition aux particules fines peut entraîner de l'asthme, des allergies, des maladies respiratoires ou cardio-vasculaires ».
«Elles peuvent aggraver subitement des pathologies dans les cinq jours suivant une exposition ou provoquer des maladies sur le long terme, même à des niveaux d'exposition relativement faibles ... nécessité d'agir pour diminuer les niveaux de particules e
n France. »

Cette conclusion renvoie au texte du Citepa, en lien (Centre Interprofessionnel d’Etudes de la Pollution Atmosphérique), dont le graphique ci-avant provient ainsi que cet extrait :

« Les particules les plus "grosses" (supérieurs à 10 microns), visibles à l'œil nu, ne sont pas les plus inquiétantes pour la santé. Retenues par les voies aériennes supérieures (nez, gorge), elles ne pénètrent pas dans l'appareil respiratoire. Les particules de diamètre compris entre 2,5 et 10 microns atteignent les parties supérieures du système respiratoire et peuvent être éliminées par filtration des cils de l'arbre respiratoire et la toux. Les particules les plus fines (2,5 microns) sont les plus dangereuses. Capables de pénétrer au plus profond de l'appareil respiratoire, elles atteignent les voies aériennes terminales, se déposent par sédimentation ou pénètrent dans le système sanguin. Ces particules peuvent véhiculer des composés toxiques, allergènes, mutagènes ou cancérigènes, comme les métaux lourds et les hydrocarbures aromatiques polycycliques».

III. ACTUALISATION SUR LA QUALITE DE L’AIR : MESURES DES PARTICULES TRES FINES EN ZONE URBAINE (PARIS) ET POINT SUR LA REGLEMENTATION


Mesures des particules très fines

Une campagne de mesures de 18 mois a été conduite à Paris avec un nouvel équipement (LOAC) conçu au CNRS / laboratoire LPC2E (Orléans), dont le concepteur fait la synthèse, en lien (extrait) :


« Grâce à cette technique, nous pouvons mesurer la teneur de l’air en particules très fines alors que les agences de qualité de l’air donnent des valeurs (par méthodes dites « de masse » : (essentiel / voir ci-après) pour les particules fines d’une taille comprise entre 2,5 et 10 micromètres, le LOAC, capable de les mesurer de 0.2 à 100 µm micromètres, se concentre ici sur celles inférieures à 1 micromètre (« P1 »), qualifiée de très fines. Les mesures montrent qu’il y a en moyenne deux-cent fois plus de particules comprises entre 0,2 et 1 micromètre, qu’entre 1 et 3 et environ dix fois plus de particules entre 1 et 3 qu’entre 3 et 10 micromètres"
(soit, en nombre, plus de 2000 fois plus de particules entre 0,2 et 1 micromètre qu’entre 3 et 10 micromètres, la règlementation actuelle sur la qualité de l’air fixant des limites sur la masse totale des particules de taille inférieure ou égale à 10micromètres ).



"Or ce sont les plus fines, inférieures à 1 micromètre qui sont potentiellement les plus nocives. Les enseignements tirés de ces dix-huit mois de mesures sont particulièrement intéressants à analyser lors des deux grands épisodes de pollution signalés par AirParif en décembre 2013 et mars 2014....elles montrent que lors de ces deux épisodes, il y avait en moyenne cinq à quinze fois plus de particules inférieures à 1 micromètre qu’une journée standard, principalement carbonées. Le 13 décembre 2013, on a mesuré un record de six millions de P1 par litre vers 18 heures, une situation comparable à celle du tabagisme passif. Si ces mesures de particules ultrafines sont si dangereuses pour la santé, peut-on envisager qu’elles soient bientôt prises en compte par les agences de qualité de l’air ? Ce sujet se traite à l’échelle de l’Union européenne. Il est vrai que le sujet bouge beaucoup en ce moment mais cela nécessite de longues années pour qu’un type de mesure devienne normatif et il s’agit toujours de décisions politiques. "


Actualisation sur la règlementation de la qualité de l’air :


Le danger des très nombreuses particules très fines, donc très légères, pose la question de la prise en compte dans la règlementation, du nombre de particules par unité de volume et pas seulement de la masse, comme fait actuellement (les seuils règlementés portent sur le PM10 = total de la masse /m3 des particules de taille 10 micromètres ou moins).

La création d’un seuil PM2.5, prévue vers 2020 au niveau européen, ne répond donc que partiellement au besoin de connaissance et limitation des particules qui dégradent la santé des habitants, d’autant que le processus conduisant à un renforcement des seuils au niveau européen a failli passer à la trappe en 2014 : cf en lien, le programme européen prévu, les conditions de sa relance en janvier 2015


Compte tenu de l'évidence que les habitants de la plupart des zones urbaines vivent dans des conditions dangereuses pour leur santé du fait de la pollution de l’air (cf dans l'article précédent les niveaux recommandés en Europe par l'OMS) et que les directives européennes vont se renforcer lentement, et les résultats arriver encore plus lentement ... les collectivités locales devraient agir selon un principe de précaution, donc chercher à minimiser les émissions de particules dans les zones denses.


Le tableau sur leurs origines dans le fond atmosphérique urbain (cas de la région parisienne : cf article antérieur sur la qualité de l’air en France) montre que les domaines essentiels pour leur action sont le trafic et le chauffage au bois - biomasse

(pour les particules PM1 la part du résidentiel - tertiaire est encore plus importante : en France elle est en 2013 de 32,9% pour PM10, 48,6% pour PM2.2 et 63.5% pour PM1)

(pour les particules PM1 la part du résidentiel - tertiaire est encore plus importante : en France elle est en 2013 de 32,9% pour PM10, 48,6% pour PM2.2 et 63.5% pour PM1)

Le futur « paquet » sur la pollution de l’air, relancé, de la Commission européenne (extrait du texte en premier lien ci-dessus) met l’accent comme suit sur l’air urbain :

« - Réduire la pollution de fond qui représente environ un tiers de la pollution urbaine. L'option à l'étude consiste notamment à ajouter de nouveaux polluants, tels que la suie (le black carbon), les PM2,5 ou le méthane (CH4).

- Un second volet législatif devrait permettre de réglementer les petites et moyennes unités de combustion dont la puissance est comprise entre un et 50 mégawatts (MW) thermiques. Il s'agit ici de s'attaquer aux émissions diffuses des installations fixes qui représentent, elles aussi, un tiers des émissions.

- Quant au dernier tiers, les transports, il ne devrait pas être abordé directement »



IV. ACTUALISATION SUR LA CREATION DE ZONES A FAIBLE EMISSION : CREATION A PARIS ETSUR LES VEHICULES POLLUANTS

• Comme précisé dans l’article antérieur sur la succession des plans d’actions, il existe plus de 200 "LEZ" en Europe, certaines depuis des dizaines d’années, avec des dispositions très variables.

En France, après une longue série d’atermoiements et de revirements, ce dispositif a fini par l’échec, en 2012, d’une tentative d’implantation combinée dans une dizaine de villes, à partir d'un appel à manifestation d’intérêt de l’Ademe ... suivi début 2013 de l’annonce de l'abandon du dispositif prévu au profit d’un « meilleur » ... suivi d’un silence sur le sujet (cf plan d’urgence sur la qualité de l’air / PUQA, en lien) ... jusqu’à l’annonce par la maire de Paris d'une LEZ, intra - périphérique à partir de mi-2015, spécifiée comme suit (Mairie de Paris / Le Figaro) :

Actualisation sur les particules : impact à court terme sur la santé / Mesures des particules très fines à Paris et évolution de la règlementation / Relance de « Zone à faible émission » à Paris, et point sur les véhicules polluants, dont récents / Bois – biomasse pour le chauffage individuel et les chaufferies : les villes jouent avec le feu.

• Parallèlement est intervenue l'annonce ministérielle de l'intention de faire rapidement disparaître les diesels d'avant 2005 non équipés de filtres, avec mise en place d'une enveloppe d'aides de 140 ME pour 2015, ainsi que l’instauration avant l’été 2015 d’un système de "certificat", permettant d'afficher par une couleur ou des étoiles, le niveau de pollution des véhicules.

Pour mémoire (cf ci-avant Plan d'Urgence pour la Qualité de l'Air / PUQA) une mission avait été chargée de ce sujet en mars 2013, son Rapport, en lien, de décembre 2013, avait fait une proposition précise sur la base d'une l'analyse de la situation en France (sa pollution, la segmentation de son parc automobile ...) et de ce qui a été fait à l'étranger et qui fonctionne bien.

Moteurs de voitures récents :
La norme Euro 6 b est entrée en vigueur en septembre 2014, conduisant, comme vu dans l’article antérieur sur la pollution en France, à fixer des règles aux moteurs diesels à ne laisser passer (sur le papier : cf ci-après) en matière de particules que les très que les très fines.

Par ailleurs l’évolution technologique des moteurs à essence pour baisser la consommation (injection directe) les a conduit à emettre beaucoup plus de particules que les diesels récents (de l’ordre de 10 fois plus), car ils n'ont pas d'obligation de dispositifs de filtrage analogues à ceux des diesels.

Cela ne leur sera imposé que par la norme de 2017 (Euro 6 c) que les constructeurs évitent d'anticiper, au moins pour leurs petites voitures, pour ne pas augmenter leurs prix.

Il va donc rouler pendant de nombreuses années des voitures à essence très polluantes !

A noter que depuis 2009 les diesels ont des seuils sur le nombre maximum de particules par unité de volume et pas seulement sur leur masse totale, qui, comme on l'a vu n'est pas suffisante pour caractériser la pollution (ce que la norme Euro 6c imposera aussi aux moteurs à essence).

Cycle d’utilisation appliqué pour la mesure de l’émission de pollution :

Le cycle actuellement spécifié dans les tests a très peu de rapport avec l’utilisation réelle d’une voiture, ce qui aboutit à afficher un niveau de pollution 7 à 10 fois plus faible qu’il ne l'est, selon l’organisme de certification hollandais TNO.

Pour cette raison Il est prévu l’application à partir de 2017 d’un cycle plus réaliste (WLTP) si est levé le veto déposé par l’Allemagne à ce sujet (pour protéger ses constructeurs de grosses cylindrées).

A cet écart entre valeurs "sur le papier" lié au cycle de test s’ajoute l’important écart entre le test et la réalité, en particulier du aux mauvaises performances de filtrage dues aux conditions d'utilisation des moteurs dans la circulation urbaine et aussi aux pannes qui en résultent.

V. ACTUALISATION SUR L’UTILISATION DE L’ENERGIE BOIS BIOMASSE

Contexte :

L’article précédent sur la pollution de l’air en France a mis en évidence l’importance de la pollution liée au choix, depuis les années 2000, au titre de la transition énergétique, de privilégier le bois-biomasse parmi les sources d’énergies renouvelables dans les proportions ici illustrées :

(UIOM : chaleur fatale des usines d’incinération d’ordures ménagères, Géothermie sur PAC : utilisation par pompes à chaleur des nappes superficielles ou à faible profondeur, Géothermie profonde : utilisation de la chaleur de gisements entre environ 1000 et 2000 m).

(UIOM : chaleur fatale des usines d’incinération d’ordures ménagères, Géothermie sur PAC : utilisation par pompes à chaleur des nappes superficielles ou à faible profondeur, Géothermie profonde : utilisation de la chaleur de gisements entre environ 1000 et 2000 m).

Cette évolution vers les énergies renouvelables s’inscrit dans une démarche internationale pour chercher à limiter le réchauffement climatique, en réduisant l'utilisation des combustibles fossiles, sujet sur lequel la France veut rester en pointe.

Par contre l’utilisation massive du combustrible bois- biomasse contribue à la maintenir dans une mauvaise position sur la qualité de l’air, sanctionnée par la plainte européenne.

Le dilemne sur le bois-biomasse, énergie renouvelable mais très polluante, se traite en France en privilégiant fortement son rôle dans la réduction de production de CO2 et en évitant de trop communiquer sur la pollution de l'air qui en résulte, le diesel étant par contre "aux premières loges" comme ennemi public.

Compte tenu de la faible contribution de la France à l'effet de serre mondial, on peut considérer comme aberrante cette fuite en avant vers le bois - biomasse, avec des investissements pour des dizaines d'années dont l'amortissement retardera l'évolution vers des energies moins polluantes : elle aboutit à troquer une réduction infinitésimale de l'effet se serre mondial contre une augmentation importante de la pollution locale de l'air dans les agglomérations (et exportée vers d'autres).

L’absence de véritable débat sur ce sujet , éclairé et transparent pour les habitants, qui sont au contraire alimentés en permanence sur les bienfaits du bois biomasse "pour la planète" et rassurés par une communication lénifiante sur la pollution induite, apparaît un véritable problème démocratique.

Il est vrai qu'aux questions de santé publique s'ajoutent des enjeux économiques qui ne font pas bon ménage : l'emploi induit, les intérêts des constructeurs d’équipements et des acteurs de la filière bois, avec une communication sur la réduction des prix pour le consommateur, pour beaucoup à charge du trésor public donc du contribuable : aides, TVA réduite... et rassurante à l'excès sur l'évolution du prix du bois - biomasse.

L’article antérieur sur la pollution en France précise les éléments essentiels sur les deux domaines d'utilisation de l'énergie bois-biomasse et les émissions de pollution associées.

Certains points en sont actualisés ci-après :

Actualisation sur le chauffage domestique :

Fin 2014 de l'ordre de 8 millions de foyers utilisent un chauffage au bois en France, soit une augmentation de plus d’un tiers depuis 2000. La moitié s'en servent comme mode de chauffage principal.

Seulement 6% des foyers interrogés pensent que le chauffage au bois peut être une source de pollution de l’air (source Ademe).

Pour mémoire le label Flamme verte, créé en 2000 à l'initiative de l'Ademe et de fabriquants, n'a spécifié qu'en 2011 un seuil d’émission de particules, et seulement pour les modèles 5 étoiles.Au 1er janvier 2014 il est passé de 125 à 90 mg / Nm3 (milligrammes de particules / normaux m3 : 1 bar et 0°).

L'éligibilité à des aides n'est conditionné par un seuil d'émissions que depuis le1er janvier 2015.

Dans ce contexte le Plan de Protection de l’Atmosphère d’Ile de France, établi par les services de l’Etat en concertation avec les Collectivités locales (analysé dans l’article antérieur sur la pollution de l’air en France) prévoyait au 1er janvier 2015, entre autres dispositions, l’entrée en vigueur d’un arrêté interdisant dans certaines zones les chauffages les plus polluants (foyers ouverts et appareils anciens)

C’est cette disposition que la ministre en charge a déclaré excessive et même ridicule, demandant l’annulation de l’arrêté, ce qui a été fait en février.

Ce qui semble au moins autant excessif et ridicule est qu’environ la moitié de la pollution émise en région parisienne sur laquelle les décideurs locaux peuvent agir soit due au chauffage au bois (qui ne représente que 5% de l’énergie utilisée pour cet usage) ... soit à peu autant dans le fonds de pollution urbain, comme on l'a vu, que les émissions de la circulation dans la zone urbaine.

Qu’il ne s’agisse que de 7% de la pollution totale du fait de l'import (lui même du l’insuffisance des actions nationales sur les diesels, les pratiques dans l’agriculture, la combustion de la biomasse.) ...n’est pas une raison de ne pas agir localement autant que possible.

Quant à l'argument que près des axes de circulation parisiens importants, le chauffage au bois ne représente que 4% de la pollution ... il conduit à conclure qu’il suffit d’augmenter encore la circulation sur ces voies pour réduire le problème du chauffage au bois ! (en valeur relative, mais on n’est pas à ce détail près).

Ce retour en arrière repousse la nécessaire sensibilisation du public sur les conséquences du chauffage au bois, mais c'est peut être apprécié comme une marque de sollicitude ministérielle ... jusqu’à la reprise du sujet au prochain épisode grave de pic de pollution ... comme l’ont fait évènements de fin 2013 et début 2014 pour relancer la création d’une zone à faible émissions ... décriée et abandonnée en 2012 / 2013.

Actualisation sur les chaufferies biomasse :

Il y a actuellement environ 700 chaufferies biomasse en France, correspondant à une puissance installée totale d’environ 2 GW.

Une partie importante est implantées dans les villes, dont au moins 250 sont utilisées pour le chauffage urbain avec des puissances de chaufferies installées de chaufferies de quelques MW à environ 50MW, selon la taille du réseau de chaleur et la part de la biomasse dans leur mix énergétique.

Au 1er janvier 2014 est entré en vigueur un arrêté réduisant les seuils d’émission de pollution pour les nouvelles chaufferies au-dessus de 20 MW (celles existantes devant s'y conformer à partir de 2018) : 30mg/Nm3 entre 20 et 50 MW (correspond par exemple au cas de grands réseaux de chauffage urbain avec une forte part de biomasse dans le mix énergétique) et 20 mg/ Nm3 au dessus de 50MW.

Les autres sont inchangés : 45 mg/Nm3 entre 2 et 20 MW (ce qui correspond par exemple à des petits / moyens réseaux de chauffage urbain ou grands avec une part biomasse non prépondérante dans leur mix énergétique), et l'absence de seuil réglementé en dessous de 2 MW.

A noter qu’il est possible de spécifier des valeurs plus faibles dans les PPA de zones où la pollution est en dépassement (exemples PPA de la Vallée de l’Arve ou d’Ile de France) ou risque de le devenir mais aussi dans les contrat de délégation de service public (de l'ordre de 90% des réseaux de chauffage urbain) ... ce qui ne semble pas fait par les collectivités.

Comme précisé dans l’article antérieur sur la pollution en France, ces seuils réglementaires « sur le papier » ne conduisent pas à des émissions « négligeables » des chaufferies biomasse en zones urbaines, bien que ce soit couramment affirmé par les fournisseurs et décideurs.

Comme évoqué, les seuils en masse de particules par volume émis ne rendent pas compte du risque lié à la quantité de particules très fines / ultrafines passant dans l'atmosphère , qui peut être très élévée, comme on va le voir (selon les types de filtres mais aussi leur entretien, pannes ...) :

Résultat théorique selon le type de filtre (Fabric filter : Filtre à manche /FAM), ESP : Filtre électrostatique)

Résultat théorique selon le type de filtre (Fabric filter : Filtre à manche /FAM), ESP : Filtre électrostatique)

Le sujet des chaufferies qui intéressent les zones urbaines est un sujet au programme de travail européen (cf ci-avant) :


« Un second volet législatif devrait permettre de réglementer les petites et moyennes unités de combustion dont la puissance est comprise entre un et 50 mégawatts (MW) thermiques. Il s'agit ici de s'attaquer aux émissions diffuses des installations fixes qui représentent, elles aussi, un tiers des émissions. » (un tiers des émissions n’est pas « négligeable »)

Les dangers pour la santé publique d’implantations de chaufferies biomasse en zones urbaines est particulièrement évident si on considère la réalité des émissions sur le terrain, comme le montrent par exemple deux rapports de l’Ademe, l’un de 2009 sur 14 chaufferies et l’autre de 2012 sur 17, dont les éléments ci-dessous sont extraits (rapports en lien dans l’article antérieur).


Nota : aux émissions de pollution s’ajoutent les nuisances des passages de camions dont "la consommation ne représente que 1% de l’énergie transportée si la ressource est située à moins de 100km " mais qui totalisent, pour une chaufferie de 30 MW, de l’ordre de 10000 passages par an dans l’aire urbaine, allers + retours.

. Mesures faites sur 14 chaufferies (0.7 à 4 MW) :

« ... un certain nombre de situations particulières et de dysfonctionnements ont été rencontrés qui conduisent à des rejets significatifs de polluants atmosphériques, notamment en monoxyde de carbone (CO), poussières et dioxyde de soufre (SO2).
Pour les chaufferies de faible puissance, on note aussi que les paramètres de fonctionnement de l'installation sont généralement peu suivis et que les changements de réglages sont effectués par le constructeur, ce qui peut engendrer des délais d'intervention importants.
Des formations au personnel exploitant sont recommandées et permettraient de régler en interne les problèmes de combustion et de combler ainsi ce manque de réactivité. La plupart des chaufferies étudiées ayant une exploitation externalisée (86%), une meilleure formation des agents, en particulier sur les réglages de combustion, devrait être mise en place et faire partie intégrante du contrat d'exploitation
. »

Plus précisément :

« Les sites 3, 4, 10,11 ne respectent pas la valeur réglementaire.

Mis à part le site 4 où le filtre à manches était défectueux et le site 10 où un fonctionnement anormal de l'installation a été constaté, les deux autres sites n°3 et 11 présentent donc des dépassements des valeurs réglementaires.

Ce sont chacune des installations disposant d'un traitement des rejets gazeux par cyclone ou multicyclone. Le site 2, équipé également d'un cyclone, montre des résultats en poussières au dessus de la valeur réglementaire. *

Enfin, il n'existe à ce jour pas de valeur réglementaire concernant le site 8 dont la puissance totale est de 1,8 MW et pour lequel un fonctionnement anormal de l'installation a été constaté »


Donc 6 sites émettent des niveaux de pollution anormaux pour des raisons de pannes, de mauvaise exploitation ou de filtres (cyclones) inadéquats.

Analyse des rélevés règlementaires sur 17 chaufferies (de 0.7 à 15 MW) :


« Ces valeurs sont issues des dernières analyses réglementaires réalisées sur chaque installation visitée. Ces valeurs ne sont pas des analyses continues, la fréquence d'utilisation du by-pass ne peut être retranscrite. Elles traduisent sans doute un ordre de grandeur d'émission et non pas une moyenne pondérée et encore moins une valeur maximale d'émission...

Seul le site n°7 ne respecte pas la valeur limite d’émission. Les raisons semblent multiples : un combustible contenant une fraction de fines très importante, un mauvais fonctionnement du multicyclone avec des tubes percés, un dysfonctionnement au niveau de la grille de la chaudière et du foyer.

Le site n°6 frôle la VLE, car l’électrofiltre est sous-dimensionné.

Le site n°13 présente des valeurs élevées pour un FAM, les raisons semblent liées à la qualité des manches et/ou à l'étanchéité du filtre, source importante de dérive des performances.

Les mesures n'ont pas pu être effectuées sur les sites n°1 et n°9.

Sur le site n°16, une émission de poussières très faible a été constatée (donc la mesure annuelle utilisée est peu crédibles) »


« La mise en route est réalisée par le fournisseur de filtre qui profite de cette dernière pour réaliser la formation. Dans bien des cas, les techniciens sur site ne parlent pas français ce qui ne facilite pas la formation. Encore une fois, le coté «Plug and Play » avec peu de paramétrage et de difficultés de programmation et de maintenance rend possible cette manière de procéder...

On voit quand même apparaitre sur les sites, une volonté des exploitants de créer un échange interne sur ces retours d'expérience afin de ne pas renouveler les mêmes erreurs.

Simples en apparence, ces systèmes de filtration nécessitent un entretien rigoureux et des compétences techniques pour assurer des valeurs limites d’émission terrain en concordance avec le dimensionnement.

De manière générale, le système de filtration est intégré au lot de la chaudière bois, en conséquence les constructeurs de filtre sont peu présents sur les installations et le suivi est réalisé principalement par le fournisseur de chaudière bois.

Les exploitants sont insuffisamment » sensibilisés aux spécificités d'un système de filtration et doivent être davantage formés pour optimiser le fonctionnement de l'installation et garantir sa pérennité..

Pour conclure, l'étude met en évidence l'importance de la qualité d'exploitation des systèmes et des mesures en continue nécessaires pour confirmer la bonne utilisation de ces filtres. »

Donc des défauts, pannes, anomalies sur 3 sites et 3 sites douteux.

S’ajoutent les indications que les émissions lors de by pass des filtres ne sont pas traçables et que des mesures annuelles ne rendent pas compte des émissions maximales qui ont eu lieu, lesquelles dépendent de formations sur des compétences d’exploitation pointues, qui ne sont pas garanties.


Ces éléments justifient une exigence des habitants de mesures en continu dans la zone d’une chaufferie biomasse et que celles-ci soient faites par l’organisme indépendant de contrôle de la qualité de l’air de la région.

Comme évoqué en introduction, le prochain article analysera en prolongement de ce constat d'ajout de pollution, pour quelles raisons, dans le cadre du dispositif de transition énergétique, les chaufferies biomasse sont retenues massivement dans les zones urbaines., dont celle dont l'atmosphère ne respecte déjà pas la règlementation.
Les causes de ce choix seront recherchées dans le cas des réseaux de chaleur de villes où pourtant est disponible la solution alternative de la géothermie profonde, très adaptée à cet usage et sans émissions, dont a fortiori celui d'Orléans, siège du
BRGM, organisme reconnu au niveau mondial pour sa compétence dans le domaine.

Actualisation sur l’utilisation du bois en fin de vie (bois d'emballage, palettes ...) dans les chaufferies


La transcription d'une directive de 2010 sur les émissions aboutit à un décret du 11 sept 2013 qui spécifie que les bois susceptible d’avoir été traité (bois en fin de vie issus d’emballages, palettes...) ne pourront plus, à partir du 15 octobre 2014, être utilisés dans les chaufferies soumises à simple déclaration (2910 A) ...sauf s'ils ont été "autorisés à sortir du statut de déchet ».


Une telle possibilité est demandée par les professionnels produisant ces déchets comme par ceux qui les utilisent dans les chaufferies, car c'est un produit moins cher que les plaquettes forestières, qui représente 15 à 20%, et parfois à 50%, du combustible.

Ces derniers ont argué qu'à défaut de cette possibilité, « compte tenu de la tension sur les plaquettes forestières, ils devraient en importer » (ce qui met à mal l’argumentation de la profusion du bois-biomasse en France pour justifier l'engagement et la poursuite de la conversion massive du pays à cette énergie renouvelable)

Sur ces bases un arrêté « ad hoc » fixe des conditions de sortie du statut de déchet qui apparaissent bien « légères » : déclaration du fournisseur fondée sur un contrôle « visuel et olfactif » ... de la présence de polluants dans les bois en fin de vie ... donc susceptibles d’être brulés dans les villes par des chaufferies soumises à simple déclaration !. En lien les précisions sur ces dispositions.

II. CONCLUSION

Les leviers locaux sur la réduction des particules en zones urbaines concernent essentiellement le trafic et les énergies utilisées pour le chauffage.

La France, qui s'est signalée par la promotion du diesel, a relancé son effort pour produire des particules en fondant sa transition énergétique en cours sur la combustion biomasse, y compris dans les villes.

L’état de santé des enfants élevés dans ce cadre mettra en évidence si c’est une bonne idée. Les récentes mesures sur les particules très fines / ultrafines, et les travaux sur leurs effets, laissent prévoir que la réponse sera plutôt négative.

Quant aux voitures diesel, les dispositions pour accélérer le remplacement des anciennes et pour les écarter des zones les plus denses et polluées redémarrent ...

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24 décembre 2014 3 24 /12 /décembre /2014 22:42
Urbanisation des zones inondables / Pression des intérêts locaux et dégagements sur les conséquences : la démonstration du procès Xinthia / Les réactions (d’organisations) de maires au jugement : reprise de l’argument d'incompétence sur le risque et - ou d'incapacité de prévention / Point sur les responsabilités dans la chaîne PPRI - PLU - Permis de construire et demandes d’évolutions.

 

  1. INTRODUCTION :


    La poursuite de l'urbanisation des zones inondables est la conséquence du désir des collectivités locales de ne pas geler des terrains à risques, tant pour des raisons fiscales que d'intérêts locaux... 

    Cette tendance est favorisée en France par la prise en charge des conséquences par le contribuable et l'assuré au niveau national (dispositif Cartnat).
     
    Cette augmentation est en premier lieu le résultat du « marchandages » (sic) à la baisse par les collectivités locales des dispositions des projets de PPRI établis par les services de l’Etat, qui règlementent l’urbanisme des communes (servitude d’intérêt public). Ce marchandage peut aussi être suivi d'actions dilatoires sur l'application des prescriptions. 

    Cependant des raisons devraient pousser les élus à la prudence :

    - le coût des sinistres supportés par les collectivités sur leurs biens non assurables ou que les assureurs refusent de continuer à couvrir.

    - le transfert progressif par l’Etat aux collectivités des mesures de prévention des inondations dans leur zone, associé à la faculté de percevoir une nouvelle taxe locale (Gemapi)

    - la crainte des réactions locales à cette taxe : les habitants pourraient contester l’extension des constructions en zones inondables

    - les demandes d’investissements/aides pour des protections contre les inondations venant des habitants de zones inondables confrontés à des sinistres qui peuvent être répétitifs, pas toujours couverts (il faut un arrêté Catnat) et dans tous les cas incomplètement, ainsi qu’à des franchises et primes augmentant avec la fréquence des sinistres...jusqu’au refus d’assurance dans les zones où les inondations, une ou plusieurs fois par an, sont devenues une certitude.

    A ces facteurs devrait s’ajouter  la crainte, après une catastrophe, de sanctions pénales en cas de manquements avérés.

    A ce sujet le procès Xinthia montre la sanction d'élus (qui ont fait appel) à un niveau qui n'avait jamais été atteint, pour des pratiques scandaleuses dans une petite commune, en raison d'intérêts / appétits locaux, où aucun de ces mécanismes n'a joué ... aboutissant à 29 morts évitables.

    Tout aussi incroyable, dans un cas aussi contre-exemplaire mettant en particulier en évidence l'utilisation de fonctions publiques au service d'intérêts privés directs, a été la solidarité immédiate (d'organisations) de maires.

    Face à cela le citoyen ne peut que ressentir l'importance d'une très grande clarté sur les responsabilités respectives des collectivités locales et des services de l'Etat, de manière que la crainte des poursuites joue tout son rôle dans la régulation de l'urbanisation des zones à risques. Tous les éléments allant à l'encontre de cette clarté doivent donc être mis en évidence.

    C'est l'objectif de cet article, en particulier à la lumière du procès Xinthia. En effet ce qui en est ressorti donne à penser que quelque soit le résultat de l'appel il y aura, au moins pour quelques années, un avant et un après son jugement.

    Le sujet des responsabilités dans l’élaboration et l’application des PPRI est essentiel dans cet article. On verra qu’il n’est que partiellement traité dans ce premier procès et dans un cas particulier d'une petite commune. Ce qui en ressort y est mis en perspective avec les analyses, conclusions et  recommandations plus générales d’une mission du Sénat sur ce sujet.

    Le présent article ne porte pas sur les dispositions des PPRI,
    dans un contexte de renforcements suite à Directive européenne de 2007 (dont transposition dans le droit français a été finie en 2011, et qui concerne aussi les moyens et procédures d’alerte et de secours pour réduire les pertes humaines) : un article distinct est prévu sous 1 mois dans ce blog sur le sujet des révisions des PPRI : évènements dorénavant considérés, zonage et règlements de zones prenant en compte les vitesses d’écoulement et pas seulement des hauteurs d’eau, prise en compte du risque constitué par les digues lors des inondations catastrophiques .... (il y sera aussi question des risques de l’utilisation excessive de la notion de « résilience » ... aboutissant à rassurer indument les habitants dans le cas des évènements majeurs, ce qui est un sujet au cœur du procès Xinthia)

    Le présent article est composé de :
    § II.  Eléments ressortant du procès Xinthia et des réactions d’(organisations d’) élus qui ont suivi puis synthèse des problématiques
    § III. Approfondissement des responsabilités sur les PPRI, PLU, Permis de construire
    § IV. Conclusion sur les responsabilités liées aux PPRI.

    Beaucoup d'actions et déclarations étant incroyables ... l'article comporte une part importante de citations, en italiques


 

II.  ELEMENTS RESSORTANT DU PROCES XINTHIA ET DES REACTIONS

(D’ORGANISATIONS) D’ELUS - SYNTHESE DES PROBLEMATIQUES

 

  1. Eléments ressortant des débats

    Le Président : «Partout vous vous êtes prémuni de votre qualité d’ancien de la commune, de personnage de terrain opposé aux technocrates pour refuser le plan de prévention des risques, pour dire qu’on ne pouvait pas savoir. Or la journée d’aujourd’hui, justement, a montré qu’on savait, que tous les anciens savaient ! Votre territoire a vécu en permanence des inondations au XXe siècle, tout le monde l’admet sauf vous !»
    «Je ne comprends pas la certitude avec laquelle vous avez asséné qu’il n’y a jamais eu d’inondation dans votre commune, alors que tout prouve le contraire. Comment vous avez pu occulter une réalité que vous connaissiez ?!»

    «Je n’ai pas occulté, tente l’ex-maire. Mais nous sommes une petite commune, aux moyens limités, rudimentaires...».

    Le président écarte l’argument : «Le problème, c’est que vous assénez les choses, de manière péremptoire. Quand les services de l’Etat vous ont alerté sur les risques d’inondation, si vous aviez dit : je vais voir, me renseigner... Mais non, vous avez répondu que la digue Est était parfaite, qu’il n’y avait pas de danger !»

    «Aviez-vous connaissance de la cote de référence ?», répète le président, qui sait bien pourtant que cette hauteur du niveau marin extrême en dessous de laquelle il est interdit de construire, en dessous de laquelle il fut pourtant construit, figurait dans nombre de documents à l’époque adressés à René Marratier.

    «Je… je ne sais pas… mais moi j’avais complètement confiance en les services de l’État… A mon humble niveau pour moi c’était eux qui avaient les compétences», répète l’ex-édile. Se gardant de préciser que, travaillant en délégation pour sa mairie, ces services étaient placés sous sa responsabilité que sa signature engageait.

    L’article qui rend compte des débats (Libération 16-09-2014) indique :

    « lorsque René Marratier signe, justement, l’autorisation du projet de lotissement Les Voiliers – dans lequel Ahmed Bounaceur verra quatre membres de sa famille se noyer sous ses yeux - il vient tout juste de recevoir une «carte d’aléa» classant l’emplacement en zone rouge, à fort danger de submersion. Par la suite Philippe Babin, le fils de la première adjointe, vendra les terrains, tandis qu’un ami du maire, Patrick Maslin, construira les maisons). »

    « La plupart des victimes de Xynthia avaient péri noyées dans des maisons de plain-pied, qui auraient dû comporter un étage, en raison du risque de submersion de la digue censée protéger leurs habitations »

     
  2. Eléments ressortant des articles qui rendent compte du jugement (articles du 12 décembre)
    (texte intégral du jugement en lien en fin de cet article)
     
  • La Croix :

    Le tribunal correctionnel des Sables-d’Olonne (Vendée) a estimé que les anciens élus, maire (condamné à 4 ans de prison fermes) et adjointe à l’urbanisme (2 ans fermes), connaissaient parfaitement les risques d’inondation dans la station balnéaire mais les avaient « intentionnellement occultés » pour « ne pas entraver la manne » que représentait l’urbanisation de leur commune.

    Pour les deux élus, la faute « caractérisée » a été retenue.
  • « Le prévenu a, par son immobilisme durant dix ans, volontairement dédaigné les informations et les avertissements de l’État quant au risque naturel majeur de submersion marine. Il ne peut, au stade du jugement, arguer du manque de soutien de l’État, de la faiblesse de ses propres moyens, ou des erreurs de l’administration, pour masquer ses fautes. »
     
  • Pour les juges, ces « fautes sont d’une extrême gravité. Outre qu’elles sont la négation de l’esprit de responsabilité que l’on doit attendre d’un maire, elles témoignent d’une indifférence à autrui qui s’est manifestée encore après la tempête et qui a augmenté le sentiment de perdition des victimes»
    .
  • le tribunal a jugé que le comportement de René Marratier constitue une faute « détachable du service ». Ce point de droit est important : ce sera donc à M. Marratier d’indemniser les victimes et non à l’Etat. La même analyse vaut pour son adjointe Françoise Babin.
     
  • Cette dernière est également accablée dans le jugement. Les juges soulignent qu' elle a « abondamment pratiqué la porosité » entre sa fonction élective et ses « activités » professionnelles de promoteur immobilier et de lotisseur de terrain. Ses fautes «dans l'exercice de ses attributions d'élue ont un lien étroit avec la préservation de ses intérêts pécuniaires personnels», écrivent-ils.
     
  • Le tribunal a également condamné à dix-huit mois de prison ferme son fils, Philippe Babin, agent immobilier, qui présidait l’association propriétaire de la digue submergée à La Faute-sur-Mer. Il lui a été reproché de ne pas avoir fait effectuer travaux d’entretien nécessaires et de ne pas avoir pris des mesures de surveillance au moment du passage de la tempête. « La violation délibérée de l’obligation de sécurité par Philippe Babin est patente ».
    Comme pour sa mère et René Marratier, elle ne survient pas gratuitement. Prendre au sérieux le risque de submersion de la digue, c’était l'exhiber au grand jour, avec toutes les incidences en chaîne que cela comportait sur l’avenir de l'urbanisation de la zone. »

     
  • Le seul représentant de l’État poursuivi a été relaxé. Directeur départemental adjoint des territoires et de la mer, ce fonctionnaire était le seul représentant de l’État poursuivi dans ce procès. Il était accusé d’avoir manqué à ses obligations en ne tentant pas de contacter René Marratier la nuit de la tempête pour établir une surveillance rapprochée des digues, comme cela lui avait été demandé par la préfecture. Or, selon les juges, il « ne disposait pas, en définitive, d'une connaissance approfondie et précise du risque d’inondation » et « l’erreur dans la compréhension de la consigne, compte tenu de son ignorance du risque, ne peut constituer une faute caractérisée. Cette négligence n’est qu'une faute simple non susceptible d’engager sa responsabilité pénale ».
     
  • Dans leurs conclusions générales, les juges soulignent que les « conséquences tragiques de la tempête Xynthia ne doivent rien au hasard. Il ne s’agit pas d'un drame environnemental, sur lequel l'être humain n'aurait pas eu de prise (...) Ce dossier est l’histoire de la captation d'une information vitale, et du piège qui s'est ainsi refermé sur les victimes. Privées délibérément de cette information, voire faussement rassurées, elles ont vécu dans la confiance en ceux qu’elles avaient désignés pour les protéger. Cette confiance n’est ni surprenante, ni naïve, c'est celle qu’un citoyen en France peut normalement avoir vis-à-vis de ses élus ».
     
  • « Les manquements reprochés à René Marratier, à Françoise Babin et à Philippe Babin (...) signent l’échec, à La Faute-sur-Mer, de la démocratie locale et du service public auxquels doivent se consacrer les élus. Pour des mobiles personnels inacceptables, les prévenus ont violé leur obligation de protection et de sauvegarde de la population, ont mis des vies en danger. Ce qui s’est passé le 28 février 2010 est le résultat de cette gestion publique communale pervertie. »

 

  • Le Figaro :

    Le tribunal ne reconnaît aux prévenus aucune circonstance atténuante. «Les conséquences tragiques de la tempête matériels plus ou moins considérables. Par les fautes pénales conjuguées des prévenus qui vont être condamnés Xynthia ne doivent rien au hasard. Il ne s'agit pas d'un drame environnemental, sur lequel l'être humain n'aurait pas eu de prise.
    La tempête aurait dû passer à La Faute-sur-Mer, comme en bien d'autres endroits en France ou en Europe, en laissant derrière elle son cortège de dégâts, il y a eu 29 morts, des blessés, des personnes traumatisées durablement.»

     

    Si le tribunal reconnaît que les services de l'État ne sont pas au-dessus de tout en ce qui concerne la surveillance de l'urbanisation galopante à La Faute-sur-Mer, il n'en conclut pas pour autant que la responsabilité des prévenus doit en être allégée. Au contraire, pourrait-on dire. Et de faire litière de la «caricature du petit maire pris dans le tourbillon d'un univers complexe», car il a «tourné le dos» à toute prudence élémentaire, «resté dans les limbes d'un monde sans repère». «L'antienne de l'élu victime d'une technocratie absconse» ne se fera jour que lorsqu'il s'est agi, pour M. Marratier, d'organiser sa défense, cinglent les attendus.

     

    Pour ce qui est du défaut d'information sur le risque d'inondation encouru, la juridiction pointe, là encore, la responsabilité pleine et entière de l'équipe municipale, coupable d'une «captation d'information vitale», de sorte que «le piège s'est refermé sur les victimes». «L'État est impuissant quand il est confronté à la malveillance d'élus locaux qui n'ont de cesse de faire obstruction à des démarches d'intérêt général absolument indispensables», poursuit le jugement. Et en matière d'information sur les risques, «l'État est irréprochable, sauf à considérer qu'une commune est un organisme décérébré».

     

    Toujours dans sa logique, selon laquelle une catastrophe météorologique comme Xynthia était prévisible, le tribunal ajoute qu'«il est insupportable de laisser prospérer l'idée fausse que toute action était inutile pour contrer le déchaînement de la nature. C'est un pur artefact, créé de toutes pièces dans le but de se défausser de ses lourdes responsabilités. Xynthia n'a pas été un tsunami déferlant en quelques minutes sur une terre sûre, comme une création du néant. Le risque à La Faute-sur-Mer avait été étudié, était connu, qualifié, anticipé. Le fait qu'il se soit réalisé au bout de huit ans seulement, et non pas après un siècle, était un aléa temporel qui avait été intégré par les scientifiques (…) De manière délibérée, les personnes qui dirigeaient la mairie (…) ont relégué le danger au rang d'une persécution menée par une administration nocive.»
     

    Pourquoi tant d'incurie? Le tribunal répond que les prévenus «ont intentionnellement occulté ce risque, pour ne pas détruire la manne du petit coin de paradis, dispensateur de pouvoir et d'argent. Ils ont menti à leurs concitoyens, les ont mis en danger, les ont considérés comme des quantités négligeables, en restant confits dans leurs certitudes d'un autre temps.»

     

  • Le Monde :

  • « Cette affaire ne peut se réduire à la question de l’urbanisation en zone inondable. Le risque était connu. Les permis de construire accordés par René Marratier et Françoise Babin sont à l’origine directe de neuf décès.

  • « Le désir de rivage n’explique pas tout. Les victimes ne portent aucune part de responsabilité », ajoute le tribunal, en relevant que « la confiance qu’elles avaient dans leurs élus a été trahie ».
    (un jugement administratif antérieur, à Bastia, conclut que dans la mesure où une zone est notoirement à risque, la responsabilité des victimes d’un sinistre est engagée même s’il y a eu permis de construire : le jugement de la Faute expose que les victimes auraient été rendue complètement inconscientes ! ».

  • « René Marratier n’a pas pris les mesures pour éviter les conséquences désastreuses de la tempête Xynthia. Il était un maire très expérimenté, il n’a utilisé aucune de ses prérogatives en matière de sécurité. Il n’aura en réalité de cesse de contester leurs existences et d’ignorer les consignes de sécurité »,

  •  « Quand on exerce depuis quatre mandats, on ne peut s’abriter derrière son incompétence et son ignorance du risque » 
    (on peut supposer que les intérêts directs associés : l’ex-présidente de la commission d’urbanisme n’a pas « voulu compromettre la vente de lots dont elle était propriétaire » associés au désir de faire ignorer les risques sont à un niveau rarement atteint ailleurs : « faute caractérisée » et « détachable du service » conduit, outre la prison ferme, à rendre les deux élus responsables, sur leurs deniers personnels, de l’indemnisation des dommages des victimes)
     

    Cette responsabilité, René Marratier la refuse d’autant plus que, dans ce dossier, l’Etat a été épargné en dépit des multiples « dysfonctionnements » des services de la préfecture et de la direction départementale de l’équipement relevés par l’enquête, depuis la décision de rendre constructible la zone inondable de La Faute-sur-Mer jusqu’aux avis favorables donnés à des permis de construire qui ne respectaient pas les normes de sécurité. (il est souligné par ailleurs que le contrôle des permis de construire par les services de l’Etat était fait pour le compte de la ville, et que ces permis étant signés ensuite par le maire, il était responsable du non respect de normes).

    Le jugement relève plusieurs « manquements de l’Etat », la « faute la plus grave » ayant été de rendre cette zone de La Faute-sur-Mer constructible 
     

    La déclaration Thierry Lataste, ancien préfet de Vendée et actuel directeur de cabinet du ministre de l’intérieur Bernard Cazeneuve est significative « en France, le risque s’oublie, le risque se néglige, et la trace des catastrophes s’efface vite et les représentants des services de l’Etat sont perçus comme venant de l’extérieur, n’ayant aucune connaissance de la réalité communale dont seuls les élus seraient détenteurs »
    (le risque « ne s’oublie pas » il est au contraire bien enregistré mais on peut ne pas en tenir compte par négligence, intérêt ou facilité :  seule le risque de sanction peut réduire les dérapages. C’est le frein aux demandes insistantes des collectivités de relâchement des projets de dispositions : le point d’aboutissement est la responsabilité que le préfet assume en signant le PPRI. Si une faiblesse à ce sujet n’est pas sanctionnée elle ne peut que croître).
     

    3. Eléments ressortant des réactions des (organisations d’) élus après le jugement
     

  • Source AFP
  • l'Association des maires ruraux de France (AMRF) s'est émue du jugement "extrêmement sévère" L'AMRF s'est étonnée que "toute la chaîne de responsabilité -- du demandeur de permis de construire ( mise en cause du demandeur de permis de construire : cf ci-avant) aux différents acteurs du dossier -- ne soit pas concernée par ce jugement". Elle a appelé l'Etat à "revoir d'urgence" sa politique de prévention et à "aider les collectivités à mieux gérer l'espace avec des moyens humains et matériels". ( ????)

  • "Ecoeuré et outré!", le maire de Port-Vendres (Pyrénées-Orientales), Jean-Pierre Romero, résume le sentiment d'un grand nombre d'élus de petites communes, parfois victimes des situations héritées de leurs prédécesseurs. A Port-Vendres, par exemple, "des maisons ont été construites en zones inondables", explique M. Romero tout en soulignant qu'il n'est pas "celui qui a délivré ces permis de construire". Sa commune de 4.000 habitants attend son classement en état de catastrophe naturelle depuis les inondations de fin novembre qui ont fait un mort dans la région. Instruit par cette douloureuse expérience, M. Romero dit avoir "fait annuler la construction d'un restaurant en zone inondable", car "il faut être strict" (le jugement Xinthia joue un rôle dans ce sens) . Mais à la Faute-sur-mer comme ailleurs, M. Romero pointe aussi du doigt la responsabilité des propriétaires: "les gens ont bien acheté les maisons, non?" (mise en cause de l’acheteur d’un bien en zone inondable)

  • Dans ce dossier, "l'Etat n'a pas fait son boulot!", tranche Albert Larrousset, maire de Guéthary (Pyrénées-Atlantiques). Le président des élus du littoral de la Côte Basque dénonce à son tour la condamnation "tout à fait injuste" de ses collègues vendéens. "Les services de l'Etat ont laissé passer le contrôle de légalité, ils ont tout laissé faire, au lieu d'arrêter ces constructions" "Si nous prenions en compte toutes les responsabilités qui nous incombent, nous ne serions jamais maires", ajoute l'élu basque. "Nous sommes toujours confrontés au même dilemme: respecter le principe de précaution tout en développant l'économie du village" (l’exemple de La faute sur mer apparaît plus malvenu à ce sujet)

  • La "jurisprudence" des Sables-d'Olonne "ne résout rien", renchérit Lionel Quillet, maire de Loix, petite commune de 690 âmes, et président de la communauté de communes de l'Ile de Ré (Charente-Maritime) dont les digues ont considérablement souffert lors du passage de Xynthia en 2010. "Le vrai problème, selon cet élu, c'est qu'entre le littoral fluvial et maritime, il y a aujourd'hui 18 millions de Français logés en zones inondables". (c’est plutôt une conséquence du problème : le résultat des pressions pour des règles d’urbanisme qui ne gèlent pas les zones inondables) Or, à l'inverse de beaucoup d'autres pays confrontés aux mêmes caprices climatiques, la France "décentralise la prise en charge d'un risque bien souvent beaucoup trop lourde pour la seule commune", juge M. Quillet. "On peut dans ces conditions tout à fait imaginer une commune de 300 habitants se voir contrainte d'assumer l'entretien d'une digue estimé à 1 million d'euros", explique-t-il. (coût de digue résultant des choix locaux d’urbanisation dont les conséquences sont demandées à charge du contribuable national)

  • "Un élu seul, fut-il très connecté ou passionné sur ces questions, a besoin d'un certain nombre d'informations, et besoin aussi d'avoir la solidarité départementale, régionale et nationale qui s'applique", insiste Renaud Lagrave, conseiller municipal à Mont-de-Marsan mais surtout président du groupement d'intérêt public (GIP) Littoral Aquitaine. "Je pense qu'on est aujourd'hui en train de montrer par A + B les limites de l'engagement d'un certain nombre de collectivités et d'élus face à des problématiques administratives, législatives et financières", estime M. Lagrave, qui demande un "choc de simplification administratif sur ces questions de littoral" (on peut penser qu’il s’agit surtout de « solidarité financière », la question qui revient étant ( solidarité = impôt du contribuable départemental, régional et national ... ) : sur la base de quelle implication dans les décisions locales)

  • Source maire-info : F Baroin, président de l’Association des Maires de France
    « Nous allons demander à l’Etat de reprendre la responsabilité de la protection des personnes face aux risques climatiques » « La question se pose de la capacité d’un certain nombre de communes et d’intercommunalités à assumer la responsabilité de la protection des personnes face aux risques climatiques. Elles n’ont pas les moyens de la mettre en œuvre, ni sur le plan juridique, ni sur le plan technique, ni sur le plan financier » (sauf là encore que c’est bien sur leurs affirmations péremptoires voire injonctions, menaces de manifestations ... que les projets de PPRI sont assouplis, ce qui augmente les exigences sur les moyens de prévention et les coûts de sinistres) ajoutant que l’AMF allait « ouvrir les débats autour de la reprise en main par l’Etat de cette responsabilité ». Il va « officiellement demander au Premier ministre que l’Etat revienne au rang un de la responsabilité dans ce domaine ». (responsabilités des conséquences des choix)
    La loi Maptam (ou mapam) du 28 janvier dernier (cf article antérieur sur le blog) a en effet créé, contre l’avis réitéré de l’AMF, une nouvelle compétence- la gestion des milieux aquatiques et prévention des inondations (Gemapi), attribuée d’office aux collectivités qui n’en étaient pas demandeuses (implication dans la prévention associée l’urbanisation des zones inondables que les collectivités locales n’ont eu de cesse d’accroître). Pour le président de l’AMF, la prévention en matière de climatogie est devenue un sujet « désormais extrêmement complexe » en raison de l’évolution même d’année en année de la climatologie. « C’est à l’Etat d’assumer cette responsabilité. Il ne peut plus transférer ce genre de mission à des élus qui n’ont ni les moyens techniques, ni juridiques de l’assumer », insiste-t-il. (sauf qu’avant la catastrophe les affirmations des élus ne reflètent pas d’incertitudes sur leurs affirmations et que la mission du sénat que l’on va voir ci-après défend que les outils de prévision de l’Etat sont aberrants)
    François Baroin, qui se refuse à commenter la décision de justice rendue dans le procès Xynthia, indiquant attendre « la décision de la Cour d’appel pour que le jugement soit stabilisé », rappelle que « l’AMF travaille depuis longtemps sur la question de la responsabilité personnelle des élus » et indique que les instances de l’association allaient étudier les conséquences de cette décision, dès janvier. (pour autant si le procès en appel peut revoir les sanctions et clarifier les responsabilités des services de l’Etat, dès à présent a bien été mis en évidence le mécanisme des dérapages dans l’urbanisation des zones inondables ... dans un cas extrême)

  1. Analyse de Corinne Lepage (16 décembre) :
  • La sévérité de la sanction à l’égard des élus comme la reconnaissance de leur responsabilité personnelle ne s’explique pas seulement par la délivrance de permis de construire en zone inondable, comme la presse , relayant complaisamment les prévenus, a bien voulu le dire  (on peut prévoir que le procès en appel précisera la part de responsabilité des services de l’Etat, qui, confrontés aux pressions et à la résistance des élus locaux, ont accepté la constructibilité d’une zone à risque majeur et dans des permis de construire fautifs signés par le Maire mais après avis technique favorable de services de l’Etat, à qui l’examen était « sous-traité » par la petite ville)
  • Elle s’explique avant tout par le déni affiché des risques, le refus d’informer la population, le refus de mettre en place des mesures de protection réclamées par la préfecture, le refus d’installer des repères de crue, de mettre en œuvre un diagnostic de vulnérabilité des habitations, pourtant pris en charge par l’État, d’élaborer un plan communal de sauvegarde, de renforcer les digues
  • Elle s’explique aussi en ce qui concerne le maire par un incroyable manque de sérieux dans la gestion de l’alerte rouge puisqu’il n’a strictement rien fait, pas même répondu aux messages téléphoniques de la préfecture en allant chercher les fax à la mairie pour connaître l’étendue du risque et en informer la population.
  • Quant à la première adjointe, la sévérité de la sanction s’explique par l’intérêt financier évident et prouvé qu’elle a retiré de la délivrance de près de 300 permis de construire en zone dangereuse.
  • On est donc très loin d’une analogie avec une situation qui aurait consisté à ne pas avoir été suffisamment rigoureux dans la délivrance de permis de construire.
  • Et ce jugement interpelle les élus quant à leur responsabilité pénale éventuelle, ceux-ci ne sauraient, sous peine de donner une bien piètre image des élus locaux qui ne correspond pas la réalité, s’assimiler au très mauvais cas d’école que constitue l’exemple de la Faute sur Mer, seul exemple dans lequel de nombreux morts ont été à déplorer lors du passage de la tempête Xynthia. Dans ces conditions, avant de soutenir le maire de la Faute sur Mer, les associations d’élus seraient bien avisées de lire le jugement et de réfléchir (le citoyen ne peut être que stupéfié par les réactions de solidarité sans nuance des autres maires face aux comportements avérés des élus de la Faute et aux intérêts personnels mis en jeu... et même « écoeuré et outré », selon les termes utilisés par un élu pour qualifier le jugement, ... sur l’absence de mention dans l’ensemble des déclarationsrapportées du décès de 29 personnes)
  1. Synthèse des problématiques mises en évidence :
     
  • La sanction apparaît particulièrement fondée sur le masquage volontaire des risques par les élus locaux pour conserver la manne poule de la poursuite de urbanisation en zone inondable
     
  • L’argument essentiel de dédouanement des élus après la catastrophe, en particulier des petites communes fortement liées à cette manne, est le manque de compétence des (élus des) communes faces à des problèmes complexes ... que seuls les services de l’Etat peuvent maîtriser ... en contradiction avec leur « antienne » (sic Président du tribunal) avant catastrophe sur l’irréalisme, l’inconséquence, le manque de connaissance du terrain ... desdits services
    Cette mise cause des projets de règlements des services de l’Etat sur les zones inondables est en effet classique : voir les considérations d’ensemble de la mission sénatoriale qui figurent au § suivant ainsi que l’exemple de la « Présentation du projet de révision du PPRI du Val d’Orléans aux élus du Loiret » : article de mars 2013 sur le blog  (le projet prévoyant, du fait que la Directive européenne impose la prise en considération de crues plus importantes qu’antérieurement, le gel d’une bande de 100 à 350m de part et d’autre du fleuve, le maire d’une petite ville « coincée entre 2 digues » commente « comment conserver une attractivité ? » et voit sa ville « condamnée sur le plan démographique » quant un autre note que « le gel de terres qui se négocient entre 150 et 200 E/m2 aura un impact sur la fiscalité locale » ajoutant que « en matière d’écologie le mieux est parfois l’ennemi du bien » : quand on sait que des évènement d’extrême violence interviendront tôt ou tard dans ces zones on voit bien que le souci du court/moyen terme égare). 
     
  • Qui paye les coûts de prévention associés à la réduction des risques dans les zones inondables existantes ou modifiées dans les révisions de PPRI :
    L’article antérieur sur la taxe Gémapi précise les conditions d’une implication partielle et progressive dans l’investissement et l’entretien destinés à réduire les conséquences des inondations dans les zones urbanisées, en particulier en matière de digues.
    Dans l’intervention indiquée ci-avant F Baroin rappelle que l’AMF s’est opposée à ce transfert de compétence aux collectivités locales, assortie de la faculté pour celles-ci de percevoir la taxe Gemapi. On le comprend il est plus facile pour les maires de faire pression sur les services de l’Etat d’assouplir les projets de PPRI et d’exiger que le contribuable au niveau national prenne en charge les coûts associés de prévention et de sinistres : c’est ce qu’on appelle la décentralisation à la française ?
     
  • Les responsabilités sur le contenu du PPRI et les permis de construire ne sont pas complètement  traitées dans le premier procès : ce sujet, essentiel dans cet article, est développé au § suivant 
     

III.  PRECISIONS SUR LES RESPONSABILITES SUR LES PPRI, PLU, PERMIS DE CONSTRUIRE ET DEMANDES D’EVOLUTIONS

  1. Situation actuelle :

Les responsabilités sur l’élaboration des PPRI apparaissent claires : ils sont arrêtés par les préfets après concertation avec les élus et la population sur la base d’un projet établi par leurs services départementaux sur la base d’outils et méthodes définis par le ministère.
Il est aussi clair que les communes ou les intercommunalités ont ensuite la responsabilité de prendre en compte le PPRI dans leur PLU (communes) ou PLUI (intercommunalités), celui-ci constituant une servitude d’utilité publique (cf articles antérieurs sur les documents d’urbanisme).

Les responsabilités se compliquent dans le cas des petites communes qui, comme à La Faute sur mer, confient aux services de l’Etat l’examen des demandes de permis de construire, leurs conclusions étant ensuite signées par le maire : le procès Xinthia mentionne des permis accordés qui n’auraient pas du l’être, le maire arguant de leur examen par les services départementaux pour se déresponsabiliser ce que le jugement ne reconnaît pas, les services de l’Etat agissaient pour le compte de la commune et sous sa responsabilité.

Dans le cas où un PPRI est en vigueur, la collectivité locale peut refuser un permis de construire en le justifiant par le PPRI mais elle peut même le faire l’absence d’un PPRI, si elle a connaissance d’un risque : en utilisant l’article R.111-2, le refus devant dans ce cas préciser sur quoi elle fonde son appréciation du risque.

 

2. Les analyses de la mission sénatoriale sur les inondations au sujet des processus de décision sur l’urbanisme et ses propositions d’évolutions :
(le texte est en lien en fin d’article. Son rapporteur est sénateur du Var, département particulièrement impacté par des inondations violentes et très répétitives)

a) L'élaboration des PPRI : (vers) un acte commun de l'État et des collectivités territoriales (avec le risque d’une dillution des responsabilités)

Le caractère antagonistique des relations État / élus, voire État / une partie de la population (jamais élus / une partie de la population ?) lors de l'élaboration des PPRI est une constante, plus ou moins affirmée certes, mais une constante
Cette opposition porte tantôt sur le principe du PPRI
( ?), tantôt sur les modalités d'application de celui-ci.
En réalité, sous couvert de discussions techniques, ce sont généralement deux objectifs politiques qui s'affrontent : un objectif de protection maximale, porté par les services de l'État - au nom de leur interprétation de la loi, ce qui est dans leur rôle, voire de principes transcendants, ce qui l'est moins
( ?) - contre un objectif de développement ou d'intérêt local, défendu par les élus. (donc l’Etat serait trop prudent, sans considération suffisante pour les réalités et les collectivités elles, responsables et raisonnables : on ne dirait pas que ce texte a été rédigé après Xinthia, ce qui est pourtant le cas)
Cette opposition trouve généralement sa résolution au terme d'un marchandage (c’est dit sans détour) ce qui conduit parfois à douter de la cohérence de l'action de l'État dès lors qu'on se risque à comparer le traitement réservé à chaque territoire (suggère que pour apparaître cohérent l’Etat devrait refuser tout « marchandage » local)
 (de toute manière, toute contestation de quelque aspect que ce soit du projet de l'administration est souvent interprétée comme pure mauvaise foi : « Ces modèles mathématiques de simulation font l'objet de critiques mais la critique de l'outil sert souvent de paravent à une critique du principe même du PPRI et de l'inconstructibilité pour des motifs, certes légitimes, tirés du développement économique d'un territoire. » : Audition DREAL PACA)
Le sentiment de la mission est que la seule manière de sortir de cet affrontement qui mène à une impasse
( on ne voit pas laquelle dans la mesure où le préfet tranche in fine et assume la responsabilité du PPRI et que les collectivités sont tenues d’appliquer son contenu), c'est de poser le problème autrement, de le poser sous l'angle de l'aménagement du territoire et non plus du seul point de vue de la sécurité, la sécurité devenant l'une des conditions du développement, condition essentielle mais d'autant moins unique qu'elle ne saurait, comme on l'a vu, être absolue. (ne mentionne pas la prise en compte des évènements de référence que la Directive européenne spécifie, que la France n’a transposés dans ses textes qu’après mise en demeure. En l’absence de cette référence le plaidoyer pour une sécurité au service du développement aurait parfaitement pu être exprimé par le maire de La Faute sur mer au fil de son action).

Loin de favoriser cette approche (la sécurité au service du développement), les modèles mathématiques utilisés par les bureaux d'études dans l'élaboration des PPRI, la rendent plus difficile, leurs présupposés n'étant jamais mis sur la table et encore moins présentés pour ce qu'ils sont, des choix humains, choix raisonnables sans doute, mais choix. Un tel usage non scientifique (plutôt sur des bases qui ne sont pas assez explicitées) des modèles de simulation est non seulement un abus de pouvoir, une cause de blocages ultérieurs. Si ce n'était pas le cas pourquoi pourrait-on trouver avec eux, comme Tartuffe avec le ciel, des accommodements au terme d'un marchandage ? Il conviendrait, comme le soulignait lors de son audition M. Paul-Henri Bourrelier, de se souvenir que les modèles sont relatifs et que leurs résultats dépendent largement des données introduites en amont.(autrement dit la preuve pour l’élu que les modèles sont mauvais est que les services de l’Etat acceptent de négocier leurs conclusions avec des collectivités locales mécontentes ... il serait plus sérieux de reconnaître que les modèles sont imparfaits et encourager la recherche pour les améliorer. On ne voit pas ce qu’il y aurait à gagner à remplacer des modèles imparfaits par le point de vue d’élus qui oublient des évènements datant de quelques années et implantent les services de secours dans les zones inondables : cf La Faute sur mer)

Pour sortir de cette impasse (qui n’en est pas une), la mission s'est demandé comment faire évoluer l'élaboration des PPRI. Probablement en creusant la voie indiquée par Mme Stéphanie Bidault, délégué générale du CEPRI, lors de son audition qui faisait observer qu'un « partenariat [entre État et collectivités territoriales] fonctionne mieux qu'une logique réglementaire descendante ».

 

Dans cet esprit, la phase de concertation ne s'ouvrirait pas directement par la présentation d'un projet de PPRI mais par un ou plusieurs débats, l'un public, sur la nature du risque et le niveau de risque accepté pour continuer à vivre sur ce territoire. À cet effet les possibilités offertes par les outils présentés plus haut pourraient être sollicités.

C'est seulement après cette phase de concertation que viendrait la question des mesures à prendre contre le (ou les) risque(s), mutuellement compris et accepté(s). Actuellement, l'ouverture de l'enquête publique sur un projet déjà aussi avancé est un facteur de crispation, l'essentiel des décisions, déjà prises n'étant pas discutables.

(le résultat recherché serait le « marchandage » en cours d’élaboration du PPRI plutôt qu’en pleine lumière sur la base du projet de PPRI découlant de la modélisation : personne ne pourrait ainsi apprécier les risques du fait du marchandage)

On pourrait aussi aller plus radicalement dans la voie d'une véritable élaboration conjointe du PPRI par l'État et les collectivités. Cette solution qui, outre la question du financement, pose le problème de la responsabilité des décideurs a notamment été esquissée lors de l'audition de M. Hugues Parant, préfet de la région Rhône-Alpes, lui aussi conscient des difficultés récurrentes auxquelles se heurtent l'élaboration des PPRI. (perdant ainsi le frein aux facilités qu’est l’identification du décideur de celles-ci en cas de drame)

Pour sa part, M. Thibaud Normand, chef du service Prévention des risques de la DREAL-PACA, lors de son audition devant la mission à Paris a été clair : « Les circulaires émises par les ministères et le décret paru en juin 2011 nous demandent d'associer les collectivités par des réunions lors de prescription du PPRI. Il ne s'agit pas d'une co-construction des PPR pour autant, mais d'une association. » À bon entendeur...(on voit arriver la prescription du marchandage avant production d’un projet de PPRI : le mieux serait de marchander avec la Nature mais elle refuse)

- Améliorer l'élaboration des PPRI par une meilleure participation de la population et une plus grande participation des élus locaux à la décision finale. (aboutit à la dilution des responsabilités donc à augmenter la prise de risques)

 

b) Faciliter l'évolution des PPRI

La quasi impossibilité, de fait, de faire évoluer la réglementation d'un PPRI une fois approuvé (un réexamen est pourtant imposé tous les 6 ans),  quels que soient les investissements, les aménagements réalisés ou les dispositions prises est l'une des raisons majeures des blocages dans leur élaboration.

Il est proposé de prévoir une procédure de révision simplifiée des PPRI (sans enquête publique) pour les cas où, sans remettre en cause l'économie générale du plan, une modification limitée de la délimitation des zones ou des prescriptions qui correspondent à celles-ci serait souhaitée (souhaitée ou justifiée ?)

c) Mieux prendre en compte le risque inondation dans les documents d'urbanisme

 

« En l'état du droit, la primauté des PPR sur les PLU est seulement formelle : bien qu'elle soit affirmée tant par le code de l'urbanisme que par la jurisprudence du Conseil d'État, cette hiérarchie est en effet dénuée de portée concrète, puisque rien n'oblige les acteurs locaux compétents en matière d'urbanisme à modifier un PLU pour y intégrer les prescriptions d'un PPR postérieur.

 

Cette carence découle du statut des PPR - qui ont valeur de servitude d'utilité publique (article L. 564-2 du code de l'environnement) -, qui impose de les annexer au PLU ou au POS, mais non de les modifier pour les rendre compatibles avec un PPR approuvé après leur adoption. [...] Pour faire respecter la primauté des PPR sur les documents d'urbanisme, le préfet est ainsi contraint d'utiliser la procédure des « projets d'intérêt général », en assimilant le PPR à un tel projet, pour pouvoir imposer à la commune ou à l'EPCI compétent en matière d'urbanisme de modifier le PLU dont le zonage ne serait pas conforme aux éléments contenus dans le PPR.195(*) »

Cette absence d'obligation de révision qui brouille la lisibilité et la cohérence de la règle locale, est source d'insécurité juridique.

La mission propose donc de revenir à l'état du droit antérieur à la loi SRU du 12 décembre 2000, avec pouvoir au préfet de procéder d'office à cette révision en cas d'inaction de la commune ainsi que la mise en oeuvre de l'article 5 de la proposition de loi tendant à assurer une gestion effective du risque de submersion marine, adoptée par le Sénat le 3 mai 2011. (les élus demandent donc que l’Etat se substitue à ceux d’entre eux qui ne modifient pas leurs PLU en fonction du PPRI établi par l’Etat)


d) En même temps que la question de la lisibilité et de la cohérence de la règle locale d'urbanisme et du contrôle de la légalité formelle des actes, se pose aussi celle du contrôle de ce qui se passe réellement sur le terrain : conformité des constructions aux autorisations, absence d'autorisation de construire et aussi de remblayer, de surélever ou de combler des voies d'écoulement naturel ..., contrôle du respect des règles de prévention des inondations lors de la délivrance d'autorisation d'occupation des sols et de l'exécution des travaux, surveillance et répression des mouvements de terrain (remblaiements, comblements, surélévations, excavations...) non autorisés.(à préciser en effet ! )

IV.       CONCLUSION SUR LES RESPONSABILITES LIEES AUX PPRI :

 

Il ressort de ce qui précède que, du point de vue du contribuable et de l’assuré :

  • Il faut éviter une urbanisation hasardeuse des zones inondables

  • On ne peut pas se fonder sur la sagesse d’élus, prompts à mettre en cause les outils de simulation des crues qui vont à l’encontre (de leur perception) des intérêts locaux.

  • Les prises de risques excessifs sont en particulier favorisés par la décentralisation à la française dans le domaine, qui permet la récolte locale des fruits d’une urbanisation "pieds dans l'eau" et le transfert à l’Etat de ses conséquences. La situation est particulièrement révoltante dans le cas de petites communes critiquant et négligeant les (dispositions des) services de l’Etat avant la catastrophe pour se réfugier derrière leur incompétence-incapacité lorsqu’arrivent les problèmes.

  • La prise en charge locale d’actions de prévention associée à la perception de la taxe Gemapi, refusée par les élus, est clairement un mécanisme de régulation de la densification des zones inondables

  • La défiance ne peut que s’accroître suite aux réactions de solidarité des (organisations de) maires avec leur collègue sanctionné par le jugement du procès de La Faute sur mer, qui a montré le pire (on peut l’espérer) en matière de comportement des élus

  • Face à l’argument « nous avons mal agi parce que nous sommes une petite commune qui ne dispose pas des compétences, moyens ... » s’impose la prise en charge du sujet des inondations par des intercommunalités en mesure assumer les responsabilités incombant aux collectivités locales (évitant par exemple la sous-traitance de l’examen technique des permis de construire aux services ’Etat, donc le risque qu’ils se mettent en porte à faux par un avis favorable sur des projets non conformes à leurs propres prescriptions).
     

    Concernant les propositions d’évolutions de la mission sénatoriale :

  • on ne peut que souscrire à sa recommandation que les services de l’Etat puissent se substituer aux collectivités locales qui ne mettent pas leurs règlements d’urbanisme en conformité avec les prescriptions des PPRI (une telle mesure est par exemple prévue et brandie par l’Etat concernant les plans de lutte contre le bruit : cf article antérieur sur les PPBE).

  • Par contre ne tient pas la mise en cause des logiciels de prévision (au profit de quoi : l’opinion, l’impression, le ressenti ... des collectivités ?) : la solution ne peut être qu’une exigence d’amélioration permanente des outils, comme dans tous les domaines qui relèvent de la modélisation (météo ...).

  • Quant à l’idée que ce soient les collectivités qui établissent les PPRI, qu’ellesà soumettraient ensuite pour accord aux services de l’Etat : tout démontre dans ce qui précède, toujours du point de vue de l’assuré et du contribuable, que la solution actuelle est préférable. En effet le point de départ à l’inévitable « marchandage » constitué par par un projet des services de l’Etat apparait nettement plus objectif et crédible, car fondé sur des outils et (plus) éloigné des intérêts locaux de toutes sortes.

  • quant à l'idée d'une "co-construction" d'emblée du PPRI entre collectivités locales et services de l'Etat sans trasparence sur les "marchandages"  ... elle crée les conditions d'une dillution des responsabilités lorsque le drame résultant des prises de risques interviendra.


Il reste maintenant à voir à quoi vont conduire, sur les conséquences et responsabilités, les abus d’utilisation de l’argument « résilience » ... nul doute que de futurs procès l’éclaireront.

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16 novembre 2014 7 16 /11 /novembre /2014 07:45
Une méthode sur des projets d'intérêt public difficiles ... mais qui a des ratés

Une méthode sur des projets d'intérêt public difficiles ... mais qui a des ratés

 

I. INTRODUCTION :
 

L’actualité met en évidence des problèmes après lancement, c’est le moins qu’on puisse dire, de projets à justification « environnementale » .
 

Il est ici proposé d’en analyser les causes à partir d’un cas d’école, le projet d’Autoroute Ferroviaire Atlantique (AFA), car il est de dimension nationale et apparaît regrouper à peu près tout ce qu’il ne faut pas faire.
 

L’analyse conduisant à cette conclusion repose exclusivement sur les éléments contenus dans le Rapport d’enquête publique, donc sous l’angle de l’intérêt général, porté par les Commissaires, afin d’éviter les objections classiques à la contradiction des projets : l’impossible unanimité,  le poids excessif de minorités agissantes et d’intérêts particuliers ...

 

Dans un contexte où les citoyens préoccupés de l’impact des projets, veulent être associés aux choix, il ressort de l'analyse, comme on le verra,  que la  « simplification des enquêtes publiques » ou la « méthode » de l’engagement de négociations après lancement de projets inadéquats et mal conduits ne répondent pas aux attentes.
 

Le § suivants reprennent le contenu du rapport d’enquête publique sur chaque étape du projet AFA :

II. Objectifs / tenants et aboutissants du projet mal posés / biaisés
III.
Mauvaise « solution »
IV.
Manque de prise en considération des intéressés / impactés
V.
Apports et faiblesses de l’enquête publique
VI.
Conclusion

 

Liens :

Il y a eu 2 enquêtes publiques en 2014 sur le projet AFA, une première du 5 mai au 5 juin (« 1ère enquête »)  et une autre du 23 juin au 23 juillet, dans les 25 communes impactées en région parisienne, qui avaient été omises dans la première.

Tous les documents consultables en ligne sur ces 2 enquêtes sont accessibles sous le lien 1 à la fin de l’article

 

Les éléments utilisés dans l'analyse sont tirés de  (les extraits sont en italiques) :

  • partie 3 du Rapport de 1è enquête (« Evaluation du projet ») : en lien 2
  • partie 4 du Rapport de 1è enquête (« Avis et Conclusions ») : en lien 3

 

Le Rapport de « 2è enquête » (en lien 4) regroupe les éléments du dossier de l’enquête 1 et les complète avec ceux provenant des 25 communes complémentaires de la région parisienne. Les analyses et conclusions sont analogues à ceux pour la région parienne  figurant dans l’enquête 1, qui, elle, couvre toute la ligne.


Des commentaires des extraits des rapport  sont en marron.
 
Ils se réfèrent à des articles antérieurs du blog Creo :

  • Les Plans de Protection de l'Atmosphère (PPA) dans les agglomérations : en lien 5
  • La règlementation du bruit en France, dont des infrastructures de transport : en lien 6
  • Les Plans de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE) : en lien 7
  • Analyse Creo / Sceve du projet AFA à Orléans et observations faites en conséquence lors de l'enquête publique : en lien 8

    ... ainsi qu'à :
  • L’avis défavorable motivé d’Essonne Nature Environnement et Ile de France Nature Environnement sur le projet AFA (sur le site ENE) : en lien 9
  • L'article du site WK-TL commentant  le rapport de la Cour des Comptes de février 2012 (en lien dans l’article) sur les deux premières autoroutes ferroviaires :  « Premiers enseignements et enjeux pour l’avenir » : en lien 10
     

 

II. LES OBJECTIFS / TENANTS ET ABOUTISSANTS DU PROJET MAL POSES / BIAISES :
 

L’idée du ferroutage pour réduire la pollution routière est séduisante et justifie une étude de faisabilité / opportunité sur une liaison entre le nord de la France et le sud ouest (et un jour l’Espagne quand les gabarits des voies seront unifiés) : ce n’est pas la seule solution pour une réduction du transport routier de marchandises au bénéfice du rail, comme mentionné dans le rapport.

Il s’agit donc de savoir quels gains environnementaux (et accidents) peuvent en être attendus  et pour quel montant pour le contribuable dès lors que le service doit être subventionné, ce qui, on va le voir, est indispensable.

L’utilité publique du projet résulte donc de la comparaison entre ces gains et le coût pour la collectivité : c'est ce sur quoi doit conclure le rapport d’enquête publique en se fondant sur les travaux qui ont précédé, les questions / demandes du public, des investigations et analyses.

Tous les éléments qui suivent, sur les éléments environnementaux et sociaux-économiques en relation avec la faisabilité/opportunité du projet proviennent de la partie 3 (« Evaluation du projet ») du Rapport d’enquête publique 1 en lien 2
 

  1. Formulation, qualitative, des objectifs :
     

« accompagner la croissance des besoins de transport de marchandises ; offrir au fret ferroviaire un lien direct entre le nord de l'Europe, la France et l'Espagne et accéder à un marché de 950 000 semi-remorques/an en 2015 et 1,1 millions semi-remorques /an en 2023 transitant par la route ; rééquilibrer les flux de marchandises sur l'axe Atlantique et désengorger les grands axes routiers pour plus de sécurité ; optimiser le système de transport existant notamment afin de limiter la création de nouvelles infrastructures ; améliorer les performances énergétiques du système de transport afin de contribuer à limiter les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports et à limiter la dépendance aux hydrocarbures ; réduire l'empreinte environnementale des infrastructures et équipements de transport afin de contribuer à maintenir ou recréer un environnement respectueux de la santé et de la biodiversité ».
 

  1. Gains relatifs sur la circulation de poids lourds pouvant être déduits du contenu du dossier : très réduits du fait des limites de capacité du parcours (voir §III)

    a) RFF indique :

« Le projet d'Autoroute Ferroviaire envisagé consiste en 4 allers retours quotidiens, entre

Dourges et Tarnos, empruntant la voie unique Niort-Saintes. Cette section de voie,

ainsi que le terminal de Tarnos, ne permettraient pas de traiter plus de 4 allers retours.

Pour aller au-delà de cette cadence, il conviendrait de dégager le gabarit des tunnels

situés sur l'itinéraire par Angoulême, au prix de travaux très importants, qui font actuellement l'objet d'études et d'évaluation, mais ne sont pas dans le périmètre de la présente enquête ; par ailleurs, une autre plateforme devrait être construite au sud de Tarnos ; enfin, il conviendrait de s'assurer de la compatibilité de ce service au regard des autres services de transport ferroviaires, notamment le transport de voyageurs en Ile de France, ou dans les grandes agglomérations traversées (Bordeaux...).
 

Le nombre de 20 circulations évoquées dans le dossier correspondent à un potentiel de

report modal de la route vers d'autres services ferroviaires sur cet axe. Il intègre les 4 allers retours quotidiens du service Atlantique, qui correspondent au maximum de capacité du site de Tarnos.

De ce point de vue, le terme d'Autoroute Ferroviaire est utilisé pour communiquer vis-à-

vis des transporteurs routiers et les inciter à faire transporter leur semi-remorque par les trains. Il ne doit pas évoquer un flux continuel de convois sur les voies ferrées, mais plutôt l'expression d'un report modal de l'Autoroute vers le rail, sans rapport avec l'image que peut véhiculer ce concept. »

Ces éléments montrent que la réduction de trafic de poids lours sur les voies entre nord et sud ouest de la France est de quelques %

 

b) Le Commissariat Général à l’Investissement (CGI) souligne :
 

« L'insertion des services d'autoroutes ferroviaires dans le système ferroviaire français n'est pas sans soulever des problèmes délicats de coexistence avec les autres composantes du trafic ferroviaire.

Les différents services de fret ferroviaires (trains « classiques », transport combiné,

autoroute ferroviaire) s'adressent à des segments du marché du fret ferroviaire relativement disjoints. En revanche, ils sont en concurrence pour l'obtention de « bons sillons » leur garantissant la régularité indispensable à une offre de service de qualité attractive pour les chargeurs.
Dans un système ferroviaire déjà très chargé par les trafics de trains de
voyageurs le plus souvent considérés comme prioritaires, ces « bons sillons » constituent une ressource rare que RFF a de grandes difficultés à programmer longtemps à l'avance avec une fiabilité suffisante, ce qui risque d'obérer le développement massif des services de fret envisagés dans le cadre du Grenelle de l'environnement. ....
Comme on l'a vu, l'opérateur prévoit une montée en charge progressive du service visant à mettre en place quatre allers retours quotidiens de trains longs de 1 030 mètres au bout de six ans d'exploitation. Au-delà de 2030, après la fin de la concession, période pour laquelle l'opérateur n'a pas fait de prévisions de trafic, RFF fait l'hypothèse d'un maintien du service au niveau de quatre allers retours quotidiens.

Ce plan de montée en charge semble ambitieux au regard des faibles capacités de circulation disponibles sur l'axe, en particulier au niveau des nœuds ferroviaires de Paris, Bordeaux et de Saintes. De nombreux éléments du dossier indiquent qu'il s'agit d'un risque majeur, qui pourrait devenir de plus en plus prégnant avec l'augmentation des autres circulations sur l'axe (trains de voyageurs et de fret) au cours du temps.
Ainsi, dans sa lettre du 26 mars au directeur général des infrastructures de transport (cf. annexe 1), le président de RFF insiste sur le manque de robustesse de l'exploitation. » 
 

Ce commentaire sur un report de la route vers le rail passerait « au mieux » de 2 AR/J en 2016 à 4 et pas plus met en évidence que cette faible ambition de détourner quelques % du trafic routier apr une "autoroute" ferroviaire est même très aléatoire du fait de la montée des besoins des voies pour des trafics plus essentiels très aléatoire : cet enjeu environental est à comparer à comparer au coût mais aussi à et à la perte environnementale liée au (difficile) passage en zones urbaines denses (l'utilisation de la voie du RER C en montre l'absurdité, accrue dans le projet présenté, comme on va le voir, par une traction diesel  sur la moitié du parcours pour de nombreuses années : cf §III)
 


3. Les éléments socio-économiques et analyses figurant dans le rapport montrent que compte tenu de ci-avant le projet est aberrant :
 

  • Après avoir indiqué que le « privé »  n’est pas intéressé :

« Un appel à manifestation d'intérêt auprès des différents acteurs susceptibles d'être intéressés par la mise en place du service d'autoroute ferroviaire atlantique (opérateurs, utilisateurs) mené par l'État à partir de l'automne 2008. Une consultation informelle a permis de conclure en 2009 qu'il ne pourrait pas y avoir, à court et moyen termes, d'initiative privée pour la mise en place d'un service d'autoroute ferroviaire sur l'itinéraire Atlantique, notamment en raison de la complexité et du coût d'un tel projet.
 

  • La concession du service est prévue être confiée à une filiale de la SNCF (Lorry-Rail / VIIA) , la  réalisation des travaux et la gestion d’infrastructure étant assurées par RFF:

« dont la rémunération est substantiellement liée aux résultats de l'exploitation du service et qui assume ainsi le risque d'exploitation. Ce montage garantit en outre aux financeurs publics, par contrat, la pérennité du service en contrepartie des aides versées au concessionnaire. Réalisation des travaux sur le réseau ferré national, sous maîtrise d'ouvrage de RFF, gestionnaire de l'infrastructure. »
(le risque économique pris par une filiale de la SNCF est cependant assumé in fine par le contribuable)

 

  • Les conclusions suivantes du CGI, qui montrent clairement que le projet est aberrant

    Sur la base des informations les plus complètes possible :  

« Le dossier fourni par le Ministère chargé des Transports puis complété à la demande des experts comprenait la plupart des éléments d’un dossier d’évaluation socio-économique, à l’exception  de la justification des variantes et options écartées et de la cartographie des risques... Pour sa part le CGI (Commissariat Général à l’Investissement) considère qu’au vu de la qualité des experts et de leur implication dans la contre-expertise du dossier constitue une base valable pour éclairer les futures décisions »

Le CGI conclut  :

« Les principales forces du projet sont les suivantes :

  • le recours à une technologie déjà éprouvé ce qui limite les risques techniques 
     

  • la tenue d'un engagement de développement du fret ferroviaire concourant au report modal  (ce qui ne justifie pas de le faire « à tout prix » là où le réseau n’est pas adapté)
     

    Les principales faiblesses du projet sont les suivantes :
     

  • forte dépendance aux subventions, y compris sur un terme plus long que prévu si l’opérateur est déficitaire (soit un fort appel au contribuable pendant toute la durée d’exploitation)
     

  • un bilan socio-économique à l’équilibre pour l’Europe mais fortement déficitaire pour l’autoroute ferroviaire qui abaissera les coûts de traversées de la France pour les transporteurs essentiellement étrangers 

    (le contribuable français subventionnera donc la traversée du pays par des transporteurs essentiellement étrangers pour gagner quelque % de la pollution de (leurs) camions sur l'axe nord - sud ouest)
     

  • la forte dépendance à la disponibilité des sillons qui n’est pas totalement garantie 

    (le manque de sillons est un risque majeur sur les résultats financiers car les aléas créeront la fuite des clients donc l'accoissement de l'appel au contribuable pour renflouer)
     

  • une réalisation prématurée, alors que la date optimale de mise à disposition de cette infrastructure est plutôt en 2030 

    (le rapport d’enquête publique apporte des précisions, que l'on va analyser au § suivant, montrant que plusieurs éléments d’une solution « moins pire » ne seront disponibles que dans quelques années : voir § III)

     

  • s'il s'agit d'une bonne opération immédiate pour le constructeur de wagons, la pérennité de son activité repose cependant sur la création très hypothétique de nouvelles autoroutes ferroviaires ou plus vraisemblablement vers un développement de nouvelles activités  (tout ça pour ça !)

     

    Au total, le CGI préconise, en ligne avec les recommandations du rapport de contre – expertise et pour améliorer la rentabilité du projet (réduire ses pertes !) une grande vigilance sur les points suivants :
     

  • Une réévaluation forte de la demande de subvention européenne au motif que l’investissement présente un bilan négatif de 80ME pour la France (ce qui ne résoud pas la question des pertes d’exploitations récurrentes )
     

  • la qualité et la régularité de l’offre de services pour fidéliser les transporteurs (ce qui semble pas gagné cf les risques mentionnés ci-dessus sur les sillons)
     

  • Il serait judicieux de réaliser rapidement le retour d’expérience de l’autoroute ferroviaire Perpignan – Luxembourg pour en retirer tous les enseignements souhaitables 

    (que le CGI en soit à ce stade du projet à suggérer l’exploitation de retours d’expériences est sidérant car le premier retour fait pas la Cour des Comptes en février 2012 parle de "démonstration inachevée" basée sur "des études préalables insuffisantes" : cf lien 10)
     

  • la tarification des carburants et des usages de la route sont des éléments pour orienter les transporteurs vers les modes les plus respectueux de l’environnement et ainsi rentabiliser l’investissement. A offre ferroviaire constante tout renchérissement des charges des transporteurs rendra l’autoroute ferroviaire plus attractive. Le rattrapage des charges sur le diesel et l’instauration d’une taxe carbone ira dans ce sens. Un abandon ou une réduction de l’écotaxe fragiliserait la rentabilité de l’infrastructure : prémonitoire !

     

    « Enfin, le CGI recommande que les questions méthodologiques soulevées dans le rapport de contre-expertise ... soient reprises, par exemple au sein d'un comité d'experts qui pourrait être placé soit sous l'autorité du Commissariat Général à la Stratégie et à la Prospective (CGSP), soit sous un pilotage commun CGI/CGSP. Dans ce dernier cas, il pourrait servir de lieu d'échange (et de retour d'expérience) sur les différentes contre-expertises réalisées. »  (traduction : les bases de lancement du projet ne sont pas établies ; comme le montre bien ce qui précède )

    A noter que l’économie du projet est encore plombée par les conclusions de l’Enquête publique qui spécifie la nécessité d’augmenter les sommes prévues pour traiter les points noirs du bruit créés / accrus par le projet : voir plus loin

    Le bilan négatif de ce projet « environnemental » est attesté par des prises de positions à son encontre de nombreux acteurs du développement durable : cf  par exemple l’avis défavorable motivé d’Essonne Nature Environnement en accord avec Ile de France Nature Environnement : en lien 9

En conclusion on ne peut être qu’atterré de constater que dans la situation économique de la France des instances de décision nationales puissent laisser passer des projets aussi mal conçus / aberrants et ce dans une démarche d’urgence qui empire encore les conséquences.

 

Il s’agit de toute évidence d’une application exemplaire de la logique Shadock.

Errements des projets « environnementaux » / Analyse à partir du cas de l’Autoroute Ferroviaire Atlantique (AFA) : éclairage sur les défaillances fourni par le dossier et l’enquête publique / Insuffisances des Enquêtes publiques, dernière étape avant les «renégociations » sur les projets.

On verra plus loin que le rapport d’enquête publique sur l’utilité du projet « s'affranchit de la question de l’opportunité du projet (en mettant en avant un argument générique qui signale systématiquement les projets perdants : des gains dont il ne serait pas tenu compte) :

« Le bilan est sous-estimé dans la mesure où les investissements consentis dans le cadre de projet profiteront sans doute à d'autres activités fret. En particulier la construction d'évitements et les mises au gabarit haut des tunnels permettront à des trains longs classiques de circuler et ils pourront transporter des charges de plus grandes dimensions sur ces lignes aménagées. Ces avantages supplémentaires potentiels ne sont pas pris en compte dans l'évaluation. »

Maintenant passons aux certitudes : les grandes faiblesses des « solutions » retenues.

 

III. MAUVAISE « SOLUTION » :

 

Le Rapport d’enquête publique met bien en évidence les éléments majeurs qui conduisent à une mauvaise solution.
 

1. Un projet basé sur un réseau existant conduisant à un parcours inadapté au ferroutage et à fortiori à son développement

 

« il conviendrait de s'assurer de la compatibilité de ce service au regard des autres services de transport ferroviaires, notamment le transport de voyageurs en Ile de France, ou dans les grandes agglomérations traversées (Bordeaux). »

« La commission d'enquête observe que le public francilien a majoritairement rejeté la traversée de la région parisienne par l'AFA en suggérant un large contournement soit par l'ouest, soit par l'est, de l'Ile de France »

« il apparaît que fort peu de voies ferrées héritage de l'histoire du développement ferroviaire en Ile de France, permettent d'éviter la région parisienne pour relier le Grand Sud-ouest au Nord de la France. La commission comprend donc les difficultés rencontrées par le pétitionnaire pour trouver d'autres solutions pour le passage des convois ferrés en région Parisienne (nœuds ferroviaires saturés, faible nombre d'itinéraires de contournement, passage des voies ferrées en centre-ville).

"La commission estime donc que les solutions sont contraintes et les alternatives de contournement quasi inexistantes. Seuls les deux itinéraires mis à l'enquête (la ceinture historique, par Saint Maur et la ceinture complémentaire, par Neuilly sur Marne) traversant la région parisienne et sa zone dense urbaine, répondent donc actuellement aux nécessités de l'Autoroute Ferroviaire Atlantique.
Or il est patent que le seuil de saturation sur ces deux itinéraires sera très rapidement atteint condamnant à terme tout développement ultérieur du fret national, voire une plus large ouverture au fret européen, entre Adour-Gascogne (et son prolongement vers l'Espagne) et le Nord de la France (et son prolongement vers l'Allemagne et le Benelux)."


Il ressort donc que la solution ne convient pas mais qu’il faut l’adopter car il n’y en a pas d’autre (raisonnement apparemment du niveau de la logique Shadock mais en fait inférieur car celle-ci fixe que « Quand il n’y a pas de solution, il n’y a pas de problème ») ,

Tout cela devrait évidemment conduire à la mise en sommeil du projet d’AFA jusqu’à disposer d’une solution convenable.

La Commission lance une timide perche dans ce sens (alors que seule une réserve sur la solution présentée peut imposer un changement de « solution » : conf § V) :

"Bien que ce ne soit pas l'objet de l'enquête, la commission d'enquête s'est interrogée sur l'opportunité d'envisager, dans la prochaine décennie, la construction d'une ligne spécialement dédiée au fret ..."

L'objet de l'enquête n'est en effet "que" de conclure sur la pertinence du lancement du projet du point de vue de l'intérêt général !

Il n'est plus question dans la solution d'une voie de ferroutage suivant le parcours du TGV sud ouest, qui figurait antérieurement

Il n'est plus question dans la solution d'une voie de ferroutage suivant le parcours du TGV sud ouest, qui figurait antérieurement

 

2. Un délai de lancement qui empire la « solution » : passage par un tronçon non électrifié avec de lourdes conséquences  
 

  • Sur le passage par Niort-Saintes qui pose le problème, RFF indique :

    « Trois solutions sont envisageables :
    - Utilisation d'une traction « bi-mode », électrique-diesel, plus flexible mais encore en développement ».

    - Traction diesel au sud de Niort, électrique au-delà,
    - Traction diesel au sud d'Orléans, électrique au nord 
    C'est la solution qui a été choisie, avec pour conséquence absurde dans le projet présenté :

    « ... ce qui entraine donc, si on traduit bien les propos de RFF, l'utilisation de la traction diesel entre Orléans et Tarnos ! La commission s'étonne que, pour quelques kilomètres de voie non électrifiée, les concepteurs du projet prévoient de faire circuler des trains en mode « diesel », même provisoirement, sur bien plus de 500 km de voie électrifiée ! »

    La Commission accepte cependant que le projet soit engagé sur cette base inadéquate de son propre point de vue, car « provisoire » ... mais de durée longue à coup sûr :

    « La commission note avec intérêt le côté « temporaire » de la solution choisie d'un tracé par Niort-Saintes et la volonté exprimée par le pétitionnaire de réaliser, au plus tôt, malgré d'évidentes contraintes (construction de la LGV-SEA, mise aux gabarit de plusieurs tunnels...) le transfert de l'AFA sur l'itinéraire initialement prévu via Angoulême. La commission approuve totalement ce choix en considérant que l'itinéraire par Angoulême est le seul itinéraire susceptible d'être cohérent autant pour la pérennisation du projet que pour le développement du fret ferroviaire en général (temps de parcours amélioré, nouvelles offres de services, ligne totalement électrifiée, moindre impact pour les riverains...).

    Son rapport mentionne que la solution peut être aménagée pour être moins absurde, sans pour autant faire une réserve (cf §V) :

    " La commission, consciente des contraintes induites par le tracé prévu, mais soucieuse de la nécessité de préserver une empreinte écologique optimale, préconise l'aménagement de sites intermédiaires de changement de traction, même si ces aménagements représentent un coût financier conséquent.

    La commission propose donc, dans la mesure du possible, un premier changement de traction à Niort et non au sud d'Orléans et l'utilisation du mode « diesel » uniquement entre Niort et Bordeaux. La commission souhaite enfin, l'utilisation, dès que possible de la traction « bi-mode » (électrique-diesel). 


    Afin de « justifier » cette prise de position non contraignante la Commission mentionne :

    « La commission note cependant que, même lorsque le diesel est utilisé, son impact carbone au km est toujours plus favorable à celui induit par un poids lourd. »

    Il est évident que dans un projet "environnemental" 'est aberrante la « solution » d’un parcours de plusieurs centaines de km avec des motrices diesel, y compris au sein des zones urbaines (en contradiction avec le renforcement des Plans de Protection de l'Atmosphère : cf lien5) à cause qu’un court tronçon non électrifié, alors qu’il existe plusieurs moyens de l’éviter : attendre que le passage par Angoulême ou que des motrices bimode soient disponibles (vus les enjeux environnementaux et du bilan socio-économique le projet n’a aucun caractère d’urgence) ou à défaut modifier les lieux de changements de motrices ce qui se traduira par un surcoût mais on a vu précédemment que c'est l'ensemble du projet qui peut être qualifié de "surcoût"


 

3. Les insuffisances dans le traitement et le financement, des nuisances bruit / vibrations :
 

  • Le recueil auprès du public sur le sujet et l’analyse de la Commission :
     

 " Il convient tout d'abord de noter que la commission d'enquête a été surprise par la forte affluence du public constatée en zone urbaine dense, particulièrement en région parisienne, mais aussi ...Les réactions du public ont en outre été largement relayées par les autorités municipales en ce sens qu'elles se sont prononcées par des délibérations en grande majorité hostiles au projet et souvent très étayées dans leur contenu.

En fait cette enquête a révélé une situation préexistante et se présente donc comme une photographie des principales nuisances constatées dont nombre d'entre elles auraient déjà par le passé été portées à la connaissance de RFF sans, semble-t-il recevoir de réponse appropriée.

Plus que les nuisances sonores susceptibles d'être générées par la mise en circulation des futurs convois de l'autoroute ferroviaire, c'est sur celles qui sont dues aux passages des trains de fret actuels que le public est intervenu, redoutant par la mise en œuvre de l'AFA, un effet cumulatif des nuisances déjà constatées.

 

En effet, des incohérences, voire des aberrations dans le traitement des situations envisagées ou retenues sur le plan sonore peuvent être constatés (les zones faiblement chargées sont plus sensibles aux émergences et sont prises en compte et traitées prioritairement aux zones à bruit plus important notamment en zones urbaines denses notamment)."


"Un important contentieux dans le domaine de la communication (seulement dans la communication; pas dans l’action ?), a généré des préoccupations du public non spécifiques au projet mais plutôt liées à la circulation générale des trains notamment du transport de fret existant, accentuant ainsi l'inquiétude et le rejet du projet par le public."

 

  • La réponse de RFF sur la nuisance et son impact sur sur son impact sur la valeur des biens affectés:
     

 « ... comme il est mentionné par ailleurs dans le document, ce service utilise des wagons modernes, permettant d'améliorer grandement la signature acoustique des convois, beaucoup moins bruyant que les convois de fret classiques, et se rapprochant de celle de trains de voyageurs, type TER (la commission souligne que rien dans le dossier ne le démontre : cf ci-après)

Sur la plupart des sections du réseau concerné, 50 à 200 circulations quotidiennes sont observées ; l'ajout de 8 circulations n'est pas de nature à modifier sensiblement le trafic vécu par les populations.

En région parisienne, ou à la traversée de Bordeaux, de sont plus de 200 circulations auxquelles viennent s'ajouter, de manière marginale, les 8 de l'Autoroute Ferroviaire  (qui sont prévues tirées par des diesel dans le cas de Bordeaux)

A noter aussi que d'une année sur l'autre, il est impossible d'avoir une précision sur les flux avoisinant les flux apportés par l'Autoroute Ferroviaire.

Sans minimiser l'impact du
bruit engendré par l'ensemble de ces circulations sur les populations riveraines, le projet d'Autoroute Ferroviaire ne peut porter à lui seul que l'effet de sa contribution à l'inconfort ressenti. (RFF n’ayant pas traité convenablement jusqu’à présent ses productions de nuisances bruit : voir plus loin,  considère donc pouvoir en ajouter davantage au motif qu’elles ne dégraderont qu’un peu plus (d'après RFF) la situation !)
 

Une section du réseau, entre Niort et Saintes, est particulièrement concernée par l'addition des circulations par le projet d'Autoroute Ferroviaire. Elle retiendra toute l'attention de RFF, et a été identifiée comme telle dans l'étude acoustique. (argument de plus pour retarder l’ouverture éventuelle d’un tel service  jusqu’ à disponibilité du passage par Angoulême)
 

Sur le fond des préoccupations exprimées par une population soucieuse de son cadre de vie, et inquiétée par une l'appellation d'un service finalement limité, une moins-value immobilière éventuelle proviendrait de nuisances visuelles ou sonores. S'agissant des impacts visuels, la situation n'empire pas par rapport à la situation actuelle. Concernant le bruit, RFF se met en conformité avec la réglementation en vigueur et prendra, conformément à la règlementation en vigueur, les mesures appropriées permettant d'y remédier (voir plus loin).
 

Le service proposé par l'Etat ne requiert aucune création de ligne nouvelle ; en conséquence, l'ensemble des constructions sont probablement postérieures à la construction de la voie ferrée ; la règlementation précise les conditions dans lesquelles des mesures de protections doivent être envisagées (se pose néanmoins la question de l’impact des modifications des usages postérieures à la construction des bâtiments : cf règlementation sur le bruit / sujet des infrastructures de transport, dans article antérieur en lien 6) ; elle n'ouvre pas, en principe, à la possibilité d'exproprier ou d'indemniser les riverains pour moins-value immobilière »

 

  • Les conclusions de la Commission :
     

« La commission d'enquête estime que, s'agissant de ce projet, les risques inhérents au bruit et aux vibrations sont avérés et prend acte des réponses du pétitionnaire sur les inquiétudes relatives aux nuisances liées aux trains de fret de grande longueur ; les demandes de protections acoustiques dans les zones sans transformation significative du bruit ; les demandes de murs antibruit dans les zones avec transformation significative du bruit ; le suivi de la réalisation des travaux.

 

Ainsi la commission d'enquête considère que si le pétitionnaire a respecté la réglementation en ce qui concerne les nuisances sonores en tenant compte de l'ensemble du linéaire prévu pour les circulations supplémentaires d'AFA liées au projet, comme étant en zone de modification d'infrastructure (et non pas les seules zones de tunnels et évitements).
 

Toutefois, la réponse qu'il apporte, s'agissant notamment de la résorption du bruit  dans les zones urbaines denses est incomplète et donc insatisfaisante.
 

La commission d'enquête estime que le nombre élevé d'occurrences relatives à la problématique du bruit est particulièrement représentatif de la sensibilité du public et que la qualité apportée au traitement de cet item conditionnera fortement l'acceptabilité sociale du projet et corrélativement l'avenir du transport de fret ferroviaire.
 

La commission d'enquête considère cependant que les enjeux attachés à cette acceptabilité sociale ne pourront être garantis que si le pétitionnaire prend en compte trois axes d'actions :
 

1- le respect strict des engagements pris à savoir : désigner un interlocuteur unique identifié chargé de faciliter les relations entre les propriétaires, élus, associations et le pétitionnaire ; procéder éventuellement, dans des cas très spécifiques de risques majeurs de dommages aux immeubles ou autres ouvrages, et au cas par cas, à la pose de systèmes antivibratoires ; pour les habitations identifiées lors de l'enquête comme non prises en compte au plan des nuisances phoniques, les identifier lors d'études ultérieures conduites par un organisme indépendant du maître d'ouvrage, réaliser des modélisations plus approfondies avant de finaliser les choix techniques et le dimensionnement des protections et les traiter spécifiquement.
 

2- la mise en œuvre d'une communication indispensable avec les riverains, afin de déterminer : l'ordre de grandeur, le coût estimé du traitement, les délais de réalisation relatifs à l'apparition aux abords du parcours de nouveaux Points Noirs du Bruit dont l'augmentation serait inférieure à 2 décibels, donc non traités et qui seraient susceptibles de passer en Points Noirs du Bruit ; une localisation des bâtiments pour lesquels le projet est susceptible d'avoir des impacts en termes de vibration perçue, une évaluation de la gêne susceptible d'être occasionnée pour les occupants de ces bâtiments et une description des mesures qui seront mises en œuvre afin d'éviter, de réduire et de compenser ces impact ; la mise en œuvre du traitement des moyens de recours des propriétaires dans la durée, y compris pour les problèmes liés aux vibrations; l'efficacité des mesures prises, la préconisation d'autres solutions ou itinéraires alternatifs ; la pollution et la santé (poussières, champs magnétiques et électromagnétiques, dangers de la circulation, dégagements de CO2, aux odeurs, aux particules et à celles remises en suspension) ; les nuisances en général.
 

3- l'augmentation significative des moyens financiers dédiés à la mise en œuvre des protections acoustiques au-delà du strict respect de la réglementation
(pour mémoire, les mesures compensatoires envisagées par le pétitionnaire représentent un coût de 5 660 k€ HT, y compris la résorption des bâtiments dépassant les seuils Points Noirs du Bruit estimée à 690 k€ HT) suivant 3 axes complémentaires : le traitement des Points Noirs du Bruit supplémentaires liés à l'augmentation à terme des niveaux sonores du fait du projet ; l'intégration dans le programme des études ultérieures de modélisations plus approfondies destiné à finaliser les choix techniques et le dimensionnement des protections et à les traiter spécifiquement, des tronçons présentant un niveau de bruit de forte densité notamment ceux situés en zone urbaine dense ; la prise en compte des demandes spécifiques du public ;

et en s'appuyant sur : une mise en œuvre de critères plus représentatifs    (du type "adimensionnel") ( ?) de la gêne ressentie par le public ; le contenu des nombreuses observations déposées pendant l'enquête publique ; une communication spécifique non technique sur les méthodologies retenues.

 

Concernant l’importance à accorder à ses demandes,  la commission souligne :

« La commission considère que l'important investissement supplémentaire à consentir en matière de protection phoniques est la seule solution permettant, sur le réseau actuel, une réduction significative des dommages collatéraux apparus et partant, un développement harmonieux du ferroutage, permettant une bien meilleure acceptabilité sociale. Cet investissements, visant à corriger les nuisances constatées notamment dans les zones denses, pénaliseraient certes à moyen et court terme le bilan socioéconomique et la rentabilité du projet mais reste, pour la commission, l'unique alternative permettant le développement harmonieux du fret actuel, notamment dans les formes envisagées du ferroutage. »

 

Les conclusions de la Commission  ne distinguent pas assez 3 sujets :
 

- le rappel à RFF « à la demande générale » de l’exigence de respect sur son réseau de la règlementation résultant de la loi de 1992, qui prévoyait la suppression en 7 ans des points noirs du bruit des infrastructures de transport nationales,  puis de la transposition en 2006 de la Directive européenne de 2002  sur le bruit, qui en élargit l’application et ajuste les critères (cf article antérieur sur la règlementation du bruit en lien 6)
 

 - l’exigence prévue dans les règlements d’une nouvelle étude de dispositions contre le bruit dans une zone dès lors qu’une modification (d’usage) d’infrastructure a un effet sensible sur le bruit (cf aussi l’article antérieur sur la règlementation) ...

 

- qui s’appliquent aussi aux points noirs du bruit dans les zones multi-exposées, les gestionnaires d’infrastructures impactantes  devant collaborer pour les traiter :  (cf l'article ntérieur sur la règlementation et celui sur les Plans de Prévention du Bruit dans l’Environnement dans les agglomérations : en lien 7, qui mentionne l’exemple d’Orléans où il y a conjonction du projet de ferroutage , de création de desserte sur la voie ferrée (vers Chartres) et  d’une voie importante à proximité (voie des Groues) ... dans un secteur où se situent des ZACS déjà construites et un futur éco-quartier)
 

- la demande spécifique de la Commission pour des dispositions meilleures pour l’artère de ferroutage  que celles imposées par la règlementation apparaît comme un moyen de lutter contre défiance considérable qu’elle a constatée sur les pratiques de RFF et ne pas faire du développement du fret sur le rail un sujet d’affrontement avec un nombre considérable de citoyens, organisations et collectivités.
 

La Commission souligne 2 éléments importants dans cette démarche : l’implication d’une expertise externe et l’augmentation des budgets prévus pour traiter le bruit dans le projet (ce qui ne va pas améliorer son économie générale).

 

Il est clair que dans l’état d’esprit décrit de simples déclarations d’intention ne vont pas suffire. C’est là qu’intervient un 3è élément que la Commission  spécifie : la désignation d’interlocuteur régional de RFF sur le bruit dans les zones impactée : en effet soit il sera le porteur d’une action concrète sur le bruit produit, disposant des moyens pour cela,  soit il sera là pour "gagner du temps" et il « précipitera »  une levée de boucliers du public (et des élus) au moins dans certaines régions.

 

 

IV. LE MANQUE DE PRISE EN CONSIDERATION DES INTERESSES / IMPACTES
 

  • Perception par la commission de l’information / concertation faite par RFF

     

« La commission a pu constater, lors de cette enquête, l'absence totale d'information de la population sur le projet en cours. Elle n'a découvert l'existence de ce projet que lors des publications des avis d'enquête dans la presse ou à la lecture des affiches placardées en mairie ou installées sur le futur itinéraire.

 

Plus surprenant, la presque quasi-totalité des communes concernées n'avait jamais entendu parler du projet d'autoroute ferroviaire avant le déclenchement de l'enquête. Ces communes ont, pour 48 d'entre elles, été pré-alertées à l'occasion des contacts pris par les commissaires enquêteurs pour arrêter leurs dates de permanences, les autres n'en ayant eu connaissance qu'au reçu de l'arrêté d'organisation de l'enquête envoyé par la préfecture du Pas-de-Calais, autorité organisatrice de l'enquête.

 

Certes, comme le rappelle RFF, la concertation n'était obligatoire que pour les seules plateformes de transbordement, mais une absence totale d'information des communes impactées par l'autoroute ferroviaire lors de l'élaboration du dossier et notamment des élus locaux a semé le trouble quant aux objectifs poursuivis lors de l'enquête et a renforcé la défiance des populations concernées ainsi que de ces mêmes élus locaux. » (il reste à vérifier que  seuls les deux terminaux relèveraient d’une enquête publique alors que des nuisances sont susceptibles d’affecter des constructions tout au long de la ligne)
 

  • Réponse de RFF

     

«  RFF a répondu que l'ensemble des formalités imposées par les textes en matière de publicité et d'information du public en amont de l'enquête publique (affichages, publications) ont été respectées » ce qui est parfaitement exact, mais arrive trop tardivement pour un projet de cette ampleur. RFF ajoute qu'il « a déployé des moyens importants pour assurer la communication auprès du public et des collectivités locales », sans apporter un commencement de preuve à cette assertion (réunions, courriers envoyés, dépliants diffusés, etc.). Au demeurant, si RFF a réellement déployé des moyens importants pour assurer la communication auprès du public et des collectivités locales, force est de constater que sur le terrain, tant les élus que la population n'avaient, avant de prendre connaissance du dossier aucune idée du projet mis à l'enquête alors que le simple envoi en amont de l'enquête publique d'une plaquette d'information à l'ensemble des municipalités concernées aurait largement favorisé le climat dans lequel elle s'est déroulée.

 

  • Conclusion de la commission sur l’information/concertation avant l’enquête publique:

« La commission d'enquête ne peut que regretter l'absence totale d'information préalable ayant donné l'impression d'un manque de transparence, voire d'une volonté de « passer en force ».

Elle est convaincue qu'une large concertation en amont de ce projet aurait permis d'identifier plus précisément les problématiques et les interrogations, par l'instauration d'un dialogue notamment avec les municipalités concernées par le projet et aurait permis d'envisager, voire d'apporter des débuts de solutions aux principaux enjeux ainsi mieux identifiés. » (on ne peut mieux dire)
 

(la concertation avec les communes et le public apparait réduite aux obligations légales minimales et il ne faut pas s’étonner d’une profonde défiance vis-à-vis des actions de RFF, dont la Commission a bien pris la mesure. Cette attitude est aussi contre-productive pour l’élaboration / acceptabilité du projet)
 

  • Perception de la Commission sur le dossier d’enquête publique


«  Le dossier, dans son ensemble, volumineux, touffu et confus était de piètre qualité, ou du moins peu adapté à sa mission première qui est celle d'informer complètement le public sur le projet en cours ( ?) ... s’agissant de l'aspect confus du dossier : Dans un souci d'exhaustivité les maîtres d'ouvrage avaient inséré dans le dossier une partie « programme » et une partie « projet ». Or la seule partie pertinente était celle qui traitait du projet mis à l'enquête et non celle du programme envisagé sur une plus longue échéance, d'où la confusion notamment avec la carte du programme présentant une plateforme possible à Brétigny ainsi que deux itinéraires entre Bordeaux et Poitiers et la carte du projet qui ne présentait plus qu'un seul itinéraire entre Bordeaux et Poitiers et qui ne mentionnait plus de plateforme intermédiaire en Ile de France » !
(On ne peut pas être d’accord avec cette analyse : autant il est plus commode pour la commission de n’avoir à dialoguer que sur le projet soumis à enquête publique autant pour les intéressés il est important de le situer, comme c’est le cas ici, comme étape d’un projet plus vaste : les accroissements de projets en projets sans visibilité sont précisément un moyen de créer des situations de défiance maximale )

 

  • Manque d’informations nécessaires pour réaliser l’enquête publique
     

« Par ailleurs, si les parties traitant des plateformes de transbordement étaient relativement explicites, celles relatives aux voies empruntées, spécialement en zone urbaine dense ne permettaient pas de renseigner correctement le public.
 

Ainsi il a été impossible au commissaire enquêteur de déterminer exactement les voies empruntées par cette future autoroute ferroviaire en région parisienne malgré des demandes en ce sens en cours d'enquête, ce qui a pu faire dire au public présent aux permanences que le commissaire enquêteur était incapable de renseigner que celui-ci « ne servait à rien », terme peu flatteur, mais au demeurant non dénué de vérité pour cette enquête.
 

De même il était très difficile pour le public de se faire une idée précise des caractéristiques de ce futur convoi, mis à part sa longueur (750m puis 1050 m) par rapport aux convois de fret existants. En effet, quid du poids futur des wagons Lohr chargés par rapport aux wagons de fret les plus lourds circulant actuellement sur le réseau ?
Il en est de même en ce qui concerne le niveau sonore des convois futurs par rapport aux convois actuels, sous forme d'une comparaison plus qualitative que quantitative
(le fait qu'un wagon Lohr ait un impact sonore de - 6dB par rapport à un wagon de fret actuel, ne permettant pas au public de se rendre compte du gain escompté en matière de nuisances sonores !)

La commission d'enquête regrette donc, que, notamment sur ces divers points, le dossier ne lui ait pas permis de renseigner plus précisément le public présent aux permanences.
 

(une enquête publique lors de laquelle les commissaires ne disposent pas de réponses à des questions légitimes des intéressés devrait être considérée/déclarée, donc ses conclusions, comme sans fondement suffisant)

 

V. LES APPORTS ET FAIBLESSES DE L’ENQUETE PUBLIQUE

 

L’AFA est la première autoroute ferroviaire ayant donné lieu à enquête publique :

« A la connaissance de la commission d'enquête, les deux autoroutes ferroviaires existantes (Alpine : Chambéry - Turin et Nord-Sud : Perpignan Luxembourg) ont été mises en place sans recourir à la procédure de l'enquête publique laquelle ne revêtait pas, jusqu'au 1er juin 2012, de caractère obligatoire pour ce type de projet  : la suite du Grenelle 2 de l'environnement, les critères instaurant le recours à la procédure d'enquête publique ont été modifiés. En effet, depuis le décret du 29 décembre 2011, applicable au 1er juin 2012 et ayant modifié les articles législatifs et réglementaires du Code de l'environnement relatifs à la procédure des enquêtes publiques environnementales, tout projet comportant une étude d'impact est soumis à enquête publique. »


 

  1. Apports :
     

L’enquête publique apparaît comme le dernier rempart contre l’opacité de projets vis à vis de de personnes directement impactés mais intéressées du point de vue de l’intérêt général ou comme contribuables ayant à supporter les conséquences.
 

En effet l’enquête publique apporte les informations initiales des porteurs du projet, les réponses complémentaires aux questions des commissaires ainsi que leurs analyses
 

Sur le plan de la mise en transparence l’enquête publique sur l’AFA est un excellent exemple, un effort considérable ayant été fait pour informer le public malgré les failles du dossier (mais pour cette raison insuffisamment, comme la commission l’indique elle-même : cf ci-avant), et clarifier ce qui peut l’être...

(au vu de ce qui figure dans le dossier AFA on tremble de savoir sur quelles bases ont été lancées, sans transparence, les deux autres autoroutes françaises de ferroutage)


De plus les commissaires peuvent agir sur le projet par :  

  • leurs demandes aux pétitionnaires en cours d’enquête sur des évolutions du projet lors de celle-ci, disposition qui a été ajoutée dans le processus d’enquête publique (cf article antérieur sur ce sujet)   
  • leurs réserves dans rapport d’enquête publique.

Sur ce sujet l'enquête publique sur l’AFA est elle aussi un excellent exemple .... des faiblesses dans ce domaine.
 

  1. Faiblesses :
     

Les  « Recommandations » qui figurent dans les conclusions : les porteurs du projet ont la liberté d’en tenir compte ou non aussi elles ne devraient porter que sur des points qui n’ont pas d'impact important / essentiel sur la suite.
 

Des « Réserves » très claires s’imposent donc si des choix apparaissent nécessaires pour que l’intérêt général soit bien pris en compte dans le projet : les conclusions du rapport d’enquête publique sur le projet AFA  illustrent, comme on va le voir ci-dessous, les faiblesses récurrentes à ce sujet.
 

« La Commission regrette que ce projet :

-      n'ait pas été précédé d'une large concertation associant notamment l'ensemble des maires et des acteurs économiques concernés ;

-      ait été présenté à l'enquête publique sous forme d'un dossier très volumineux, touffu et confus n'ayant pas permis aux commissaires enquêteurs de renseigner plus précisément le public présent à leurs permanences ;

-      ait abordé le problème des plateformes intermédiaires jetant la confusion dans l'esprit du public alors que ce n'était pas l'objet de l'enquête ;

Recommande :

-      de prendre en compte l'existence possible de « hubs » ferroviaires sur le trajet de cette  AFA, entrainant une concentration de passages se traduisant par une fermeture très fréquente voire parfois continue du passage à niveau concerné à certains moments de la journée et de minimiser, autant que faire se peut ces « hubs » pour éviter que de tels phénomènes ne se produisent ;

-      dans l'attente d'une libération de l'itinéraire passant par Angoulême, lorsque la construction de la ligne LGV-SEA sera terminée, d'accélérer le développement du mode de traction bi mode électrique-diesel pour y recourir au plus vite.
(une simple recommandation sur ce point semble totalement insuffisante alors qu’est en jeu dans un projet « environnemental » l’utilisation inutile de 2 motrices diesel par convoi sur des centaines de km, dont à travers des zones urbaines denses : il devrait y avoir une Réserve imposant soit d’attendre la disponibilité de motrices bi-mode ou celle du passage par Angoulême, soit un changement de motrices à proximité du tronçon non électrifié)

-      Mais surtout la commission d'enquête considère qu'il est essentiel de   corriger tous les points noirs, notamment sonores, apparus sur l'ensemble du parcours, et particulièrement en zone urbaine dense, au fur et à mesure du développement du fret. (voir ci-après)
 

EN CONCLUSION la commission d'enquête à l'unanimité de ses membres considère que l'opération envisagée est d'intérêt général et donne un AVIS FAVORABLE à la déclaration de projet nécessaire à la réalisation des travaux sur le réseau ferré national sous les Trois RESERVES suivantes : (Si l'une des réserves n'est pas levée par les maîtres d'ouvrage le rapport est réputé défavorable).

RESERVE 1 :

RFF devra s'engager à désigner un interlocuteur unique par région chargé de faciliter la communication et les relations entre les propriétaires, les élus et les associations ; (voir réserve 3 ci-après)

RESERVE 2 :

RFF devra s'engager à procéder à la pose de systèmes antivibratoires, au cas par cas, sur les portions de voies identifiées comme génératrices de dommages majeurs ; (c’est bien la moindre des exigences)

RESERVE 3 :

S'agissant des nuisances sonores, RFF devra s'engager :

-      à identifier lors d'études ultérieures conduites par un organisme indépendant du maître d'ouvrage (c’est une bonne chose d’en faire une exigence ) tous les immeubles ou autres ouvrages susceptibles d'être impactés (cf § III : ce qui est une exigence règlementaire).

-      à réaliser selon les prescriptions de cet organisme des modélisations plus approfondies avant de finaliser les choix techniques et le dimensionnement des protections phoniques à effectuer ; (ce qui va de pair avec la désignation d’un organisme indépendant)

-      à les traiter spécifiquement, selon un échéancier ne pouvant dépasser la mise en service des quatre aller-retour quotidiens en trains de 1050 m » ( soit 5 ans après l’entrée en service du ferroutage du projet ou plus si la montée à 4 AR de trains de 1050m est retardée... : cette formulation laisse un délai considérable pour la prise en charge la nuisance bruit au regard de la règlementation et des objectifs nationaux de résorption des points noirs du bruit  (cf § IV ci-avant). En outre elle laisse une ambiguïté sur le problème soulevé lors de l’enquête : rattrapage sur la ligne de l’application de la règlementation sur les points noirs  ou sulement sur les cas de dépassements provoqués par le ferroutage .  Il y a donc lieu de clarifier ce qui est exactement attendu de RFF pour que cette réserve soit levée ... et ce qui attendu dans cette action de l’interlocuteur unique par région faisant l’objet de la réserve 1.


Au delà, dans le domaine des faiblesses des enquêtes publiques, on peut observer que les conclusions des Commissaire ne disent rien sur l'essentiel qui ressort des éléments du projet , le fait qu'il est hautement contestable du point de vue de l'intérêt général , en raison du montant et du risque financier transféré au contribuable au regard de son impact très faible sur la réduction de circulation de camions sur les voies entre nord et sud ouest, des aléas et des nuisances qu'il provoque. 

La compétence et la bonne volonté des commissaires  ne sont pas en cause, comme on l’a vu, mais il y a une véritable disjonction entre l’objectif affiché  « se prononcer sur  l’intérêt général d'un projet » et les limites implicites ou autodéterminées de cette mission .

En effet, même dans un cas aussi aberrant qe l'AFA, elle se ramène à chercher à améliorer / expliquer / justifier le projet , quitte à le critiquer durement, mais sans se poser le problème et se prononcer sur la question de fond : sa pertinence du point de vue de l'intérêt général.

Il ressort donc que lorsqu'il y a manque de filtrage d'un projet aberrant en amont de l'enquête publique il ne faut donc pas compter sur celle-ci pour arrêter le processus avant d’arriver "au mur".

VI. CONCLUSION :
 

L’analyse du cas AFA montre que :
 

  • L’enquête publique, et c’est son grand mérite, permet de mettre en évidence le niveau de qualité/ intérêt d’un projet,  et dans le cas de l’AFA les éléments fournis montrent qu’il est loin d’être acceptable et même absurde

 

  • Le processus de décision amont sur les projets d'intérêt général (dont, mais pas seulement le CGI pour ceux mettant en jeu des fond publics) ne filtre pas systématiquement de tels projets.
     
  • Une concertation sérieuse au cours du processus pourrait permettre d’améliorer la réflexion des porteurs sur la pertinence / les solutions, et favoriser l’acceptation du projet dès lors que celui-ci est défendable (ce qui n’est pas le cas de l’AFA au moins dans la configuration de son lancement)
     
  • Lorsqu’on en arrive à l’enquête publique, non seulement la remise an cause de l’absurdité d’un projet « sort du cadre » mais l’utilisation des réserves sur le "comment" est insuffisante.
     
  • L’entrée en turbulence des projets après leur lancement est la conséquence de ci-avant
     
  • L’amélioration de la situation ne viendra pas, comme évoqué en introduction, de la « simplification des enquêtes publiques » ni de la renégociation des projets après leur lancement, qui tend à se développer, car c'est la démonstration et la conséquence de ce qui est indiqué ci-avant.
     

  • De toute évidence les problèmes proviennent autant des processus / méthodes qui permettent d’arriver à lancer des projets dans des conditions exécrables, que les errements des auteurs (et filtreurs) dans leur perception de l'intérêt général dans les projets et leur volonté d'intégrer les intéressés / impactés dans le processus, pour convaincre sur ce qui est pertinent et changer ce qui doit raisonnablement l'être.

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3 novembre 2014 1 03 /11 /novembre /2014 14:30
Un ouvrage peut être en trompe l'oeil

Un ouvrage peut être en trompe l'oeil

 

 

I. INTRODUCTION

 

« Le bruit, considéré par la population française comme la première nuisance au domicile, dont les transports seraient la source principale à 80%, est le parent pauvre des politiques d’environnement » (Ademe – Rapport de 2008)
 

La transposition dans le droit français en 2006 de la Directive européenne de 2002 sur le bruit impose une démarche stratégique sur cette nuisance aux gestionnaires d’infrastructures de transport et aux communes / communautés de plus de 100000  habitants, qui  aboutit à un Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE).
 

L’article précédent précise la règlementation sur les différentes sources de bruit (infrastructures, activités, voisinage) et l’application en France de la démarche stratégique , qui a pris un retard considérable et fait l’objet en 2013 d’une mise en demeure européenne.

 

Cette situation apparaît due en particulier à la perception de nombreuses collectivités que la montée du bruit est inévitable ou que la lutte contre cette nuisance est trop coûteuse ou même nuisible à l’économie locale.

 

La comparaison avec la situation sur la lutte contre la pollution de l’air, qui fait l’objet d’une plainte européenne contre la France en 2011 doit alerter : celle-ci a porté d’abord sur les retards puis a été étendue à la faiblesse des plans d’actions.

 

Le présent article porte sur l’appréciation des PPBE des villes / agglomérations, tant de leur contenu initial que de leurs révisions en cas d’évolution d’infrastructure ayant un impact significatif (cf ci-après) et au plus tard tous les 5 ans :

  • identification des critères d’appréciation des PPBE à partir des textes règlementaires
  • test sur les PPBE de 4 agglomérations très investies dans la lutte contre le bruit urbain ( choisies en 2010 par l’Ademe, suite à appel à manifestation d’intérêt, pour une aide à la création d’un observatoire local du bruit en temps réel) : Nice Côte d’Azur, Pays d’Aix, St Etienne Métropole et Grenoble Alpes Métropole.
  •  application à appréciation du PPBE de l’Agglomération d’Orléans,


Contenu des § :

II)   Attentes sur les PPBE des communes/agglomérations ressortant de la règlementation

III)  Cadrage des 5 PPBE d’agglomérations analysés dans l’article

IV) Formulation et application des critères sur les 5 PPBE

V)  Appréciation du PPBE de l’agglomération d’Orléans et observations sur les critères

VI) Conclusion

 

 

II.   ATTENTES SUR LES PPBE DE COMMUNES / AGGLOMERATIONS RESSORTANT DE LA REGLEMENTATION
 

Les textes de référence font l'objet de l’article précédent (cf en particulier Art L572-6 du Code de l’Environnement)

Les points essentiels à considérer dans l’appréciation d’un PPBE sont signalés par #

Les commentaires sont en marron.

Les critères d’appréciation tirés de ce qui suit, figurent au § IV
 

  1. Les attentes de base

     

    (Guide pour l’élaboration des PPBE par les Collectivités établi en 2008 par l’Ademe et le Ministère en charge : en lien 1 en fin d’article) 

     

    Les PPBE des agglomérations ou communes (de plus de 100000 habitants) sont établis sous la responsabilité de l’intercommunalité lorsqu’elle a compétence sur le bruit ou par les communes sinon (elles peuvent demander à l’intercommunalité de l’élaborer pour leur compte).

     

    Les PPBE recensent, dans un but de santé publique « les mesures prévues par les autorités compétentes pour traiter les situations identifiées par les cartes de bruit et notamment lorsque des valeurs limites fixées dans des conditions définies par décret en Conseil d'Etat sont dépassées ou risquent de l'être » avec les précisions suivantes :
     

    # les PPBE doivent porter au minimum sur les bruits d’infrastructures de transport, sources principale des nuisances sonores, #   si les autorités le souhaitent ils peuvent en plus porter sur d’autres sources (bruits de voisinage et d’activités, zones de loisirs) #  comporter une évaluation du nombre de personnes exposées à un niveau de bruit excessif, # en identifiant les sources des bruits dont les niveaux devraient être réduits (au moins sur la base indicative des cartes de bruit obtenues par modélisation), # informer la population sur ces niveaux et leurs effets, #  définir des actions visant à préserver/prévenir de l’exposition au bruit #et lorsque nécessaire réduire cette exposition, #  préserver des zones calmes ( nouveauté apportée par la Directive européenne)
    # Le projet de PPBE doit faire l’objet d’une consultation du public, # les apports et suites données par l’Autorité compétente doivent être exposés dans une note intégrée au PPBE

    #  il doit tenir compte des résultats de cette consultation dans les dispositions retenues.
     

    Bruitparif (créée en 2004 par la Région Ile de France) a formulé une démarche d’élaboration des PPBE, qui apporte les éléments suivants pour définir les critères d’appréciation :

    « A la fois état des lieux et document de planification stratégique, ce nouvel outil vise à définir les actions locales à mettre en œuvre afin de prévenir et réduire, si nécessaire, le bruit dans l’environnement et de protéger les « zones calmes ». 

    Pour la première fois, le législateur a mis en place un dispositif permettant de lutter contre le bruit de manière globale en assurant une cohérence entre les différentes politiques (urbanisme, déplacement, prévention des nuisances…) dans une perspective de développement durable.

    Le diagnostic territorialisé consiste à croiser les cartes de bruit, les données existantes et les problématiques locales afin de faire émerger les éléments d’aide à la décision pour déterminer et hiérarchiser les zones à enjeux (ce qui suit fait que le PPBE porte sur une démarche stratégique)
     

    #Quelles sont les sources de bruit prépondérantes (localisation, nombre de riverains exposés, présence de bâtiments sensibles …)

    # Quels sont les secteurs où il existe un dépassement de seuil # Quelle est la surface impactée, # Combien de personnes sont concernées,

    # Quelles sont les contributions des grandes infrastructures aux dépassements de seuil, # Qui sont les interlocuteurs,

    # Où sont les zones sensibles,

    # Existe-t-il des secteurs multi-exposés à plusieurs sources de nuisances,

    # Quelles sont les zones calmes potentielles # Quels critères peut-on retenir pour la définition de ces zones  # Comment utiliser les cartes pour les projets d’aménagements,

    # Quelles mesures de prévention peut-on facilement mettre en œuvre
     

    Sur cette base # le PPBE fixe les objectifs à atteindre # précise les moyens d’action retenus et le # nombre de personnes préservées grâce aux mesures préventives et correctives envisagées (des objectifs chiffrés sur la réduction du nombre de personnes exposées à des bruits élevés et sur les budgets prévus pour cela sont d’évidence des critères essentiels)

    # le PPBE peut également comprendre des actions d’information et de sensibilisation du public

    Ce travail doit être réalisé # en lien étroit avec l’ensemble des acteurs concernés, que ce soit au sein de la collectivité ou à l’extérieur (gestionnaires d’infrastructures, services de l’Etat, autres autorités compétentes concernées par les sources en cause…)

     # le contenu du PPBE doit être pédagogique afin d’en faciliter sa lecture et sa compréhension par le plus grand nombre.

     

    A noter qu’un PPBE s’inscrit dans un processus d’amélioration continue :

    après avoir précisé les actions sur le bruit des 10 années précédentes  # le PPBE spécifie les actions d’améliorations prévues sur 5 ans (critère « plan d’action »)  # face aux bruit actuels ou prévisibles (critère de prise en compte des projets sur les infrastructures ... ) # son actualisation doit être faite au maximum tous les 5 ans, et avant en cas de changement notable dans les infrastructures susceptibles d’impacter le niveau de bruit de 3 dB

2. Approfondissement sur des points clés liés à l’action « sur le terrain »

#  le PPBE doit spécifier une part significative d’actions sur le terrain pendant ses 5 ans, sur la base de l’analyse stratégique faite pour les définir : il s’agit d’un plan d’action sur le bruit qui s’apprécie sur la rapidité et l’optimisation (coût / impact) de l’amélioration de la situation (Un PPBE centré sur la réalisation  d’études ne répond pas à ce critère, car elles doivent être suffisamment faites en amont pour permettre d’agir sur le terrain pendant les 5 ans  (la part d’actions précises et concrètes sur le terrain fondées sur l’analyse stratégique montre la qualité d’un PPBE et, au-delà, la motivation des « autorités compétentes » pour l’amélioration de l’environnement sonore local dans un but de santé publique).
 

Les trois  sujets développés ci-après sont particulièrement éclairants :

#La réduction prévue pendant la du PPBE du nombre de personnes soumises à des dépassements de niveaux de bruit réglementaires / de bâtiments constituant des points noirs du bruit  (il s’agit d’une action très bien balisée par la règlementation, ce qui facilite l’appréciation d’avancement)

#L’action sur les zones multi-exposées au bruit  (conséquence de la coopération de la collectivité avec les autres gestionnaires d’infrastructures).

#L’action sur les zones calmes : caractérisée par l’avancement de leur choix dans le PPBE (retenues ou potentielles) et les mesures prévues lors des 5 ans de pour les préserver / protéger  (il s’agit là d’un sujet très ouvert comme on va le voir : ce qui figure dans le PPBE est bien significatif de l’implication de la collectivité sur le sujet du bruit)

 

Les apports qui suivent sur ces 3 sujets sont destinés à préciser les critères d’appréciation :

# Traitement des points noirs du bruit (réduire rapidement l’exposition des personnes à des seuils dépassant des seuils règlementaires est d’évidence la priorité des priorités dans la démarche d’amélioration de santé publique voulue par la Directive européenne) :
 

«  L’analyse des cartes stratégiques de bruit permet de déterminer des « zones de bruit critique » donc d’indiquer les zones urbanisées comportant (potentiellement : cf ci-après) des bâtiments « sensibles », d’habitations, d’enseignement, de soin, de santé, d’action sociale, (avec des distances entre bâtiments ≤ 200m) dont les niveaux sonores en façades dépassent ou risquent de dépasser à terme, l’une au moins les valeurs limites réglementaires diurnes et / ou nocturnes, dues à une ou plusieurs infrastructures. »
 

En France la réduction de l’exposition à des seuils dépassant la règlementation est une action engagée depuis 1999 en ce qui concerne les réseaux nationaux, routiers et ferroviaires, au titre de « la résorption des points noirs du bruit ». La transposition de la Directive européenne dans la loi Grenelle 1 aboutit à une modification des seuils règlementaires et l’extension de la démarche de résorption des points noirs à des infrastructures de moindre importance, dépendant des Conseils Généraux, Collectivités locales ...  (cf article précédent)
 

L’article 41de cette loi spécifie : « s'agissant des transports terrestres, il est prévu que les points noirs du bruit soient inventoriés. Les plus préoccupants pour la santé font l'objet d'une résorption dans un délai maximal de sept ans. Afin d'atteindre cet objectif, l'État augmente ses financements et négocie un accroissement des moyens consacrés à la lutte contre le bruit des infrastructures avec les collectivités territoriales et les opérateurs des transports routiers et ferroviaires. »

Le Ministère en charge a fait le point en 2010 sur le financement des actions de résorption, les engagements des sociétés d’autoroutes, le soutien financier de l’Ademe auprès des collectivités territoriales  (sont éligibles les opérations consistant soit à traiter le bruit à la source, soit à réaliser des traitements acoustiques des façades des bâtiments sensibles, ou encore celles combinant ces deux techniques, ainsi que les études techniques préalables, les actions d’accompagnement, les prestations de maîtrise d'œuvre et de contrôle de performance à l'issue des travaux. L’aide est attribuée sous la forme d'une subvention au maître d'ouvrage de l'opération de résorption du PNB, à hauteur de 80 % des coûts des dépenses, pour une période de 3 ans renouvelable)

Cf lien 2  en fin d’article sur la résorption des points noirs
(l’action sur les points noirs  figurant dans un PPBE devrait mentionner l’appel au soutien financier de l’Ademe)


Sur cette base les PPBE doivent prévoir de confirmer et résorber les Points Noirs du Bruit (PNB) : « bâtiments sensibles localisés dans une zone de bruit critique supportant des niveaux de bruit supérieurs aux seuils réglementaires et satisfaisant à des critères d’antériorité»

  • Choix des actions de la collectivité sur les points noirs créés par ses infrastructures (les PNB mentionnés dans un PPBE peuvent être potentiels s’il reste à faire des mesures de bruit sur le terrain ou confirmés si elles ont été faites dans le cadre de son élaboration : le critère de qualité du PPBE sur les points noirs est l’avancement de leur confirmation et l’action prévue pendant les 5 ans pour les résorber)

 

  • Résultat des discussions avec les gestionnaires des infrastructures qui ne relèvent pas de sa responsabilité mais impactent l’environnement sonore de la ville/agglomération, en premier lieu sur la résorption des points noirs qu’ils provoquent (avec un appui des services de l’Etat, dont l’observatoire départemental doit regrouper les cartes de bruit de tous les gestionnaires des grandes infrastructures dans celui-ci (de l’Etat lui-même pour les routes nationales, du Conseil Général pour celles dépassant 3 millions de véhicules/an, de RFF et des Sociétés délégataires : autoroutes ... : cf  l’article précédent).

    (les critères de qualité du PPBE d’une collectivité sur le sujet portent sur la volonté de traitement rapide des points noirs de son ressort mais aussi sur son action auprès des gestionnaires d’infrastructures pour qu’ils traitent rapidement leurs points noirs dans sa zone).

     

 

# Traitement des zones soumises au bruit de plusieurs sources : la qualité de la coopération entre la collectivité locale et les autres gestionnaires d’infrastructures qui impactent est caractérisée par la connaissance du bruit dans ces zones (obtenue par croisement des informations des cartes de bruit des différentes sources) et les actions engagées / prévues en commun pour améliorer la situation dans ces zones, en premier lieu pour la résorption des points noirs résultant d’une multi-exposition (complète l’action de chacun des gestionnaires sur les points noirs mono-exposés : l'action dans ces zones est un critère fort de la collaboration entre la collectivité et les gestionnaires d'infrastructure qui impactent)

 

# Traitement des zones calmes :

 

Bases :

 

Définition et attentes sur les zones calmes en application de la Directive européenne :  « espaces extérieurs remarquables par leur faible exposition au bruit dans lesquels l’autorité qui établit le plan souhaite maîtriser l’évolution de cette exposition compte tenu des activités humaines pratiquées ou prévues ».
(le PPBE doit comporter) « s’il y a lieu, les critères de détermination et la localisation des zones calmes et les objectifs de préservation les  concernant »  et « les mesures prévues pour les préserver ».


 

Guide d’élaboration des PPBE : « pour la première fois la loi encourage le maintien d’une faible exposition au bruit et non plus seulement le traitement des zones les plus exposées au bruit » « il ne s’agit pas uniquement d’endroits où le bruit est inférieur à un seuil dans les cartes de bruit car la création d’une zone calme est une mesure en soi plus qu’un diagnostic qu’une donnée spatio-acoustique »

L’action de préservation attendue porte donc sur des zones définies de manière très ouverte, car elles correspondent dans les agglomérations, à une diversité types de lieux et d’usages : urbains ou périurbains, d’habitations ou de promenade / repos... qui ne peuvent pas relever d'une même caractérisation.
 

Face à cette difficulté le Ministère a chargé l’Institut d’urbanisme de Paris / C.R.E.T.E.I.L de réaliser (en 2008) un référentiel pour aider les collectivités locales à déterminer et protéger leurs zones calmes, qui figure dans le Guide National pour la définition et la création de zones calmes, en lien 3 en fin d’article
 

Ses conclusions se réfèrent en particulier à l’étude de 2006 de  l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme d’Ile de France, qui rappelle celles du groupe de travail de la Commission européenne sur la mise en œuvre de la Directive de 2002, qui convergent sur :
 

  • les limites des mesures de niveaux pour caractériser les zones calmes :
     « Concernant le choix d'un indicateur de bruit, la mesure de Lden a les avantages d'être une moyenne relative, de permettre des comparaisons en tant qu'indicateur européen, d'établir des cartographies du bruit notamment prospectives.  Cependant, cette mesure n'est qu'une moyenne annuelle et ne saurait refléter la réalité des variations acoustiques locales. La nature même du Lden ne permet pas de donner une idée précise de l'environnement sonore ou les caractéristiques des sources de bruit dominantes. Enfin, si l'indicateur Lden a des qualités et des défauts, aucune alternative ne le concurrence. Le niveau Lden 50 dB devrait être la limite maximale pour les zones relativement calmes en milieu urbain. »
     

  • l’importance et l’urgence de la détermination des zones calmes et des mesures pour les protéger :
    « La considération des zones calmes devrait faire partie intégrale de la formulation des plans d'action et ne devrait pas être traitée comme une annexe à adresser une fois que les autres enjeux ont été résolus. »«La protection des zones calmes doit être considérée comme une affaire d'urgence. Car, en outre, il est possible que d'autres enjeux aient des incidences telles que des zones calmes existantes soient perdues. Il est nécessaire que les décideurs prennent un engagement actif afin de reconnaître le besoin de protéger le calme urbain. »

 

 

Les zones calmes ne correspondent donc pas à des spécifications précises mais ressortent de l’évidence d’emplacements propices sur le terrain compte tenu de leur apport possible face aux besoins de la zone considérée : résultat d’échanges entre les autorités et les habitants.

La qualité du PPBE dans le domaine des zones calmes s’évalue donc sur deux contenus, représentatifs du travail préparatoire et de la motivation des autorités pour agir efficacement au plus vite afin de prévenir une dégradation de la situation dans ces zones :

  • mention de certaines zones calmes dans le dossier, arrêtées ou potentielles

  • dispositions concrètesprévues pendant les 5 ans de sa durée pour prévenir / réduire les bruits dans l’environnement des zones calmes.

    (résultat d’une bonne utilisation du Guide National pour la définition et la création de zones calmes)

    3. Articulation entre PPBE et documents locaux d’urbanisme :

# Plan de Déplacements Urbains (PDU) : des actions du PDU prévues/réalisées avant le PPBE ont un impact automatique sur le bruit : cf actions des 10 années précédentes listées dans le PPBE.

L’élaboration du PPBE doit conduire à faire évoluer le PDU pour en optimiser les effets sur le bruit, en particulier dans les zones critiques: réductions de vitesse, fluidification du trafic, éloignement des flux de transit, accès des véhicules (restrictions – conditions- dissuasion), développement des transports en communs et des modes doux.
(toutes les agglomérations mentionnant ces évolutions, les appréciations devront se fonder sur des objectifs chiffres, des analyses spécifiques, comme le classement des villes/agglomérations en fonction de la part modale du vélo dans les déplacements : cf article antérieur)
 

# Schéma de cohérence territoriale (SCoT), avec lequel les Plans Locaux d’Urbanisme doivent être compatibles : prise en compte du PPBE dans le volet PADD (Projet d'aménagement et de développement durable Plan d’Aménagement de Développement Durable) : cf article antérieur sur les SCoT
 

# Plan Local d’Urbanisme (PLU) : l’évolution urbaine règlementée par les PLU doit vraiment tenir compte du facteur bruit cf Guide en lien 4 en fin d’article,
 

# Plans d’Exposition au Bruit (PEB) régissant l’urbanisation dans les zones affectées par le bruit des grands aéroport(s) qui impactent une agglomération : mise en cohérence entre PPBE et PEB au titre de la prévention de l’exposition au bruit (cf article précédent). Les mesures correctives de financement de la résorption des cas d’exposition excessive au bruit du à l’activité des grands aéroports relèvent de leur Plan de Gêne Sonore (PGS).

 

III. CADRAGE DES 5 PPBE d’AGGLOMERATIONS ANALYSES DANS CET ARTICLE
 

Il s’agit d’abord des PPBE des 4 collectivités de plus de 100000  habitants retenues par l’Ademe, suite à son appel à manifestation d’intérêt, pour être aidées à la création d’observatoires locaux chargés de la mesure du bruit et de son évolution à court, moyen, long terme, d’exploiter les résultats pour informer les collectivités, gestionnaires d’infrastructures, entreprises impliquées, le public, ainsi que de faire des propositions d’actions visant à « préserver le cadre de vie et résorber les situations critiques.

Cette démarche de Grenoble-Alpes Métropole, Saint-Étienne Métropole, Communauté du Pays d’Aix et Métropole Nice Côte d’Azur, marque leur volonté d’agir fortement dans le domaine du bruit, reconnue par le choix de l’Ademe de les accompagner (avec l’expertise de l’observatoire Acoucité créé en 1996,  par le Grand Lyon)
 

Sur ces bases leurs PPBE sont analysés pour tester dans le concret les critères d’appréciation des PPBE découlant du §II, qui sont ensuite utilisés pour apprécier le PPBE de l’agglomération d’Orléans

 

Cadrage des 5 PPBE  :
 

Grenoble-Alpes Métropole (437000 habitants) / PPBE, en lien 5 / Approbation des cartes de bruit en novembre 2008 / Consultation du public sur le projet de novembre 2010 à fin janvier 2011/ Approbation fin avril 2011 / « Plan sur 5 ans » après approbation : de 2010 à 2013 !

 

St Etienne Métropole (400000  habitants) / PPBE, en lien 6 / Approbation cartes de bruit fin 2008 / Consultation du public sur le projet de juin à septembre 2010 / Approbation février 2011 / « Plan sur 5 ans » après approbation : de 2010 à 2013 !
 

Pays d’Aix (360000 habitants) / PPBE, en lien 7 / Approbation cartes de bruit en janvier 2009 / Consultation du public sur le projet de PPBE de fin 2009 à avril 2010 / Approbation en juin 2010 / « Plan sur 5 ans » après approbation : de 2010 à 2015
.

NCA (Nice Côte d’Azur :  530000 habitants) / PPBE, en lien 8 / Approbation des cartes de bruit en juin 2009 / Consultation du public sur le projet de PPBE de novembre 2009 à janvier 2010 / Approbation en mai 2010 / « Plan sur 5 ans » après approbation :  de 2010 à 2015.
 

AgglO (agglomération d’Orléans : 270000 habitants) / le PPBE, en lien 9 /  Approbation des cartes de bruit en novembre 2012 / Consultation du public de fin mai à fin juillet 2013 / Approbation en septembre 2013 / « Plan sur 5 ans » après approbation :  de 2013 à 2018 (environ 3 ans après ceux ci-avant)

 

IV. TEST DES CRITERES SUR 4 EXEMPLES DE PPBE PUIS APPLICATION A L’EVALUATION DU PPBE DE L’AGGLOMERATION ORLEANAISE

 

Le § IV est destiné à :

  • Formuler les critères d’analyse des PPBE, selon 9 thèmes d’appréciation, à partir de la règlementation dans le prolongement du §II
  • Les appliquer pour test aux PPBE des agglomérations de Grenoble, St Etienne, Aix et Nice
  • Les appliquer à l’agglomération d’Orléans et en déduire une appréciation par thème, dont la synthèse et le commentaire font l’objet du § V

 

APPRECIATION 1 : SUR LE DIAGNOSTIC

 

  1. Critères sur le diagnostic

    Le diagnostic exploite la cartographie du bruit de toutes les infrastructures actuelles, obtenue par modélisation
    Il prend en compte l’impact prévisible des projets d’infrastructures
    Il précise les zones multi-exposées
    Il en tire les cartes de conflit localisant les zones à enjeux, où la population est susceptible d’être exposée à des niveaux sonores dépassant les valeurs limites
    Les plaintes antérieures des habitants sont utilisées pour le diagnostic
    Les zones à enjeux sont hiérarchisées selon le nombre de personnes / bâtiments
    Les points noirs potentiels fournis par la modélisation sont indiqués (l’appréciation sur lala confirmation des points noirs est au point 5 ci-après)
    Les zones calmes existantes, potentielles, utiles à constituer, sont repérées
    Des mesures ont été faites pour confirmer / affiner les résultats de modélisation
    Le contenu et la forme du diagnostic permettent de clarifier les choix d’actions pour les 5 prochaines années et les mettre en perspective


     

  2. Validation des critères sur le diagnostic
     

    Le diagnostic figurant dans les PPBE des agglomérations de Grenoble, St Etienne, Aix répond aux critères sauf ceux précisés ci-dessous.
     

    Le diagnostic du PPBE de l’agglomération de Nice répond à 3 critères supplémentaires et prévoit de répondre à un 4ème : 

    Forte exploitation dans le diagnostic des anciennes plaintes /doléances des habitants : dont l’exploitation des « doléances » des habitants, des mesures complémentaires sur le terrain

    Des mesures ont été faites sur le terrain
    Il comporte des cartes de multi-expositions
    Il annonce la mise à disposition des carte de bruit intégrant les prévisions d’évolutions des infrastructures, sans pour autant satisfaire le critère correspondant car elles ne sont  pas établies :
    « le site internet Auditorium de l’agglomération donne accès à des cartes de type A  « situation de référence » des niveaux sonores, cartes de type B : secteurs affectés par le bruit arrêtés par le Préfet selon le classement sonore des voies routières et ferroviaires, cartes de type C : zones où les niveaux sonores calculés dépassent les valeurs limites réglementaires, cartes multisources, qui ne sont pas des cartes réglementaires, mais l’agglomération a voulu réaliser ces cartes dans un souci de transparence, afin que le citoyen puisse connaître son environnement sonore qui est généralement constitué d’une accumulation du bruit de différentes sources, cartes de type D: cartes d’évolutions de niveaux de bruit liées à des grands projets d’infrastructures, qui pourront être créées lors de la prochaine mise à jour des cartes de bruit stratégiques, selon la disponibilité des données. »

    Dans cette première édition des diagnostics figurent les points noirs potentiels, leur confirmation relevant donc des plans d’actions. Ce critère est néanmoins à conserver pour évaluer les diagnostics des PPBE révisés après 5ans.

    Le critère d’intégration au PPBE initial des prévisions d’impact des projets d’infrastructures connus est difficile à satisfaire, il faut néanmoins le conserver pour évaluer les PPBE révisés. Il s’agit d’un critère essentiel car il rend compte de la volonté d’anticiper l’impact des infrastructures pour agir sur l’implantation des constructions (sera illustré au § V par un exemple de situation à Orléans)

     

  3. Application des critères sur le diagnostic au PPBE de l’agglomération d’Orléans

    Le diagnostic du PPBE de l’agglomération d'Orléans répond aux attentes de manière analogue à ceux des agglomérations de Grenoble, St Etienne et Aix
     

    APPRECIATION 2 : SUR LE PLAN D’ACTION
    L’attente sur le plan d’action du PPBE, est une démarche sur la base diagnostic stratégique, combinant un renforcement de la prise en compte du bruit dans l’évolution urbaine et des actions concrètes améliorant l’environnement sonore dans l’agglomération pendant les 5 ans suivant son entrée en vigueur.

    1. Critères sur le plan d’action
    Le PPBE inclut des actions améliorant la situation du bruit sur le terrain dans les 5 ans
    Tous les gestionnaires d’infrastructures ayant un impact sont impliqués : cf point 3
    Les attentes des habitants sont prises en compte dans la réflexion : cf point 4
    La résorption des points noirs est une priorité (du fait de l’objectif majeur de santé publique des PPBE) : cf point 5
    La prévention du bruit impactant les zones calmes pressenties ou retenues est une urgence (en s’appuyant sur le Guide national des zones calmes) : cf point
    Les documents d’urbanisme (construction, déplacements, environnement) sont modifiés pour que le bruit soit fortement pris en compte dans l’ évolution urbaine : cf point 7
    Un renforcement des actions sur d’autres sources que les infrastructures de transport est intégré au PPBE (option) : cf point 8 
    Les actions prévoient une information et motivation des acteurs et du public pour contribuer à l’amélioration de la situation du bruit dans la zone urbaine : cf point 9
    Les budgets nécessaires aux actions prévues sont explicités (dont aides de l’Ademe sur la résorption des points noirs)
    Une prévision chiffrée sur de l’impact des actions à l’issue des 5 ans est formulée (évolution du nombre de personnes- bâtiments en fonction du niveau d’exposition, résorption des points noirs...)
    Les actions sont à apprécier en fonction des sources de bruit les plus importantes, le bruit routier étant de loin le plus important dans les PPBE analysés ici.


    2.Validation des critères sur le plan d’action

    PPBE d’ agglomération de Grenoble : approuve en avril 2011, il prévoit des actions pour la période 2010-2013 (donc 3 ans après sa validation) :
    - Amélioration de la connaissance de l’exposition au bruit  incluant la pose de capteurs permanents, dont pour suivre l’impact des actions dans les zones critiques et les zones calmes - Réduction du bruit routier en favorisant les alternatives à la voiture (forte réduction de la part modale quantifiée), la réduction des vitesses et la fluidification du trafic sur les axes, la pose d’enrobé phonique, le développement des « zones 30 », le report de trafics , véhicules collectifs moins bruyants (une prévision d’impact dans le PPBE) - Prise en compte de la cartographie du bruit dans la planification urbaine pour une  évolution de l’urbanisme intégrant la réduction du bruit et des populations exposées (précisé au point 7 ci-après) -  Développer une culture du bruit dans l’agglomération, auprès des acteurs et des habitants (cf point 9 pour le détail)  - Diminuer le nombre de points noirs du bruit ,  cité comme une  priorité avec une prévision du nombre de points supprimés pendant la durée du PPBE (cf point 4 ci-après pour précisions sur l’avancement) – Zones calmes et zones à enjeux calmes indiquées dans le PPBE pour préciser les actions destinées à y réduire le bruit (cf précisions au point 6 ci-après)
    Les budgets prévus pour les actions pendant la durée du PPBE sont précisés Les fiches d’action ne figurent pas dans le PPBE, qui prévoit leur élaboration pendant son déroulement.

 

PPBE d’agglomération de St Etienne : approuve en avril 2011, il prévoit des actions pour la période 2010-2013 (3 ans après sa validation).

Il est présenté comme « une première ébauche de prise en compte de la problématique du bruit », ne fournissant pas de précisions /chiffrage sur les actions prévues et les résultats escomptés, y compris sur la réduction des points noirs du bruit, en le « justifiant » par l’annonce d’une révision en 2013 qui palliera les manques.

Les priorités mentionnées sont d’identifier précisément les Points Noirs du Bruit existants pour les résorber et d’éviter l’apparition de nouveaux PNB.

Les actions prévues sont  : - Planification urbaine : poursuite de l’intégration de la problématique du bruit dans les documents d’urbanisme (cf point 7)  - Mesures relatives aux déplacements : mise en place de vélos en libre service, bus « haut niveau de service », parkings relais, achat de véhicules de service moins bruyants,- Aménagements de voiries :création de voies piétonnes, poses d’enrobés phonique , réductions de vitesse, écrans anti-bruit  - Mesures de sensibilisation, de communication et concertation  (cf point 9) , Mesures sur l’exposition des populations, Ecrans et isolation phonique sur les PNB,  avec l’Ademe (cf point 5) et sur les zones calmes (cf point 6) , ainsi qu’étudier un observatoire du bruit en temps réel, - Rappel des dispositions sur les bruits de voisinage (cf point 8)

 

PPBE d’ agglomération d’Aix  : approuvé en juin 2010, il prévoit des actions pour la période 2010-2015 (donc 4,5 ans après sa validation), il porte sur : - Poursuite des mesures de niveaux de bruit sur le terrain : dans les zones sensibles pour définir les solutions de protection. - Planification urbaine : cf point 7, -  Politique des transports en commun : amélioration de l’offre et baisse des tarifs  - Partenariats avec les Stés d’autoroutes sur la protection des habitations à partir d’un seuil de bruit inférieur à la règlementation, murs antibruit,, poursuite d’un fonds de concours pour les gestionnaires de voies (cf point 3) , - Mise en place d’une plateforme pour suivre le bruit et assurer des services (cf point 9)
Des actions et budgets prévus pendant la durée du PPBE sont précisés mais il y a aussi des manques de dans le contenu, sur les actions d’information, le nombre de points noirs résorbés.

 

PPBE d’ agglomération de Nice  : approuvé en mai  2010, il prévoit des actions pour la période 2010-2015 (donc 4,5 ans après sa validation), il porte sur : - Création d’un observatoire du bruit et de moyens de mesure pour l’amélioration de la connaissance de l’exposition au bruit, incluant des capteurs permanents (dans le cadre d’une unité air/bruit/carbone) - Réduction du bruit routier en développant les transports en commun et mode doux (tramway et parkings relais, vélos en libre service, pistes cyclables, mise en place du stationnement résident (relation avec le bruit ?), projet d’autos électriques en libre service, en réduisant  les vitesses et  fluidisant le trafic (ondes vertes modérantes, ralentisseurs, radars de vitesse et de feux rouges, panneaux à message variable), et en aménageant les infrastructures (création de zones 30 /20/ rencontre,  actions sur l’axe routier urbain) - Prise en compte du bruit dans le SCOT et le PLU, (précisé au point 7 ci-après) – très importante action d’information et d’études  (cf point 9) - Résorption des points noirs : opération pilote avec le nouveau dispositif de financement ADEME (cf point 4 ci-après sur les points noirs) - Action sur les zones  calmes envisagées dans le PPBE (cf précisions au point 6), -  Importante action au-delà du domaine des infrastructures intégrée dans le PPBE (cf point 8)

Le PPBE inclut des fiches précisant les actions prévues sur le bruit pendant la durée du PPBE et, partiellement, les budgets correspondants.

 

Lorsque dans l’échéance des « actions prévues sur 5 ans » il n’est pas tenu compte du temps d’élaboration du plan d’actions et du délai pour son approbation, on aboutit à un cisaillement entre la date d’entrée en vigueur et la date de fin des actions d’autant plus fort que l’élaboration est longue, ce qui aboutit ici il y a des prévisions sur 5 ans pouvant descendre à 3 ans &près entrée en vigueur. Dans le cas des Plans de Protection de l’Atmosphère on a vu (cf articles antérieurs) des « plans prévisionnels » ridicules, car pratiquement écoulées au moment de leur validation.

 

En première analyse les actions semblent analogues entre les 4 agglomérations avec des différences liées à des spécificités locales (actions antérieures, infrastructures, avancement des réflexions ...) . De plus beaucoup d’actions engagées dans le domaine des déplacements ont des retombées mécaniques sur le bruit.
 

3. Application des critères sur le plan d’action à l’appréciation du PPBE de l’agglomération d’Orléans
 

PPBE d’agglomération d’Orléans : approuvé en septembre 2013, il indique avoir été réalisé en 2013 sur 5 mois et couvrir 5ans : il porte sur 2013 à 2017/2018, soit près de 5 ans après sa date de validation (mais seules quelques actions ont une date de fin indiquée : 2014).


Les actions prévues pour les 5 ans : - Améliorer la connaissance du bruit sur le territoire, dont les zones multi-exposées, et faire vivre le PPBE : adjoindre un volet bruit à l’observatoire des déplacements, récolter les informations pour affiner les données de bruit (dont du trafic aérien) : mesures, analyse des plaintes, études…),comités de suivi annuel, - Réduire l’impact sonore des infrastructures de transport :  étudier la faisabilité de la résorption des principaux PNB à long terme, si possible (objectif très faible : il devrait y avoir une véritable volonté d’effort dans le concret pour résorber le plus rapidement possible les cas d’expositions de personnes à des bruits nuisant à leur santé, c'est-à-dire les points noirs du bruit) : cf point 5 ci-après  , - l’intégration du sujet du bruit dans l’urbanisme : cf point  7 ci-après et dans la commande publique : ajout de clauses, - Mettre en place une réflexion approfondie sur les zones calmes  (ne répond pas au critère sur l’urgence de la prévention de la dégradation de l’environnement sonore de telles zones, dont l’emplacement est à fixer ou pressentir dans le PPBE) : cf point 6, - Informer et sensibiliser les différents acteurs et la population : cf point 9.
Ces différents sujets, qui constituant la démarche stratégique du PPBE, sont précisées par des fiches d’actions jointes.
Il est de plus mentionné dans le PPBE l’ajout pendant les 5 ans d’actions relevant de dispositions déjà engagées antérieures, soit :
-  Textes locaux sur les bruits de voisinage et d’activités (détail au point 8) - Aménagements de voiries et création d’un Code de la Rue pour un meilleur partage de l’Espace Public, réductions de la vitesse dont à 30kmh dans l’hypercentre et certaines voies, extension des zones piétonnes avec bornes d’accès et la mise à niveau du système, aménagement d'une liaison entre voies, réfection de revêtement (phonique ?) sur des sections de RD : cf point 3, réductions de vitesses à 30km dans l’hypercentre et sur  certaines voies, fluidification du trafic =  création d’un Centre de gestion des déplacements, associé à vidéo protection des carrefours et télégestion des plans de feux, mise à niveau du jalonnement dynamique de parkings, mise en place d’une protection acoustique sur un segment de voie,

Le plan d’action de l’agglomération d’Orléans apparaît beaucoup plus faible sur 2 critères essentiels, que ceux des 4 autres agglomérations :

  • La résorption des points noirs du bruit

  • La préservation des zones calmes

    Leur appréciation est détaillées respectivement aux points 5 et 6 ci-après 

                    

APPRECIATION 3 : SUR L’IMPLICATION DES GESTIONNAIRES D’INFRASTRUCTURES

Il s’agit d’apprécier la volonté des gestionnaires d’infrastructures qui impactent l’agglomération d’apporter les informations nécessaires au diagnostic de la collectivité locale puis de réduire les nuisances sonores, en premier lieu pour résorber les points noirs qu’ils provoquent. Cette dynamique commune est à créer par les responsables des agglomérations, avec l’appui des Préfets, chargés de regrouper et communiquer des données des gestionnaires d’ infrastructures de transport et d’apporter l’aide de leurs Services.

 

  1. Critères sur l’implication de tous les gestionnaires d’infrastructures
    Les différents gestionnaires fournissent les données nécessaires au PPBE de l’agglomération : niveaux de bruit dans les zones impactées , points noirs dus à l’infrastructure...
    Les différents gestionnaires collaborent sur les zones à enjeux multi-exposées, en particulier sur la répartition du financement de la résorption de leurs points noirs
    Les responsables de la Collectivité locale recherchent l’accord de tous sur un PPBE orienté vers une réduction du bruit d’agglomération pendant les 5 années qu’il couvre
    Il y a une volonté partagée de traitement rapide des points noirs mono et multi-exposés dans la zone
    Chaque gestionnaire convient d’un plan d’action pour la résorption des points noirs de son ressort

     

  2. Validation des critères sur l’implication de tous les gestionnaires d’infrastructures

 

PPBE d’agglomération de Grenoble :il comporte les informations attendues sauf celles du Conseil Général pour les routes départementales impactant l’agglomération.

PPBE d’agglomération de St Etienne : il n’annexe que les informations sur le PPBE de l’Etat (et ses autres actions dans le domaine du bruit) car le PPBE du Conseil Général est indiqué en cours et les actions sur le bruit des deux autres gestionnaires d’infrastructures impactant l’agglomération, autoroute (ASF) source de points noirs, et voies ferrées (RFF) , contributrices à des points noirs multi-exposés, sont intégrées dans le texte de l’Etat qui est annexé au PPBE.

PPBE d’agglomération d’Aix : il inclut les actions et chiffrages des nombreux gestionnaires d’infrastructures impactant l’agglomération avec lesquels il ressort une forte coopération. Le fonds de concours de l’agglomération destiné aux gestionnaires « favorisant l’aide hors cadre règlementaire », proposée à partir de niveaux de 65dB. Il manque l’action de RFF, dont le PPBE est mentionné en cours.

La démarche adoptée à Aix apparaît exemplaire : « Les gestionnaires ont été associés très tôt au processus de décision. Une fois les cartes validées, la Communauté d’agglomération a rencontré chaque gestionnaire d’équipements bruyants afin de connaître son programme de résorption du bruit et négocier avec chacun selon les critères qu’elle a mis en place. Les gestionnaires ont validé les fiches action correspondantes dans le PPBE d’agglomération »
 

PPBE d’agglomération de Nice : les informations sur les actions des gestionnaires d’infrastructures impactant l’agglomération sont incomplètes, car, si celles de l’aéroport de Nice et de la DGAC figurent bien,  le PPBE du Conseil Général est mentionné en cours d’étude, celui de la sté d’autoroute ESCOTA, établi, est en attente de publication, RFF indique  avoir identifié ses points noirs mais il reste à programmer leur résorption locale, et il n’est pas fait mention des actions prévues par l’Etat concernant les routes  nationales dans la zone.

 

3. Application des critères sur l’implication de tous les gestionnaires d’infrastructures à l’appréciation du PPBE de l’agglomération d’Orléans


PPBE d’agglomération d’Orléans : les informations sur les actions des gestionnaires d’infrastructures impactant l’agglomération figurant dans le PPBE sont incomplètes car, sil prend en compte le PPBE de l’Etat, qui porte sur le bruit des routes nationales plus  les éléments des sociétés d’autoroute, ce n’est pas le cas pour le PPBE du Conseil Général, mentionné en cours.


Le manque de certains PPBE de gestionnaires d’infrastructures est analogue à ceux constatés dans les 4 autres PPBE.

S’il devait perdurer la plainte européenne que souhaite éviter la France suite à la mise en demeure de mai 2013 deviendrait inévitable. S’il il s’avèrerait un impact notable sur le bruit dans l’agglomération d’une infrastructure dont le  PPBE manque lors du PPBE initial, nul doute que cela devrait déclencher sa révision.
 

Le PPBE indique :

 « Suite à l’identification des PNB avérés des études seront menées sur la faisabilité de résorption à long terme de ces PNB et une stratégie sera mise en place, de la sélection des traitements de réduction du bruit jusqu’à leurs mises en œuvre in situ.
Ce premier PPBE est réalisé dans un délai très court (5 mois)
(bien qu’environ 3 ans après les 4 autres PPBE ici analysés) et dans une période incertaine budgétairement pour de nombreux  gestionnaires (dont d’autoroutes ?) . Cela est donc peu propice à une programmation pour les cinq  années qui viennent. L’ensemble des membres du Comité Technique (dont Représentant(s) de la DDT, du Conseil Général, de sté d’autoroutes Cofiroute, de RFF) ont donc souhaité  utiliser le temps de ce premier PPBE pour travailler d’une manière partenariale à établir une stratégie de réduction des PNB. Cette stratégie sera intégrée dans la prochaine révision du PPBE ».

 

 Ce consensus entre la collectivité locale et les gestionnaires d’infrastructures pour renvoyer à long terme (et avec des réserves) le traitement des points noirs ne se retrouve pas dans les 4 autres PPBE car il va totalement à l’encontre des attentes de la démarche PPBE : cf point 5 sur le traitement des points noirs.

 

Nota : il est aussi  fait mention de l’élargissement du PPBE à la prise en compte de l’impact de 2 infrastructures aéroportuaires générant des nuisances qui « tangentent » l’agglomération et font l’objet d’un Plan d’Exposition au Bruit ... mais ils ne sont pas mentionnés dans le PPBE car « Le territoire de l’AgglO n'est affecté par aucun Plan d'Exposition au Bruit » ( ?)

 

APPRECIATION 4 :  SUR L'IMPLICATION DES HABITANTS DANS LA FINALISATION DU PPBE

 

Les observations/demandes émanant des habitants sont intégrées à 3 étapes du PPBE : celles qui sont intervenues dans le passé (doléances, plaintes...) qui peuvent éclairer le diagnostic (c’est un critère du point 1), puis celles dont il s’agit ici, qui sont sollicitées lors de la consultation du public sur le projet de PPBE, dont il s’agit ici, enfin celles qui interviendront pendant les 5 ans de mise en œuvre du PPBE, sujet du point 9.

 

  1. Critères sur la prise en compte des observations des habitants
    L’information sur la consultation du public sur le projet de PPBE et les moyens de communication mis en œuvre ont favorisé la remontée d’observations et demandes
    La synthèse des observations et demandes figurant dans le PPBE est précise
    Les suites données aux observations et demandes sont précisées dans le PPBE
    Il est tiré parti d’observations/demandes dans la finalisation du PPBE

     

  2. Validation des critères sur la prise en compte des observations des habitants
     

PPBE d’agglomération de Grenoble : il comporte une restitution précise des observations du public (29) mais peu de réponses sur la prise en compte, ou justifiant de ne l’avoir pas fait.
 

PPBE d’agglomération de St Etienne : il comporte une information précise sur les 108 observations (108) avec des réponses assez complètes.
 

PPBE d’agglomération d’Aix : la restitution des observations du public sur le PPBE (47) est plus que sommaire et a fortiori la prise en compte.
 

PPBE de l’agglomération de Nice : le PPBE comporte une restitution précise des observations (110) et de leur exploitation, très complète.

Seul le PPBE de Nice satisfait pleinement les critères
 

3. Application des critères sur la prise en compte des observations des habitants à l’appréciation du PPBE de l’agglomération d’Orléans

 

PPBE de l’agglomération d’Orléans : la restitution est la suivante 
« la nature des remarques concerne principalement le bruit routier des axes routiers suivants A10 et A71, RN60 à St Jean de Braye, RD20, fg Bannier, av Jean Zay et la rue des Montées à Orléans, r St Denis à St Denis en Val. Mais aussi le bruit de la ligne A du tram, de la ligne de bus n°15 et des entreprises AEB à St Jean de la Ruelle et Leroy Sommer à St Jean de Braye. Des remarques ont également été émises sur le bruit de l’héliport de l’hôpital d’Orléans.

Ces remarques vont être transmises aux différents gestionnaires d’infrastructures pour analyse et traitement si nécessaire. Pour les points concernant la communauté d’agglomération d’Orléans Val de Loire (celui ici analysé) des mesures ponctuelles sonométriques vont être faites pour déterminer la gêne réelle et les solutions qui pourront être apportées en fonction des dépassements ou non des seuils légaux »

 

La restitution des observations (25) et les suites données sont plus que sommaires sans lien avec les actions prévues dans le PPBE : l’analyse des résultats de la consultation est reportée à l’après PPBE et non utilisée pour finaliser ses actions sur la réduction de l’exposition au bruit des populations (alors beaucoup de problèmes mentionnés sont une conséquence du manque de solutions de contournement de la ville-centre, qui est un sujet majeur à approfondir. A  noter que l’enquête publique a eu lieu du 25 mai au 25 juillet 2013 et le PPBE finalisé est daté du 16 septembre, ce qui n’a laissé que le mois d’août pour exploiter les observations ! ) 
 

APPRECIATION 5 : SUR LA RESORPTION DES POINTS NOIRS DU BRUIT

Leur résorption doit être une action prioritaire dans le PPBE, dont c’est un objectif majeur car les points noirs correspondent à des situations d’exposition de populations au bruit dépassant les limites légales, et constitue une mesure de santé publique.

Il s’agit ici d’apprécier l’engagement sur le sujet des points noirs du bruit en identifiant l’objectif de résorption à l’issue des 5 ans du PPBE et les actions pour cela, dont celles faites dans le cadre de sa préparation.

1.Critères sur la détermination et la résorption des points noirs du bruit
Les zones à enjeux critiques où une infrastructure crée des points noirs sont précisées dans le PPBE avec une estimation du nombre de bâtiments sensibles / personnes affectées
Même détermination pour des zones de multi-exposition
La résorption des points noirs est indiquée comme une priorité
Les points noirs potentiels sont précisés dans le PPBE
Des points noirs confirmés par des mesures / contrôles d’antériorité sont précisés dans le PPBE
Des points noirs potentiels sont indiqués sur la base des prévisions de bruit liées à des projets surles infrastructures
Des objectifs chiffrés de résorption de points noirs pendant les 5 ans sont indiqués dans le PPBE (nombre de personnes ou bâtiments
La répartition de résorption de points noirs dans l’agglomération entre gestionnaires d’infrastructures est indiquée dans le PPBE
La Collectivité locale précise la suppression de points noirs dus à ses infrastructures qu’elle prévoit pendant les 5 ans.
Les budgets et aides qu’elle prévoit sont précisés dans le PPBE

 

2. Validation des critères sur la détermination et la résorption des points noirs du bruit
 

PPBE d’agglomération de Grenoble : il répond aux critères ci-dessus exceptés celui de prévision de l’impact des projets sur les infrastructures : les zones de traitement des points noirs sont indiquées ainsi que le nombre de suppressions pendant le PPBE et les coûts de traitement : écrans anti-bruit, merlons, changement de revêtements routiers, diminution des vitesses…et si nécessaire d’ isolations acoustiques en s’appuyant sur l’extension du dispositif en cours d’aides à l’isolation thermique des façades. Un partenarial est prévu avec les autres gestionnaires d’infrastructures concernées, pour approfondir le  diagnostic sur ces zones, définir collectivement les actions à mener et à organiser le tour de table permettant le financement de ces actions.
 

PPBE d’agglomération de St Etienne : Les points noirs potentiels sont indiqués dans le PPBE. Les actions prévues sont  de déterminer les Points Noirs confirmés  en recherchant les informations de niveau de bruit et d’antériorité sur les points noirs potentiels figurant dans le diagnostic du PPBE  et d’éviter l’apparition de nouveaux PNB, induits par de nouvelles sources sonores ou par la création de bâtiments sensibles à proximité de sources sonores existantes.

 

PPBE d’agglomération d’Aix : l’action sur les points noirs est essentiellement à charge des nombreux gestionnaires d’infrastructures impactant l’agglomération. L’incitation à la résorption réside dans un dispositif d’aide de la Collectivité aux gestionnaires, qui prévoit leur l’interventions sur les points noirs à des  niveaux de bruit inférieurs à la règlementation. Il manque un récapitulatif de prévision de résorption par chaque acteur, dont la Collectivité, pendant la durée du PPBE

 

PPBE de l’agglomération de Nice : un recensement des points noirs est intégré dans le PPBE,  qui mentionne une  action « pilote » de résorption s’appuyant sur le dispositif d’aide de l’Ademe mais sans préciser le nombre de points noirs qu’i est prévu de supprimer pendant les 5 ans.

 

Le PPBE de Grenoble répond à l’essentiel des critères excepté la prévision d’impact (ou non) sur les points noirs des projets sur les infrastructures. Dans celui de St Etienne l’objectifs de non augmentation du nombre de points noirs pendant les 5 ans est faible au regard de celui d’éradication dans un délai du même ordre de ceux des infrastructures nationales. Il devrait a minima être mis en perspective avec un objectif de résorption dans les 5 ans du prochain PPBE. Il manque des prévisions chiffrées sur les résultats attendus des actions de résorption prévues pour les 5 ans dans les 2 autres PPBE.  

 

3.Application des critères sur la détermination et la résorption des points noirs du bruit à l’appréciation du PPBE de l’agglomération d’Orléans

 

PPBE d’agglomération d’Orléans :  l’objectif est d’étudier la faisabilité de la résorption des principaux PNB à long terme, si possible en identifiant les zones de multi-exposition sonore, étudiant la faisabilité de la résorption des PNB à  long terme et mettre en place une stratégie de résorption des PNB pour la prochaine révision du PPBE.

Il ne s’agit pas d’un simple manque de quantification des résultats des actions prévues mais d’un « dégagement en touche », d’un « renvoi aux calendes grecques » ... qui est en contradiction avec les objectifs de santé publique de la Directive transposée dans le droit français, sous la responsabilité des différents gestionnaires représentés au Comité Technique (cf point 3 :  consensus mentionné dans le PPBE sur cette décision).
 

APPRECIATION 6 : SUR LA PROTECTION/CONSTITUTION DE ZONES CALMES
Il s’agit de préserver des zones actuellement calmes et d’en constituer d’autres considérant que le calme d’une zone boisée éloignée, d’un grand parc en périphérie ou d’un square dans le centre n’est pas le même, en particulier ne correspond pas à un même seuil de mesure de bruit, ces différents lieux étant pourtant aussi utiles aux habitants d’une agglomération. C’est la raison pour laquelle la règlementation est ouverte sur la caractérisation « zone calme »  et que ce qui est à faire dans le concret à fait l’objet de groupes de travail nationaux et européens dont les conclusions sont reprises dans le Guide national  de 2008 sur les zones calmes (cf ci-avant dans cet article). Il en ressort que la priorité est de désigner les zones calmes de manière pragmatique, sur la base de la connaissance du terrain, en impliquant les habitants et d’engager au plus vite  des mesures pour éviter que leur situation ne se dégrade, et autant que possible s’améliore.

1. Critères sur la détermination et protection des zones calmes
L’implantation de zones calmes potentielles / arrêtées est indiquée dans le PPBE
Des actions préventives sont prévues dans les 5 ans du PPBE pour stabiliser le bruit qui impacte ces zones
Des actions correctives pour réduire le bruit qui les impacte sont mentionnées
Les délais des actions de préservation de ces zones sont minimisés


2. Validation des critères sur la détermination et protection des zones calmes
 

PPBE d’agglomération de Grenoble : Les zones calmes / à enjeu calme sont définies dans le PPBE comme  « importantes pour l’agglomération et nécessitant une action pour y réduire le bruit ».

Les zones actuellement calmes, en se basant sur un niveau de bruit inférieur à 55 dB, correspondent à des espaces boisés périphériques peu accessible et certains espaces urbanisés dans les zones pavillonnaires. Les documents d’urbanisme prévoient de préserver ces zones de tout aménagement qui pourrait dégrader significativement leur qualité sonore.

Celles qui sont pressenties dans le PPBE pour être créées restent à  affiner et hiérarchiser afin que soient précisées des actions pour y réduire le bruit.

Un budget est prévu pour des mesures et l’établissement d’un plan d’action sur ces zones (il n’est pas mentionné d’actions conservatoires avant son établissement)


PPBE d’agglomération de St Etienne :  des zones calmes potentielles sont identifiées dans le PPBE, sur la base d’un bruit existant inférieur à 55 dB. Un groupe de travail est prévu pendant le PPBE pour les affiner et définir des dispositions.

 

PPBE d’agglomération d’Aix et de Nice : l’approche du sujet et l’avancement sont analogues  à celle de Grenoble : sur la base des cartes de bruit le PPBE identifie des “zones calmes naturelles”(bruit retenu inférieur à 55dB dans le cas d’Aix et 50dB dans le cas de Nice (qui se réfère pour cela au Guide national mentionné ci-avant) :  il s’agit pour  l’essentiel des massifs forestiers environnants.
Le PPBE retient de plus le cas de “zones calmes urbaines”, parcs, quartiers, rues, dont la localisation est à affiner en concertation avec les communes et habitants.

Ces PPBE prévoient, sur ces bases, de protéger les “zones calmes” existantes et d’en créer de nouvelles.
Le PPBE d’Aix en mentionne pour cela des dispositions d’urbanisme, de circulation, de diminution des trafics, d’aménagements de voirie … pour les protéger
.
Celui de Nice mentionne des étude de préservation  et de création de zones  calmes, leur intégration dans le diagnostic du PLU et des mesures périodiques ou en continu pour en suivre l’évolution et communiquer.

Les 4 PPBE indiquent sur leurs cartes les zones calmes existantes, essentiellement des zones naturelles dans des zones que les carte montrent exposées à un seuil Lden de 50dB comme l’exprime le guide (Nice) et même 55dB (Grenoble, Aix et St Etienne). De plus ceux des agglomérations de Nice, Aix et Grenoble apportent des précisions sur celles à conserver / ou  créer dans des zones plus centrales et  bruyantes, qui ne respectent pas ce critère, sur lesquelles les 4 PPBE prévoient au cours des 5 ans des actions pour les affiner, compléter, protéger.

 

3. Application des critères sur la détermination et protection des zones calmes à l’appréciation du PPBE d’Orléans

 

PPBE d’agglomération d’Orléans : Il prévoit la : « Mise en place d’une réflexion approfondie en partenariat avec les communes et l’agglomération pour définir les critères d’identification des zones calmes. Les éventuels autres gestionnaires concernés par les critères d’identification des zones calmes seront intégrés à la réflexion. La réflexion s’appuiera notamment sur le « Référentiel national pour la définition et la création des zones calmes ». A titre indicatif, les critères d’identification pourront s‘inspirer des éléments suivants : - Eléments acoustiques : niveau sonore relativement  bas, et qui permet notamment un dialogue aisé entre les individus, - Eléments de ressentis : niveau sonore perçu comme relativement bas, avec une faible présence voire une absence de sons  ressentis comme désagréables, - Eléments contextuels : Faible présence voire une absence d’agitation, de mouvement, de densité de population, - Eléments sensoriels : Caractéristiques visuelles et olfactives, la lumière, le vent, la température... »

La seconde action qu’il mentionne, fondée sur ce qui précède est  « Identifier et définir les objectifs de préservation des zones calmes. »

Soit « Une fois les critères d'identification des zones calmes définies une réflexion sera menée sur l'identification et la localisation des zones calmes ainsi que sur la définition des objectifs de préservation les concernant. De même que pour l'identification des zones calmes, aucun objectif de préservation des zones calmes n'est clairement défini dans la réglementation. Des objectifs spécifiques aux zones calmes du territoire de l'AgglO seront donc définis.
Démarche : Mise en place d'un partenariat entre les communes, l'AgglO et tous les gestionnaires concernés par la préservation des zones calmes. Repérage graphique des zones calmes sur le territoire de l'AgglO en prenant en compte les critères d'identification préalablement définis. Intégration des zones calmes dans le système d’information géographique de l’agglomération, en superposition de la carte stratégique du bruit. Définition d'objectifs de préservation des zones calmes. La définition des objectifs s'appuiera notamment sur le ''Référentiel national pour la définition et la création des zones calmes''.

Les actions choisies dans le PPBE font que :

  • il perd de vue les conclusions du guide national sur les zones calmes auquel il se réfère pourtant : la règlementation ne définit pas de critères parce qu’il n’y a pas qui pourraient s’appliquer dans la diversité des situations, même au sein d’une seule grande agglomération.
  • Les critères d’identification qu’il mentionne à titre indicatif correspondent à des zones naturelles existantes facilement identifiables, ou à un idéal pour les zones à préserver/constituer dans les zones denses, alors que dans le réel des zones « calmes » ne répondant pas à ces « critères » mais situées dans des parties denses de l’agglomération sont essentielles à créer / préserver pour la qualité de vie des habitants.
  • En s’engageant dans une voie « enlisante » de réflexions institutionnelles locales sur des « critères » il s’éloigne des décisions urgentes  pour protéger des zones relevant de l’évidence, au moins pour les habitants.

Le PPBE, qui n’indique pas de zones calmes, ni d’actions de protection avant que « n’aboutisse » cette réflexion, sans délai défini, ne satisfait pas aux critères d’appréciation sur les zones calmes indiqués ci-avant.

 

APPRECIATION 7 : SUR LA PRISE EN COMPTE DU BRUIT DANS L’URBANISME

L’articulation entre les analyses et actions du PPBE et les documents régissant l’urbanisme est indiquée à la fin du § II. L’appréciation du PPBE peut porter ici sur la prévision de cette articulation mais celle de l’intensité des dispositions ajoutées et leur impact prévisible relève d’une analyse fine dans le contexte local
 

  1. Critères sur la prise en compte du PPBE dans les documents d’urbanisme
    Prise en compte dans les documents stratégiques (cf article antérieur sur SCoT, PLH, PDU ...)
    Prise en compte dans les règlements locaux d’urbanisme opposables : cf article antérieur sur PLU / PLUi)
    En cas d’aéroport(s) impactant l’agglomération :implication de la Collectivité locale dans l’évolution des Plans d’Exposition au Bruit (PEB) des autorités en charge.

 

2.Validation des critères sur la prise en compte du PPBE dans les documents urbanisme
 

PPBE d’agglomération de Grenoble : le PDU en cours d’élaboration vise à diminuer les populations exposées à des niveaux de bruit supérieurs aux valeurs limites.

Le SCOT va porter une évolution de l’organisation urbaine tendant à réduire à la source les besoins de déplacements en voiture et leur longueur moyenne, ce qui favorise une réduction des vitesses.

Les cartes de bruit sont prises en compte dans les révisions de PLU pour éviter  d’urbaniser des zones trop bruyantes, préserver les zones calmes et traiter les PNB dans les zones de renouvellement urbain.
 

PPBE d’agglomération de St Etienne : Développement de l’approche environnementale de l’urbanisme, dispositions à intégrer dans le SCOT,  prise en compte du PPBE dans les PLU Intégration de recommandation environnementale dans les PLU et les autorisations d’urbanisme, mise à jour du classement des voies bruyantes (impact sur es exigences d’isolation des nouvelles constructions), recherche de synergie entre Plan de Prévention Atmosphère (PPA)


PPBE d’agglomération d’Aix : il est mentionné la prise en compte du bruit dans PLU, SCOT, plans d’aménagements de zones pour « permettre  d’éloigner ou orienter les constructions situées à proximité des zones bruyantes et de mettre en place des protections acoustiques adaptées » et que la carte du bruit sera l’un des éléments déterminants pour la construction du SCOT pour ne pas créer de nouvelles zones sensibles.
 

PPBE d’agglomération de NICE : mesures spécifiques dans le SCOT, intégration de recommandations environnementale, dont le bruit, dans un cahier spécial du PLU, participation à la refonte du PGS et du PEB.

Les actions attendues sont mentionnées.
 

3. Application des critères sur la prise en compte du PPBE dans les documents urbanisme à l’appréciation du PPBE de l’agglomération d’Orléans

 

« Prendre en compte le facteur ‘’bruit’’ dans tout nouveau projet de construction et d’aménagement du territoire (bâtiments, infrastructures de transport,…), Intégrer l’environnement sonore dans les documents d’urbanisme et de planification, Poursuivre la réflexion acoustique dans le cadre de la révision du SCoT prévue pour 2016, Veiller au respect des exigences acoustiques réglementaires dans tout nouveau projet de construction et d’aménagement du territoire (bâtiments, infrastructures de transport,…). »

Le PPBE mentionne bien une action pour faire le lien avec le SCOT et le PDU (vérifier) Le ville-centre ayant un PLU communal le lien entre PPBE et urbanisme local se fait en effet via le SCoT et le PDU.
 

APPRECIATION 8 : SUR L’ELARGISSEMENT DU PPBE AU DELA DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT

Cet élargissement possible du périmètre des dispositions du PPBE au-delà des bruit d’infrastructures, qui sont seules exigées, est mentionné dans la Directive européenne.

L’intérêt de cet élargissement peut être analysé sur 3 plans :

. apporter aux acteurs et au public une vision d’ensemble des actions/dispositions contre le bruit, ce que des textes disjoints et spécialisés ne permettent pas

. inciter à communiquer sur ce sujet 

. inciter à faire évoluer les textes pour qu’ils soient plus efficaces sur le sujet qu’ils couvrent et/ou couvrent plus largement les problématiques du bruit

 

  1. Critères sur le contenu du PPBE au-delà des bruits d’infrastructures

    Intégration dans le PPBE des dispositions antérieures sur tout ou partie des autres sources de bruit : bruits de voisinage et d’activités (zones de loisirs ..), chantiers (cf article précédent)
    Prévisions dévolution des dispositions correspondantes au cours des 5 ans élargir les sujets couverts et/ou rendre les dispositions plus efficaces
    (la communication sur le PPBE étendu relève du point 9, qui suit)

 

2. Validation des critères sur le contenu du PPBE au-delà des bruits d’infrastructures

 

PPBE des agglomérations de Grenoble  et d’Aix : ne portent que sur le bruit des infrastructures

 

PPBE d’agglomération de St Etienne : prévoit la « prise en compte » du risque auditif chez les jeunes et, dans la ville centre, la coordination des actions de police sur le bruit et une Charte de la vie nocturne .
 

PPBE d’agglomération de Nice : il mentionne ce qui suit, très complet, à titre d’information, pour compléter  le dispositif  sur les bruits d’infrastructure :
« Application des arrêtés municipaux sur la bruit, les horaires de livraison, la fermeture des épiceries, de la Charte de la vie nocturne, la mise en place d’éléments d’insonorisation dans les locaux/lieux municipaux, l’achat de conteneurs de verre  insonorisés enterrés, le traitement harmonisé/renforcé avec les services de Police des demandes d’ouverture de nuit et fermetures tardives, des plaintes de bruit de voisinage, du contrôle des nuisances sonores des discothèques , des véhicules bruyants, la formation de policiers municipaux sur les bruits de voisinage, s’ajoutent les études de bruit des déchetteries de NCA le test de conteneurs d’ordures ménagères à fermeture amortie, la formation sur le bruit des chauffeurs rippers, l’ajout de critères de bruit dans les équipements de collecte, nettoiement, espaces verts, les horaires de ces activités et de jardinage, pour limiter le bruit  la formation motivation sur le bruit des personnels en charge de ces activités, l’étude d’une charte pour les chauffeurs de bus ou autocars, la collecte pneumatique des déchets sur les quartiers en réhabilitation ou nouveaux. »

Le PPBE de l’agglomération de Nice fournit un exemple pour une approche d’ensemble de l’action locale contre le bruit.
 

3. Application des critères sur le contenu du PPBE au-delà des bruits d’infrastructures à l’appréciation du PPBE de l’agglomération d’Orléans

 

Le PPBE de l’agglomération d’Orléans rappelle :

« Charte de bonnes pratiques professionnelles sur la vente de boissons alcoolisées avec les épiciers, Instruction des plaintes des bruits de voisinage, Charte de bonne conduite avec les exploitants de débits de boissons, Formation de tous les gardiens de police municipale sur les bruits de voisinage, Prévention aux risques auditifs à destination du public lors des concerts (distribution de 5000 bouchons d’oreilles) , Participation au pôle de compétence Bruit(campagne de sensibilisation des collégiens du Loiret) , Plan de Déplacement Entreprise de la Mairie, Correction acoustique des restaurants scolaires des écoles maternelles et élémentaires, Dérogation de fermeture tardive des débits de Boissons, Encadrement réglementaire des chantiers nocturnes, Prise en compte de la thématique bruit dans les demandes d’autorisation de construire (classement sonore des ITT, réglementation sur Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement (?))


L’objectif visé pour l’élargissement du contenu est explicité : « l’information » (des acteurs et du public) ce qui est une des attentes fortes de la règlementation sur les PPBE : point 9 ci-après (ajouter dans le PPBE les dispositions sur les autres sources de bruit que les infrastructures , permet d'en faire un outil central de la communication)

 

APPRECIATION 9 : SUR L’INFORMATION DES ACTEURS ET HABITANTS ET LEUR IMPLICATION DANS LA REDUCTION DU BRUIT
 

L’appréciation porte sur les contenus mis à disposition et les moyens d’y accéder, mais aussi sur  l’incitation à s’informer et enfin l’incitation à agir pour réduire le bruit.
 

  1. Critères sur l’information et l’implication des habitants sur le bruit
    Le contenu du PPBE pédagogique et peut être compris par le plus grand nombre (demande de la règlementation)
    Des objectifs de communication impliquent le public et tous les acteurs concernés (communes, entreprises, associations ...)
    Les actions sont précisées au-delà d’une une énonciation de thèmes
    Les information fournies sont complètes (règlementation, cartes de bruit, PPBE...)
    Elles permettent de suivre l’avancement des actions prévues dans le PPBE
    Les moyens de consultation sont bien adaptés
    Des actions vers le public et des acteurs sont organisées pour faire connaître ces ressources et développer des bonnes pratiquessur le bruit
    Une aide est apportée aux acteurs sur le sujet du bruit
    Le public et lesacteurs sont sollicités pour des observations, propositions
    Les plaintes, demandes sont exploitées comme moyen d’amélioration

     

  2. Critères sur l’information et l’implication des habitants sur le bruit

 

PPBE d’agglomération de Grenoble :  création d’un centre de ressources avec deux cibles principales pour créer une « culture du bruit »  : - les communes : appui dans le domaine du bruit, par  des informations sur les évolutions réglementaires, un accompagnement pour l’intégration des problématiques de bruit dans leurs actions, une offre de formations, - le public :  actions d’information et de sensibilisation auprès du public, ressource pédagogique pour le jeune public
 

PPBE d’agglomération de St Etienne : création de groupes de travail incluant des associations(sur PNB, zones calmes, industrie),  sensibilisation en milieu scolaire, intégration du bruit au dispositif d’éducation à l’écocitoyenneté, développement d’un portail du bruit, de formations sur l’approche environnementale de l’urbanisme, d’un schéma de traitement des plaintes, aide techniques aux communes
 

PPBE d’agglomération d’Aix : outre un site internet qui donne l’accès aux cartes de bruit, il est mis en place une « plateforme » pour réaliser des mesures, dont en temps réel, recueillir des données (trafic...) et assurer leur homogénéisation avec celles des autres gestionnaires d’infrastructures, un suivi de l'évolution du bruit sur le territoire, l’aide à la réalisation d’études et à la décision et l’information. Volonté de communication et de sensibilisation auprès du public, notamment les élèves (le bruit est inclus dans le dispositif d’éducation à l’environnement) : la politique de réduction des nuisances sonores passe par la mobilisation et la sensibilisation des différents acteurs :  public, les élus et notamment les communes, jeunes,  gestionnaires d’équipements bruyants, leur disposition pour contribuer à son amélioration et son impact sur la santé.

 
PPBE d’agglomération de Nice : Un site internet (Auditorium) regroupe l’ensemble de l’information sur le bruit, dont les données/cartes sur le bruit cartes mises à jour, le PPBE, l’avancement des actions prévues (consultable sur une page dédiée mise à jour, chaque action étant suivie avec un indicateur) ainsi que des mesures de bruit en temps réel (conf ci-dessous). Le dispositif comporte, outre l’accès aux informations, des actions pédagogiques, des manifestations / journées à thème, la diffusion de plaquettes. Enfin il prévu d’enquêter  auprès de la population sur le ressenti suite à la mise en place des actions. Pour faciliter les échanges entre les différents acteurs il est créé une base de données unique pour la gestion des plaintes sur le bruit et le suivi des suites données et les réponses transmises.
 

Les actions de communication / implication des PPBE de Grenoble et St Etienne se présentent comme une liste de thèmes d’actions, pertinents, tournés vers l’action efficace des communes et la sensibilisation du public, en particulier jeune. Les thèmes de celui de St Etienne soulignent la création de groupes de travail incluant des associations et l’exploitation des plaintes. Les PPBE d’Aix et Nice beaucoup plus précis et complets montrent que la communication y est un moteur de la lutte contre le bruit.

La communication sur le sujet du bruit peut aller selon la conception des PPBE de la simple information à une composante de la stratégie contre le bruit, en intégrant les usagers de la zone urbaine, habitants, entreprises ... à la détermination des actions et suivi.

 A noter que ces 4 agglomérations se sont dotées d’un observatoire du bruit en temps réel, qui peut être un moyen de mobilisation locale sur le bruit, au-delà d’un apport technique : il permet de faire percevoir l’évolution du bruit dans des points sélectionnés (dont des zones calmes), pour identifier concrètement les tendances, l’impact des actions d’amélioration...
 

3. Application des critères sur l’information et l’implication des habitants sur le bruit à l’appréciation du PPBE de l’agglomération d’Orléans
 

Le PPBE d’agglomération d’Orléans mentionne   « - Mettre en œuvre des actions de communication, - Améliorer la connaissance par le partage de l’information, – Informer et sensibiliser les services techniques des communes et de l’agglomération, - Rendre accessible le PPBE à la population, - Rappeler les réglementations acoustiques en vigueur aux Maîtres d’Ouvrages et gestionnaires – Mise à disposition d’un document à l’attention des différents Maîtres d’Ouvrages et gestionnaires ».

« La carte stratégique du bruit  est publiée sur site internet, de façon à ce que chaque habitant puisse y accéder facilement. De même, le présent PPBE, une fois validé sera mis en ligne.

Au-delà de la mise en ligne de la carte stratégique du bruit et du PPBE, il est souhaité mener des actions de communication afin que chacun comprenne l'intérêt de ces documents.

Il est également souhaité informer la population d'une manière plus globale sur

son environnement sonore »


Il s’agit d’indications générales, sans éléments  spécifiques sur les actions de communication sauf vers les maîtres d’ouvrages et gestionnaires d’infrastructures.

 

4. Attitudes des gestionnaires d’infrastructures sur la communication

Les dispositions qui précèdent montrent que, selon le choix des autorités, le rôle de la communication/implication peut aller d’une information sur les actions/dispositions jusqu’à être un moteur essentiel de l’action sur le bruit.

Certaines autorités peuvent avoir des craintes sur la communication sur le PPBE , comme le montrent les observations du Conseil Général du Loiret au sujet de celui de l’agglomération d’Orléans (elles figurant dans son courrier annexé au PPBE / cf extraits qui suivent ) : pour ne pas faire monter de demande indues chez des riverains le CG demande :

- de ne pas communiquer de cartes de conflits, qui signalent par modélisation les zones où les valeurs limites risquent d’être dépassées «  Ces cartes ne caractérisent pas une situation réelle et n’intègrent pas la 2ème ligne de tramway. .... Aussi il me semble risqué d’annexer ces cartes de travail à un plan qui sera approuvé car elles peuvent susciter des attentes des riverains qui pourraient justifier des attentes de la, part des riverains qui pourraient s’avérer non justifiées ou non prioritaires au regard des critères d’éligibilité qui seront définis ultérieurement » 

-
de ne pas utiliser le terme « point noir » : « l’utilisation de ce terme, qui relève de la règlementation française ne me semble pas appropriée pour ce document lié à la mise en application d’une règlementation européenne qui prend en considération des seuils et critères différents. Il risque de créer ultérieurement des confusions auprès des riverains »


(on peut au contraire apprécier que la communication sur des zones de conflit où il y des présomptions de points noirs accélèrera les vérifications de dépassements des seuils légaux et d’antériorité de construction pour infirmer/confirmer leur qualification ... alors que la rétention « entre soi » des présomptions augmenterait le risque de faire durer la situation « sous l’éteignoir » : CQFD sur  « la communication comme moteur dans l’action contre le bruit ».)

 

V. APPRECIATION D’ENSEMBLE DU PPBE DE L’AGGLOMERATION D’ORLEANS
 

L’analyse du PPBE selon les thèmes ci-avant permet l’appréciation de :

la motivation de la Collectivité pour faire de la réduction du bruit dans sa zone un projet essentiel zone urbaine, principale nuisance ressentie par les habitants, un projet essentiel

la qualité de son élaboration, comme conducteur de l’action locale contre le bruit

 

Cette analyse par thème du PPBE de l’Agglomération d’Orléans sur la base des éléments du § IV, est la suivante :

                     

 

  • Diagnostic :   il couvre bien la situation actuelle mais sans prévision de l’impact des projets sur les infrastructures de transport.

    Exemple à Orléans de manque de prise en compte d’évolution des infrastructures : le PPBE n’intègre pas ’évolution de la zone située entre le carrefour Libération de la RD2020 et l’éco-quartier des Groues qui va être impactée dans quelques années des changements sur où une enquête publique vient d’avoir sur le passage sur la voie ferrée existante de la seconde infrastructures de transport : création d’un boulevard urbain et création de la seconde artère de ferroutage française, qui empruntera la voie ferrée.

    La prise en compte de la prévision d’impact de projet(s) sur les infrastructures marquerait à la fois une forte motivation pour l’action sur le bruit et une bonne préparation du PPBE (l’annonce dans celui de l’agglomération de Nice d’une prise en compte en instance marque la motivation de cette collectivité)
     
  • Plan d’action : il apparaît faible sur 3 critères essentiels (la source de la démarche stratégique voulue par la règlementation sur les PPBE) :

  • L’effort derésorption des points noirs du bruit (qu’il n’envisage qu’à long terme et avec des réserves)

  • La préservation des zones calmes (qu’il ne prévoit d’’aborder qu’à la fin d’une étude sans fondement ni délai)

  • L’implication des habitants dans le processus de finalisation du PPBE
     

    Dans les PPBE (certains le soulignent) une partie des actions qui ont un impact favorable sur le bruit sont le « sous-produit » d’évolutions plus générales dans les zones urbaines, en particulier pour la lutte contre la pollution de l’air : développement des transports en commun, des modes doux de déplacements, des zones 30 ...
    La motivation sur dans la réduction du bruit urbain ressort plus directement des choix de dispositions plus spécifiques : réduction des bruits à la source, lutte contre les points noirs, développement/protection des zones calmes .... sujets qui sont approfondis ci-après
     

  • Implication dans le PPBE des gestionnaires d’infrastructures impactant l’agglomération :

    Le consensus local, entre la communauté d’agglomération d’Orléans et les gestionnaires d’infrastructures qui l’impactent pour renvoyer à long terme et avec des réserves, le traitement des points noirs va totalement à l’encontre des attentes de la démarche PPBE.

    (met vraiment en cause  la motivation de la collectivité pour la santé publique dans les zones très exposées au bruit, totalement à l’inverse de ce que fait l’agglomération d’Aix)
     

  • Recueil et exploitation des observations du public que le projet de PPBE :

    La restitution des observations et les suites données sont plus que sommaires et il n’en est pas tenu compte dans le PPBE, alors que beaucoup ramènent à une problématique locale fondamentale (les conséquences environnementales du trafic urbain du à un manque de solutions de contournement d’Orléans par les trafics de transit)

    (Il s’agit un critère très révélateur de la faible motivation de la collectivité pour optimiser les actions de son PPBE)

     

  • Action sur les points noirs du bruit

    il s’agit d’un « dégagement en touche », d’un « renvoi aux calendes grecques » ... décidé, comme on l’a vu au point 3, par consensus entre la Collectivité locale et les gestionnaires d’infrastructures dans le cadre du « Comité Technique »du PPBE, en totale contradiction avec les objectifs de santé publique de la Directive européenne transposée dans le droit français
     

    (indicateur majeur du manque de motivation pour améliorer le bruit dans l’environnement urbain)

     
  • Choix d’actions sur les Zones calmes : le PPBE ne satisfait pas aux critères d’appréciation dans ce domaine, fondés sur l’adoption d’une démarche pragmatique qui engage la collectivité rapidement dans le concret.

    En effet :

    Le PPBE n’indique pas de zones calmes pressenties ou retenues, ni d’actions de protection, les reportant à l’aboutissement d’une « réflexion approfondie » pour définir des « critères » de caractérisationdes zones calmes, suite au constat que le règlementation était floue sur ceux-ci.

    Ce faisant la collectivité méconnait les conclusions d’études approfondies, au plus haut niveau de compétences sur ce sujet nationales et européennes, rappelées dans le Guide national sur les zones calmes (de 2008) auquel pourtant elle se réfère : la règlementation ne définit pas de tels critères rigoureux parce qu’il n’y en pas qui pourraient s’appliquer dans la diversité des situations, même au sein d’une seule grande agglomération

    Les critères indicatifs cités dans le PPBE pour orienter la réflexion (qui proviennent du Guide)  correspondent à un idéal alors que beaucoup de zones calmes ne correspondant pas à ces « critères », mais situées dans des parties denses de l’agglomération, sont pourtant à préserver à titre de « zones calmes » de la montée du bruit dans leur environs, car elles jouent un rdans la qualité de vie des habitants. Dans les 4 autres PPBE analysés, cette approche apparaît comme une évidence et un point de départ pour agir immédiatement.


En s’engageant dans une voie « enlisante » de réflexions institutionnelles locales sur les « critères », sans fondement et sans délai, le PPBE reporte à date indéterminée des décisions urgentes  pour protéger des zones

 

(un programme prévoyant d’agir très rapidement pour protéger des zones calme, plus particulièrement dans des parties dense de l’agglomération, est un indicateur évident de la motivation pour offrir de bonnes conditions de vie urbaine aux populations.)
 

 

Lien entre PPBE et documents d’urbanisme : Le PPBE mentionne bien une action pour faire le lien avec le SCOT et le PDU. La ville-centre ayant un PLU communal le lien entre PPBE s’y fait par l’obligation de compatibilité avec le SCoT et le PDU.

( tous les PPBE analysés prévoient d’établir/renforcer ce lien : seule une analyse de ce qui sera fait permettra d’apprécier la volonté de vraiment intégrer le sujet du bruit dans l’urbanisme local).

 

 

Option d’élargissement du PPBE au delà du bruit des infrastructures de transport : l’objectif visé pour l’élargissement du contenu est explicité : l’information des acteurs et du public, sur l'ensemble de l’action sur le bruit

 

Il ressort 3 approches : la limitation du PPBE aux bruit d’infrastructures, son élargissement aux autres sources en vue d’une communication globale sur le bruit (cas de l’agglomération d’Orléans) , un élargissement avec, de plus, l’objectif d’harmoniser/renforcer les dispositions sur le bruit (mentionné dans le PPBE de Nice)
 

  1. Actions de communication et d’implication du public et des acteurs :
    Indications générales, sans éléments  spécifiques sur les actions de communication sauf vers les maîtres d’ouvrages et gestionnaires d’infrastructures.
    .

    La formulation d’actions précises,  destinées à impliquer les différentes collectivités et professionnels ainsi que des publics, est une marque de motivation de la collectivité sur le sujet du bruit et de la qualité de préparation du PPBE (mis en évidence dans les PPBE d’Aix et Nice)

     

     

    L’appréciation sur le PPBE de l’agglomération d’Orléans résulte de ci-avant :  faiblesse de la motivation de la collectivité sur le sujet du bruit et faiblesse de la préparation du PPBE, en particulier (mais pas seulement) :

    - Pas d’action concrète sur les points noirs et la protection des zones calmes

    - Accord avec les gestionnaires pour renvoyer au long terme le traitement des points noirs, adressant un message dévastateur

    - Pas d’exploitation dans le PPBE des observations des habitants sur le projet


    VI. CONCLUSION :

    L’analyse des PPBE sur la base des critères retenus, au-delà d’un impression superficielle, met facilement en évidence d’une part la volonté plus ou moins forte de la Collectivité d’améliorer l’environnement du bruit dans la zone urbaine et d’autre part de son investissement pour faire du PPBE un bon outil.

    On peut observer de très fortes disparités sur ces deux points. Les associations d’habitants ont d’évidence un rôle essentiel à jouer là où le PPBE fait apparaître une insuffisance de volonté d’agir spécifiquement sur le bruit  et/ou un manque de travail de mise au point du plan d'action, comme illustré par le PPBE de l’agglomération d’Orléans.

    Le sujet des révisions de PPBE est essentiel car leur version initiale apparaît, outre les cas de 'sauve qui peut" avant intervention de l'Etat / plainte européenne, omettre systématiquement les prévisions d’impact des projets sur les infrastructures.

    Les révisions après 5 ans deviennent d'actualité pour les premiers PPBE de plus elles doivent intervenir sans attendre cette échéance dès lors qu’un projet sur les infrastructures est susceptible d’ augmenter le bruit de 3 dB, y compris à  long terme.

    La mise en demeure de la Commission européenne de 2013 sur l’application en France de la Directive de 2002 sur le bruit et "l'exemple" (*) de sa plainte sur l'action sur l’air dans 16 zones urbaines devraient inciter les Collectivités à ne pas se contenter de PPBE faibles ... c'est à dire qui ne font pas un enjeu réellement majeur de la lutte contre la pollution sonore dans la zone urbaine, première nuisance perçue par les habitants et qui affecte la santé publique.


    * pour mémoire : la plainte contre la France devant la Cour de Justice européenne, qui portait en 2011 sur les retards dans l'établissement des plans d'actions a été étendue en 2013 à la faiblesse des actions.

 

 

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15 octobre 2014 3 15 /10 /octobre /2014 18:09
Urbanisme et zones inondables / Enquête publique sur la révision du Plan de Protection du Risque Inondation (PPRI) du Val d’Orléans / Concertations avec les communes / Aboutissement de la révisionUrbanisme et zones inondables / Enquête publique sur la révision du Plan de Protection du Risque Inondation (PPRI) du Val d’Orléans / Concertations avec les communes / Aboutissement de la révision
Urbanisme et zones inondables / Enquête publique sur la révision du Plan de Protection du Risque Inondation (PPRI) du Val d’Orléans / Concertations avec les communes / Aboutissement de la révision
Urbanisme et zones inondables / Enquête publique sur la révision du Plan de Protection du Risque Inondation (PPRI) du Val d’Orléans / Concertations avec les communes / Aboutissement de la révision

1) Deux PPRI couvrent le Val d'Orléans : PPRI de l'Agglomération orléanaise et PPRI du Val Amont.
 

Leur révision est destinée à repondre en particuier aux exigences dune Directive européenne de 2007, en lien, qui, transposée dans le droit français, impose de prendre en considération des inondations supérieures à ce qu'elles étaient dans les PPRI antérieurs.  

Le règlement qui en résulte doit actualiser et préciser les zones inondables et les contraintes imposées à l'urbanisation en fonction de la nouvelle classification de leur niveau de risque, lié à la prévision de hauteur d'eau combinée à celle de vitesse d'écoulement, sur la base de :    

 

 

2) Le dispositif de révision, en lien s'est déroulé sur 3 ans


 

3) Les deux PPRI du Val d'Orléans, entrés en vigueur en janvier 2015, ont donné lieu aux échanges suivants 
 

Réponses aux questions lors de l'enquête publique, en lien 



4) L'analyse des demandes des communes fait ressortir qu'un problème essentiel est leur utilisation de l’argument « résilience » de manière excessive, pénalisant ceux qui décideront d’investir en se croyant tranquilles, ainsi que les contribuables, au niveau national (couverture de la réassurance du régime CATNAT) et naturellement local, enfin les assurés, ceux qui, habitant en zones inondables, subiront les sinistres (couverture incomplète du sinistre et augmentation de prime), mais aussi les autres, sur le prélèvement catastrophes naturelles qui s'applique aux primes dommages de touts les bâtiments et véhicules.

Les informations sur ces sujets figurent dans les articles antérieurs sur urbanisme et inondations.
 

  • Extraits sur les demandes des communes en lien avec la résilience et les réponses apportées :


 

 « Demande d’Olivet : Permettre aux bâtiments sinistrés de pouvoir être reconstruits qu’elle qu’en soit la cause dès lors que leur mode de construction est résilient

Réponse : la reconstruction post inondation est bien autorisée pour les secteurs définis au chapitre 4 p 4. Il est bien entendu que dans le cadre de la stratégie d’aménagement des ces secteurs la résilience des futurs bâtiments sera un des points forts

 

Demande de la Communauté d'Agglomération Orléans Val de Loire (CAOVL) : Préciser que la reconstruction post-inondation dans la zone d’aléa très fort vitesse doit rester possible par la construction de bâtiments résilients

Réponse : la reconstruction post inondation est bien autorisée pour les secteurs définis au chapitre 4 page 4. Il est bien entendu que dans le cadre de la stratégie d’aménagement de ces secteurs la résilience des futurs bâtiments sera un des points forts.

L’ambiguité de la formulation du chapitre 4 est attestée par la lecture qu’en fait la CAOVL(cf le courrier rapportant la séance du 30 janvier 2014) :

«  Les principes de reconstruction après inondation, tels qu’ils sont définis au chapitre 4 du règlement, semblent intéressants. Il est en effet nécessaire que les espaces urbains, même en zone d’aléa très fort vitesse puissent être reconstruits avec des bâtiments résilients afin de ne pas créer des zones en déshérence ».


 

  • L’observation ajoutée dans le registre d'enquête publique à ce sujet a été la suivante :

«  L’utilisation de la « résilience » sans autre précision comme « élément très fort » de l’autorisation de construction / reconstruction dans des zones de « très forts aléas » conduit à faire prendre aux investisseurs dans de telles zones des risques financiers inconsidérés.

En effet, pour sortir de la pensée magique il faut pouvoir leur spécifier ce que la résilience indiquée leur apporte face aux évènements, par exemple dans une situation telle que décrite p13 des réponses lors des réunions d’information : « tous les ponts du département, autoroute, voie ferrée TGV ... coupées. »

 De fait le Centre Européen de protection du Risque Inondation (CEPRI) spécifie concernant la résilience dans les zones de courants  forts : « Aucune solution viable ».

Sur la base de cette résilience indéfinie les permis de (re)construire seront accordés, ce qui rassurera les constructeurs/acheteurs de biens dans de telles zones alors qu’ils assumeront l’essentiel des pertes financières d’un sinistre majeur (sous réserve de leurs assurances) : cf arrêt du Tribunal administratif de Bastia : l’investisseur bien qu’ayant obtenu un permis de construire ne peut pas ignorer qu’il implante un bien dans une zone à fort risque et en assume les conséquences (la perte d’une maison), la commune ayant accordé le PC n’étant condamnée qu’à des broutilles.

Il est regrettable que des Collectivités demandent que le PPRI permette la reconstruction dans les zones de courants très forts : cf demandes à ce sujet d’Olivet : permettre la reconstruction quelle que soit la cause de la destruction dès lors que c’est une construction résiliente, et de la Communauté d’Agglomération du val de Loire (CAOVL): la reconstruction doit être autorisée dans une zone d’aléa très fort vitesse possible si c’est une construction résiliente.

Les réponses à ces demandes et la formulation du chapitre 4 sur ce sujet n’apparaissent pas assez claires pour exclure des reconstructions en zones de très forts aléas en se référent à un concept vague de résilience, d’ailleurs incompatible avec de telles zones (cf CPRI). »

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