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2 septembre 2014 2 02 /09 /septembre /2014 14:37
GESTION EN FRANCE DU BRUIT DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT, DES ACTIVITES, DU VOISINAGE / Réglementations et impact de la Directive européenne de 2002 sur les cartes de bruit - plans de prévention - résorption des points noirs - zones calmes / Retard d’application dans les grandes agglomérations et infrastructures /  Evolutions à prévoir, dont plainte européenne

 

I) INTRODUCTION 

 

L’objectif de cet article est de faire le point sur les enjeux du bruit dans les zones urbaines, la réglementation en vigueur, son application  actuelle, les perspectives et l’impact sur l’urbanisme.

 

Extraits de texte de l’Ademe de 2008 :

«  Le bruit, parent pauvre des politiques d’environnement :

Le bruit est considéré par la population française comme la première nuisance au domicile dont les transports seraient la source principale (80 %).

Au-delà de la gêne ressentie, le stress engendré par le bruit induit des effets sur les attitudes et le comportement social, sur les performances intellectuelles….

Si l’impact des niveaux sonores élevés sur l’organe de l’audition n’est plus à démontrer, il s’avère que des expositions à niveau plus faible, et notamment nocturne entraînent non seulement fatigue, somnolence, perte de vigilance,…concourent à une élévation du niveau de risque de pathologies.

L’impact de la gêne due au bruit permet de considérer cet élément de notre environnement comme un déterminant de santé, bien au-delà d’un simple critère de qualité de vie.

Malgré cette constatation, la lutte contre le bruit n’est pas dotée des moyens qui seraient nécessaires pour obtenir des résultats rapides et durables.

En un mot, la question n’a pas fait l’objet d’une mobilisation à la hauteur des enjeux.

 

La responsabilité est partagée entre de nombreux acteurs, qui se renvoient le problème sans que des progrès significatifs ne soient perceptibles.

Les gains acoustiques apportés par les progrès techniques n’arrivent pas à compenser le rythme de l’augmentation du volume des phénomènes générateurs de bruit.

Un changement d’attitude dans la prise en compte du bruit est nécessaire, et le Grenelle en offre une occasion historique… »

(en fait c’était une occasion historique de plus,  après une loi française fondamentale sur le bruit en 1996 puis la  Directive européenne de 2002, donc une occasion de plus ... ratée elle aussi ).

 

« … l’efficacité recherchée de l’action publique conduit à intégrer la lutte dans les autres politiques. Mais le bruit y est perçu comme une contrainte et les opérateurs à l’œuvre pour ces autres politiques ont toujours une tendance à minimiser la question ».

 

Donc la santé des habitants perçue comme un frein au bon développement qu’il vaudrait mieux ignorer pour "avancer" ?

 

Une "raison" parmi d’autres du retard considérable dans l’application de la Directive européenne de 2002 sur le bruit pris par les responsables, en particulier des (60) agglomérations, de plus de 100000 habitants, qu’elle concerne en France.

 

La situation calamiteuse est bien mise en évidence dans les rappels officiels à ce sujet :

 

- Texte du Ministère en charge en 2013 : « La France ne parvient pas à combler son retard dans l’application de la Directive européenne sur l’évaluation et la gestion du bruit dans l’environnement. Depuis 2007, sept circulaires du ministère de l’Ecologie ont invité les préfets à sensibiliser et à mobiliser les collectivités sur la mise en œuvre de cette directive. Par ailleurs, le ministère de l’Ecologie a adressé le 27 juin 2012 un nouveau message à l’ensemble des collectivités composant les grandes agglomérations » ...

 

- Instruction gouvernementale de février 2014 : « La Commission européenne a adressé, le 30 mai 2013, aux autorités françaises une mise en demeure pour manquements dans l'application de cette directive, qui impose une mobilisation exceptionnelle pour résorber les lourds retards de sa mise en œuvre. Le Code de l'Environnement prévoit que lorsque le représentant de l'Etat constate « qu'une autorité n'a pas établi, réexaminé ou publié une carte ou un plan dans les délais prescrits il y procède en lieu et place et aux frais de cette autorité, après mise en demeure. »

 

... dans ce contexte très tendu, une note comique n’est pas inutile, voici donc la présentation des 7ème assistes nationales du bruit qui se tiendront en octobre 2014 :

« ... pour cette septième édition autour d’un thème central, celui de la prise en compte de l'environnement sonore dans les villes (grandes et moins grandes) et les territoires, et de thèmes « consacrés » que les Assises ont coutume d’aborder ( bâtiment, recherche, éducation, prévention...).

Aujourd’hui, la dimension sonore est déjà au cœur de toutes les problématiques urbaines : la circulation, les constructions, les espaces publics, les activités commerciales ou culturelles, avec des enjeux importants en matière de santé, de qualité de vie et de mieux vivre ensemble.

Le Conseil Général au Développement Durable vient de rappeler en effet que « le bruit s’impose comme principal problème rencontré par les Français dans leurs quartiers ».

Demain, lorsque les villes seront plus denses, plus hautes, plus métissées, plus intenses, mélangeant artisanat, commerces et habitat, la problématique des ambiances sonores sera davantage encore au centre des préoccupations.

Réussira-t-on à orchestrer les bruits de manière harmonieuse pour que l’humain y soit respecté et s’y sente bien ?

De nombreux acteurs y travaillent urbanistes, architectes, acousticiens, musiciens, sociologues –, et un très grand nombre d'actions locales sont menées....

Gardons en tête l’objectif à atteindre : « Permettre de retrouver le bien-être de l’entente avec l’autre, de retrouver la quiétude d’une ville pacifiée », ainsi que l’écrit Philippe Starck au sujet du Grand Paris. »

 

 

Pour aborder la règlementation du bruit dans les zones urbaines en France, il faut  observer que trois « outillages » cohabitent. :

 

  1. Démarche  stratégique aboutissant à un plan d’action sur des choix explicites d’évolution de la zone urbaine : elle est portée par la Directive européenne de 2002 qui demande une cartographie des bruits fondant un plan d’action pour réduire autant que possible les bruits et définir des zones calmes.
     
  2. Réglementation sans référence à des choix stratégiques, qui s’applique en fonction des sources de bruit, en deux volets :

    - Sources de bruit faisant l’objet d’une réglementation spécifique : infrastructures de transports terrestres et aériens, installations classées pour la protection de l'environnement (cf article antérieur), Défense, mines et carrières.
    Cette règlementation s’applique aux bruits émis et à l’insonorisation des bâtiments dans les zones qu’ils impactent.

    - Toutes les autres sources, regroupées sous le terme trompeur de « bruits de voisinage » : outre les bruits liés aux comportements, ils couvrent les bruits liés aux activités : ateliers, commerces, tertiaire, manifestations culturelles, de loisirs ou sportives … chantiers, travaux publics, travaux sur les bâtiments soumis procédure de déclaration ou d'autorisation.
     
  3. Prise en compte du bruit dans les documents d’urbanisme, aboutissant à des règlements de zones dans les PLU en fonction de leur évolution : habitat, bureaux, activités commerciales, artisanales, indistrielles,  en cohérence avec les SCoT et les PDU pour les infrastructures de transports : cf articles antérieurs.
    Cette élaboration consiste à mettre la charrue avant les bœufs lorsqu’elle a lieu  avant la démarche du point 1, ce qui concerne l’essentiel des PLU.
     

 La question de la convergence de ces outillages est à l’ordre du jour mais les bénéfices pour les habitants ne sont pas évidents comme l’observent des participants au séminaire d’avril 2014 sur ce thème :


« ... crainte que le dispositif résolument technique de convergence ait pour unique vertu de clarifier la révision des cartes et des plans d'action mais que la finalité, à savoir la réduction du niveau d'exposition au bruit des populations, ne s'en trouve pas forcément améliorée :

à court terme, ces propositions d'évolution visent avant tout à sortir de l'ornière de la transposition de la directive, qui, comme chacun le sait, rencontre de d'importantes difficultés d'adhésion de la part des autorités compétentes (au sens administratif),

mais à "plus moyen terme", dès lors que ces outils auront été bien pris en main par les acteurs, on peut espérer que cette démarche de convergence se traduira par une plus grande efficacité des actions de réduction du bruit. ».

(l’expérience sur le sujet de l’air laisse à néanmoins penser que le déclenchement de l’action provient plutôt de la trique européenne).
 

Le sujet majeur des « observatoires du bruit » est en lien avec celui des cartes et plans d’actions : ils sont abordés conjointement dans l’article puis  un § spécifique y est consacré, suivi par celui sur les thèmes de recherches essentiels.

 

Des exemples tirés du terrain sont mis en lien dans cet article, de plus deux articles à venir s’y réfèreront : l’un sur la cartographie du bruit de l’agglomération d’Orléans et son plan de protection, l’autre sur la prise en compte de l’impact de la ligne de ferroutage qui est en projet, à partir des conclusions, en septembre, de l’enquête publique à ce sujet (cf article antérieur)
 

L’article comporte successivement :

- Données et enjeux sur le bruit dans les zones urbaines

- Textes en vigueur sur le bruit : domaines couverts, objectifs, orientations et  liens pour les consulter.

- Précisions sur la démarche stratégique de la Directive européenne de 2002, son avancement en France.

- Précisions sur la règlementation des bruits d’infrastructures : voies de circulation et voies ferrées, aérodromes et l’isolation des constructions dans les zones impactées

- Précisions sur la règlementation des bruits de voisinage : comportements, activités, chantiers et sur le rôle du Maire dans ce domaine

- Les observatoires du bruit / Mesures

- Recherches sur la réduction des bruits dans les zones urbaines

- Conclusion

 

 

II) DONNES ET ENJEUX SUR LE BRUIT DANS LES ZONES  URBAINES ET PERIURBAINES :

  1. L’environnement de vie et le bruit : étude SOFRES de 2010 en lien1 en fin d’article

    2/3 des Français déclarent être personnellement gênés par le bruit à leur domicile : 43 % ne le sont que rarement, 19 % souvent et 4 % en permanence, à tel point que 15% pensent à déménager

    Les agglomérations de plus de 50000 habitants regroupent environ la moitié de la population française, le bruit y étant cité comme la première nuisance, avant la pollution de l’air et l’insécurité.

    Parmi les français les plus gênés on retrouve ceux qui habitent en appartement (28 % souvent, 5 % en permanence), en premier lieu les habitants des agglomérations de Paris, Lyon et Marseille (27 % souvent, 11 % en permanence).

    Dans les autres agglomérations de plus de 30 000 habitants, la gêne est également assez forte puisque 26 % se déclarent souvent gênés et 2% en permanence.

    L’étude met en exergue les inégalités sociales sur l’exposition au bruit : dans le cas des cités et grands ensembles, 37% des habitants se disent fréquemment gênés par le bruit, celui du voisinage étant le premier cité.

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 2. Enjeux de santé publique / conséquences sanitaires du bruit

Les conséquences sanitaires du bruit sont synthétisées dans le rapport de l’Académie de Médecine en en lien 2

Les bruits usuels de voisinage et celui de leurs équipements habituels sont exceptionnellement cause de manifestations auditives telles que acouphènes, fatigue auditive, surdité. Ils peuvent en revanche être à l'origine de troubles divers (extra-auditifs)

 

Les effets sur le sommeil apparaissent dès le niveau sonore de 30 dB. Les perturbations du sommeil alléguées par 15 à 20% de la population constituent le motif majeur de plaintes (39% des plaintes à Paris). Les conséquences sont importantes : réduction de la qualité perçue du sommeil et de la sensation de bien-être, irritabilité, anxiété, fatigue chronique, somnolences diurnes et diminution de la vigilance responsables d'accidents plus fréquents, réduction des motivations et des performances, dépressivité

 

Effets végétatifs des nuisances sonores : Ils sont multiples et concernent le système cardio-vasculaire (accélération de la fréquence cardiaque, vasoconstriction artériolaire facilitant l'installation d'une hypertension artérielle). Le bruit pourrait être à l'origine de 3% des décès par maladies cardiaques ischémiques. Par effet de stress, il entraîne des modifications endocriniennes qui ont des répercussions sur le système immunitaire.

 

Effets psychologiques : Certaines études sur l'usage des psychotropes, ou sur les taux d'hospitalisation, suggèrent que le bruit pourrait avoir des effets négatifs sur la santé mentale. Il est susceptible d'accélérer et d'aggraver le développement de troubles mentaux latents ou en phase préclinique.

 

3. Enjeux d’urbanisme : évolution de la population périurbaine / étude ENS-Lyon

 

Que 15%¨des français ne supportent par leur environnement sonore, du fait  d'infrastructures de transport, d'activités ou de comportements dans le voisinage, au point d'en faire la raison d'un démenagement, apparait considérable.

Outre l'impact de santé publique, cette situation ne peut que contredire le projet de densification des villes voulu pour des raisons de développement durable (cf article antérieur)

En effet la recherche de calme est souvent évoquée comme un argument important pour s'installer en zone péri-urbaine, contribuant ainsi à leur étalement.

Le graphique montre la stabilité de l’habitat dans les centres urbains et sa  montée dans les couronnes périurbaines, malgré la montée de l’habitat dans les banlieues.

Le graphique montre la stabilité de l’habitat dans les centres urbains et sa montée dans les couronnes périurbaines, malgré la montée de l’habitat dans les banlieues.

Extrait de rapport parlementaire sur l’étalement urbain :

Ce sont des familles qui recherchent la tranquillité de ces villages et qui cherchent une solution lorsque se pose le problème de l'espace et du coût de l'habitat.

Dans le périurbain résidentiel, les citadins en quête de qualité viennent chercher le calme, l'air, la liberté, la beauté des paysages.

Ces familles accèdent à la propriété…La plupart font le choix de la maison individuelle avec un jardin ce qui pose aussi des problèmes en termes de consommation de l'espace. Ces familles comptent des actifs migrants.

Beaucoup de familles ont changé de résidence sans changer de lieu de travail. Ces familles viennent du pôle urbain le plus proche. Une minorité des habitants des zones périurbaines vient de loin.

 

4. Les indicateurs de gêne liés à la réglementation du bruit

 

Il n’est pas simple de définir des indicateurs de bruit représentatif de la gêne sonore, car elle dépend du niveau du bruit mais aussi des fréquences qui le composent, différemment perçues par l’oreille humaine (le A de dBA en marque la prise en compte), de l’existence ou non de pics émergeants du bruit ambiant, de leur répétition, du fait qu’un même bruit est plus gênant la nuit que le jour. ..

 

Différents indicateurs ont été définis, en particulier Lden : énergie du bruit en moyenne sur 24h avec une pondération entre jour, soir et nuit et Ln (correspondant à période de nuit seulement) préconisés par la Communauté européenne en remplacement de LAeq, qui n’inclut pas cette pondération.

 

Ces indicateurs d’énergie moyenne du bruit pendant une longue période ne sont pas représentatifs de la gêne représentée par des pics émergeant occasionnellement, particulièrement gênants la nuit, qui imposent donc d’autres indicateurs (niveau maximum : LAmax, nombre d’émergences de bruit pendant une période ... : cf le document sur les indicateurs en lien 3 (dans un contexte de bruit aérien mais d’application plus général).

Les indicateurs seront revus dans la suite de l’article au fil des sujets abordés.

 

Pour clarifier les enjeux de la lutte contre le bruit, il est commode d’utiliser l’indice « grand public » Harmonica destiné à visualiser simplement l’environnent sonore d’une zone.

Des mesures sur le terrain exprimées avec cet indice figurent en lien 4 : carte interactive du bruit dans les différentes grandes zones urbaines, dont les exemples qui suivent sont tirés.

(Un niveau de 0 à 10 est fourni par superposition d’un rectangle représentatif du bruit ambiant et un triangle représentatif des pics de bruits (10 = environnement sonore le plus dégradé). La couleur verte/orange ou rouge représente les conséquences pour la santé sur la base des recommandations de l'Organisation Mondiale de la Santé pour la nuit et pour le jour.)

a) Exemples de zones centrales très bruyantes :

• secteur à Lyon combinant une pénétrante+ tramway + groupe scolaire (met en évidence l’importance dans la gêne des habitants des pics dus à des véhicules bruyants aux heures de moindres circulation et activités)

• secteur à Paris à proximité des voies d’une gare importante (met en évidence l’importance dans la gêne des habitants, des pics de bruit, liés aux passages de trains)

• rue à Paris avec de nombreux bars et lieux musicaux

 

 

 

 

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b) Exemple de zones centrales moyennement bruyantes sous réserve de dispositions la nuit (réduction de vitesse, contrôles…)

• secteur à Paris à proximité (50m) d’une voie importante (31000véhicules par jour)

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c) Exemple de zones périurbaines calmes :

• secteur pavillonnaire d'Ile de France avec survol d’avions (de/vers Orly) : le survol lorsque pas directement à proximité d’un aérodrome même très important est une gêne limitée de jour et supprimée de nuit par les interdictions de vol.

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III. LES TEXTES EN VIGUEUR

Le site du CIDB donne accès aux textes en vigueur sur le bruit dans une « boite à outil », en lien 5, à laquelle se reporter au fil des sujets abordés,
 

Son contenu est organisé comme suit :
 

• Loi cadre sur le bruit, qui a pour objet principal d’offrir un cadre législatif complet et poser des bases cohérentes de traitement réglementaire de cette nuisance : textes sur les mesures préventives pour limiter les émissions sonores, réglementation de certaines activités bruyantes, nouvelles normes applicables aux infrastructures de transports terrestre, protection des habitants touchés par le bruit des transports aériens, simplification de la constatation des infractions, renforcement les mesures judiciaires et administratives pour l'application de la réglementation

 

Bruits de voisinage : textes sur les bruits domestiques (bruits de comportement), les bruits des activités professionnelles, culturelles, sportives ou de loisirs et les bruits des chantiers. Sont exclus : les bruits qui proviennent des infrastructures de transport et des véhicules qui y circulent, des aéronefs, des activités et installations particulières de la défense nationale, des installations nucléaires de base, des installations classées pour la protection de l’environnement (ICPE) ainsi que des ouvrages des réseaux publics et privés de transport et de distribution de l’énergie électrique

 

Bruits des activités, qui complète le volet des bruits de voisinage. Inclut en particulier la référence au PLU concernant les implantations des activités en fonction de des (règlements de) zones qu’il comporte.

 

Prévention du bruit dans les constructions, textes s’appliquant aux logements neufs et anciens ainsi qu’aux locaux autres que d’habitation : bureaux, établissements recevant du public …

 

Evaluation et gestion du bruit dans l'environnement : textes transposant dans le droit français de la Directive Européenne de 2002 qui fonde la démarche stratégique, précisée au § suivant de l’article.

 

• Bruit des transports terrestres (automobiles, ferrés, fluviaux) : regroupe les textes s’appliquant aux voies nouvelles ou modifiées, aux bâtiments nouveaux, à la réduction des points noirs du bruit, au bruit émis par les véhicules automobiles et 2 roues et aux pouvoirs du Maire sur les interdictions de circulation des poids lourds.

 

Le classement des infrastructures en fonction du bruit et les dispositions particulières (d’interdiction et d’isolation) pour les constructions dans les zones impactées fait l’objet d’un § spécifique plus loin dans l’article.

 

Bruit des transports aériens : regroupe les textes sur ce sujet, dont sur le Plan d’exposition au bruit (PEB) et les mesures s’appliquant dans son périmètre

 

Bruit des installations classées pour l’environnement, soumises à déclaration ou autorisation (cf article antérieur sur les ICPE) : textes concernant les vibrations produites par ces installations

 

• Matériels et engins bruyants : ce point regroupe les textes s’appliquant aux sirènes, avertisseurs, systèmes d’alarme… audibles de la voie publique, aux engins, matériels, machines et appareils bruyants utilisés à l’extérieur des bâtiments, aux baladeurs musicaux.

 

• Transports maritimes et fluviaux : bruits produits par les bateaux de navigation intérieure

 

IV. LA DEMARCHE STRATEGIQUE FONDEE SUR LA DIRECTIVE EUROPEENNE 2002-49-CE ET SON AVANCEMENT EN FRANCE

Les textes de la Directive européenne et de sa transposition en droit français en 2006 (décret 2006-361) sont consultables sur le lien 6

 

1. Dispositions

La Directive spécifie l’élaboration d’un « Plan de prévention du bruit dans l’environnement » (PPBE) pour prévenir / réduire si nécessaire les niveaux/effets des bruits, afin d’améliorer le cadre de vie et la santé des habitants, sur la base d’un diagnostic présenté dans une « Carte stratégique de bruit » (CSB) et favoriser des « zones calmes » identifiées et préservées.

Les PPBE comportent une évaluation du nombre de personnes exposées à un niveau de bruit excessif et identifient les sources des bruits dont les niveaux devraient être réduits. Ils recensent les mesures prévues par les autorités compétentes pour traiter les situations identifiées par les cartes de bruit. Il s’agit de recenser les actions déjà prises ou en cours, et définir celles pour les prochaines années.

 

Routes, voies ferrées, aéroports, industries, qui sont les grandes sources de bruit ambiant ciblées par la Directive. A minima la substance d’un PPBE est constituée de mesures qui visent à traiter ces quatre types de sources de bruit.

Parmi les actions que les autorités peuvent envisager dans leurs domaines de compétence respectifs figurent par exemple la planification du trafic, l’aménagement du territoire, les mesures techniques au niveau des sources de bruit, la sélection de sources plus silencieuses, la réduction de la transmission des sons, les mesures ou incitations réglementaires ou économiques

 

Les mesures figurant dans les plans sont laissées à la discrétion des autorités compétentes. Les plans d’action devraient viser à traiter les zones où des valeurs limites sont dépassées mais les États membres peuvent fixer tout autre critère (autres indicateurs….) pour guider l’action publique en la matière.

Il a été confié aux Etats membres le soin de fixer les valeurs limites et de les communiquer, avec éléments d’explication, à la Commission européenne.

Ainsi, la directive précise que les mesures qui relèvent d’un PPBE sont plutôt à prendre parmi l’aménagement du territoire, l’ingénierie des systèmes de gestion du trafic, la planification de la circulation, la réduction du bruit par des mesures d’isolation acoustique et la lutte contre le bruit à la source.

 

Néanmoins, rien n’empêche les collectivités qui le souhaitent d’étendre le plan d’actions à d’autres sources de bruit, comme celles liées aux activités commerciales, de loisirs, terrasses de cafés, enceintes sportives, par exemple… mais celles-ci ne devront pas se substituer aux mesures essentielles et ne devront être considérées que comme des compléments.

 

L’agglomération Nice Côte d’Azur a réalisé un travail exemplaire :

- CSB multi-expositions, en lien 7  : voir les précisions sur les indicateurs Lden et Ln dans son introduction,

- PPBE étendu en lien 8 : " étendu aux autres sources de bruit que celle visées par les textes : bruits de voisinage, d’activités commerciales, de lieux diffusant de la musique amplifiée, des deux roues bruyants, etc "

 

Cet élargissement atteste de la volonté de la Collectivité de maîtriser l’environnement sonore des habitants et pas seulement respecter a minima les exigences règlementaires.

 

C’est bien l’objectif affiché par le législateur : "Le dispositif législatif et réglementaire mis en place offre l’occasion d’aborder le problème du bruit de manière globale et concertée avec l’ensemble des parties prenantes de chaque échelon territorial notamment les décideurs publics, les maîtres d’ouvrages, les exploitants d’infrastructures et les riverains…

Le législateur propose un dispositif permettant de lutter contre le bruit de manière globale en assurant une cohérence entre les différentes politiques. Les PPBE ont vocation à combiner au mieux, tant sur le plan technique, que stratégique et économique, les mesures et outils qui peuvent être mis en œuvre. Toutes les actions devront interagir dans le même but. Il convient de les élaborer et de les réviser en gardant à l’esprit la réduction des niveaux de bruit.

Les PPBE sont finalement des documents d’orientation. Ils constituent en quelque sorte les volets bruit de Projets d'aménagement et de développement durable (PADD) des Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT)."

 

L'élaboration des CSB et PPBE est décrite dans les guides en lien 9

 

Un autre élément atteste de cette volonté de la Collectivité : la création d’un observatoire local du bruit, comme le montre l’annonce de l’agglomération Nice Côte d’Azur

« A partir de 2011, l’observatoire du bruit qui sera déployé aura vocation à accompagner la politique de lutte contre le bruit engagée depuis de nombreuses années et, tout particulièrement, de mettre en œuvre les actions du PPBE. Il s’agira essentiellement de s’équiper en matériel de mesure de bruit et de renforcer les moyens permettant d’objectiver les nuisances sonores, en complément des outils de simulations acoustiques et des cartographies existantes.

Un tel réseau de surveillance du bruit permettra de suivre les évolutions et de connaître les impacts des actions sur les grands projets structurants de la communauté urbaine, et notamment de suivre les effets des actions du PPBE."

2. Grand retard de mise en œuvre en France de la Directive européenne de 2002

 

Deux échéances sont fixées dans la Directive : 2006 (CBS) -2007 (PPBE) pour les grandes infrastructures et agglomérations puis 2012- 2013 pour les suivantes (voir ci-dessous)

La Directive détaille les prescriptions techniques, mais laisse aux Etats le soin de désigner les autorités responsables de l’élaboration des cartes, des plans d’action et de la collecte des données au niveau national.

 

Le retard de leur mise en œuvre en France est précisé dans l’Instruction gouvernementale de février 2014 qui a suivi la mise en demeure de la Commission européenne, menaçant les collectivités, comme on l’a vu que l’Etat s’en charge à leurs frais :
 

- Pour la première échéance prévue (2006-2007) , sur les grandes infrastructures routières supportant un trafic supérieur à 6 millions de véhicules/an, grandes infrastructures ferroviaires supportant un trafic supérieur à 60 000 trains/an, aéroports ayant plus de 50000 mouvements/an, agglomérations de plus de 250 000 habitants : sur les 157 collectivités gestionnaires d'infrastructures de transports, seules 27 ont publié leur PPBE et sur les 526 autorités compétentes composant les grandes agglomérations, 363 ont élaboré et publié leurs CB et 42 leur PPBE.

- Pour la seconde échéance prévue (2012- 2013), sur les infrastructures routières supportant un trafic supérieur à 3 millions de véhicules/an ; infrastructures ferroviaires supportant un trafic supérieur à 30 000 trains/an ; agglomérations dont le nombre d'habitants est supérieur à 100 000 habitants : aucune collectivité gestionnaire d'infrastructures de transports n'a publié son PPBE et sur les 211 autorités compétentes composant les agglomérations, 34 ont élaboré et publié leurs CB et 17 leur PPBE. »

(rappelle la situation sur la qualité de l’air, qui a abouti à une plainte européennes contre la France devant la Cour de justice européenne et au lancement d’un Plan d’urgence national, actuellement en cours : cf articles précédents)

 

L’avancement des CSB et PPBE des agglomérations peut être consulté sur le site CEREMA en lien10 (la couleur verte du rond représentant les agglomérations ne signifie pas que ces travaux y aient été faits).

 

3. Cas de l’agglomération parisienne

 

Les villes/Collectivités d’ Ile de France sont pour beaucoup très en retard dans la création des PPBE alors que cette région a prise l’initiative de créer en 2004 un observatoire, Bruitparif , pouvant leur apporter un appui car «chargé pour l’ensemble du territoire régional, de mesurer le bruit, d’évaluer la gêne sonore, de développer la connaissance, de diffuser toute information et d’élaborer des indicateurs en matière de bruit lié aux infrastructures et au bruit aérien, aux activités économiques, à la vie locale et dans l’habitat.
» 
(Il s'agissait d'une démarche très volontariste car les Conseils Régionaux n'ont pas de compétence particulière dans le domaine de la lutte contre le bruit)

 

Présentation de Bruitparif sur la situation fin 2011 et préconisations :

L’échéance, fixée au 18 juillet 2008 par la commission européenne, est déjà largement dépassée et, pour l’agglomération parisienne, seules les villes de Pantin et Clichy-sous-Bois et le SAN de Sénart ont à ce jour publié leur PPBE. Certaines collectivités y travaillent d’arrache-pied : la ville de Paris, les Communautés d’Agglomération Grand Paris Seine Ouest, Evry Centre Essonne, Marne et Chantereine, la ville de Vitry-sur-Seine… Mais il y a urgence pour les autorités compétentes qui ne se sont pas encore engagées dans la démarche.

 

Etape 1 : Analyses / CSB Doivent permettre de répondre aux questions suivantes :

- Quelles sont les sources de bruit prépondérantes et quels sont leurs impacts en termes d’exposition des populations (localisation, nombre de riverains exposés, présence de bâtiments sensibles …) ?

- Quels sont les secteurs soumis à un dépassement des valeurs-seuils ? Quelle est la surface impactée ? Combien de personnes sont concernées ?

- Quelles infrastructures sont responsables des niveaux de bruit les plus élevés ? - Où sont localisés les bâtiments et les zones sensibles au bruit (habitat, établissements d’enseignement et de santé, parcs et jardins) ?

- Existe-t-il des secteurs multi-exposés à plusieurs sources de nuisances ? Combien de personnes y sont soumises ?

- Quelles sont les zones les moins exposées au bruit qui pourraient potentiellement être définies comme « zones calmes » ?

A ce stade, il est également opportun de recenser les documents d’orientation réglementaires existants (Scot / PLU…) ainsi que l’ensemble des informations concernant les actions de réduction ou de prévention du bruit mises en œuvre au cours des 10 années précédentes et prévues pour les 5 années à venir par l’ensemble des autorités compétentes sur le territoire, notamment les gestionnaires des infrastructures de transport.

Ces éléments réunis, il peut également s’avérer nécessaire de mener des études complémentaires sur le terrain pour affiner la connaissance. Particulièrement importante, cette première étape permet de constituer un socle commun d’informations pour les différents acteurs impliqués dans le projet.

 

Etape 2 : PPBE

 

Si chaque collectivité a son organisation spécifique, celles qui se sont engagées au sein de l’agglomération parisienne ont en commun d’avoir désigné un chef de projet et mis en place un comité technique ou de pilotage comprenant les différents services de la collectivité (environnement, urbanisme, voirie…) et les partenaires externes concernés (gestionnaires d’infrastructures, associations d’usagers, experts…).

La plupart ont créé des sous-groupes de travail thématiques pour aborder les aspects du PPBE par grande source de bruit, ou pour traiter des aspects particuliers comme la gestion des livraisons, la problématique des klaxons, des 2 roues motorisés bruyants ou de la multi-exposition par exemple.

Les comités de suivi départementaux mis en place sous l’égide des préfets de départements sont également des lieux propices pour les collectivités pour échanger avec l’ensemble des acteurs et obtenir des informations sur les actions prévues par les gestionnaires d’infrastructure dans le cadre des PPBE qu’ils sont également en train de réaliser.

 

Pour l’élaboration du plan, certaines collectivités, parce qu’elles ont la compétence en interne et disposent d’outils - un système d’information géographique (SIG) notamment - peuvent choisir de se lancer seules. La plupart font appel à un bureau d’études pour les accompagner dans le recueil et la mise en forme des données, la réalisation des études préalables, l’animation des réunions et la rédaction du document.

 

Etape 3 : proposer le projet au public

Inscrite dans les textes, la consultation du public est une étape essentielle. La rédaction du PPBE doit être accessible et pédagogique, Certaines collectivités mettent un registre à disposition, d’autres, dont Paris, prévoient d’organiser des réunions publiques afin de recueillir les attentes des citoyens sur l’identification des zones calmes notamment. Cette étape réalisée, le projet devra être arrêté, adressé au Préfet et publié sur internet.

 

V. PRECISIONS SUR LE SUJET DU BRUIT DES INTRASTRUCTURES : VOIES DE CIRCULATION, VOIES FERRES, AEROPORTS

 

1. Bruit des infrastructures de transport terrestre :

Les textes en vigueur sur le bruit Des transports terrestres sont en lien 11.

Les textes sur le bruit des infrastructures, s’appliquent aux routes, premier visé par la règlementation, et aux voies ferrées, auxquelles des textes complémentaires se rapportent du fait.de leurs spécificités.

L’objectif principal des prescriptions est d’éviter l’apparition de « points noirs » dans les zones sensibles » aux bruits d’infrastructures et de supprimer ceux qui existent. Les éléments essentiels des textes sur les « points noirs » consultables dans cette rubrique du lien 11, sont précisés ci-après (les dispositions sur les « observatoires du bruit des infrastructures » au sein des Services décentralisés de l’Etat figurent dans cette rubrique car ils sont impliqués dans leur identification et le suivi de leur suppression) :

 

a) Les principes des dispositions sur les bruits d’infrastructures terrestres :

 

Protéger les « bâtiments sensibles » du bruit des infrastructures créées ou transformées de manière significative = susceptibles d’induire, à terme, une augmentation du niveau sonore de plus de 2 dB(A).

 

Cette protection concerne les bâtiments sensibles existant avant création ou transformation significative de l’infrastructure (voir ci-après) et doit se faire par un traitement direct de l’infrastructure ou, si nécessaire, par insonorisation des façades.

 

Le maître d’ouvrage doit prendre en compte les nuisances sonores diurnes et nocturnes dès la conception du projet d'aménagement, ce qui nécessite une véritable réflexion sur l’intégration acoustique de l’ouvrage.

 

Principe d’antériorité : seuls les bâtiments voisins de l'infrastructure, antérieurs à celle-ci / ayant été autorisés avant l’existence administrative de la structure, sont concernés par l'obligation de protection acoustique par le maître d’ouvrage, ceci seulement pour les établissements dits sensibles au bruit : logements, locaux d’enseignement, de soins, de santé et d’action sociale, bureaux, en zone d’ambiance sonore préexistante modérée.

En conséquence une habitation bénéficie de l'antériorité si le dépôt du permis de construire est antérieur à la date d'ouverture de l'enquête préalable à la Déclaration d'Utilité Publique (DUP) portant sur le projet de création de l'ouvrage, ou sur le projet de transformation significative de l'ouvrage dès lors que cette transformation n'était pas prévue à l'origine.

Toutefois, le critère d'antériorité n'est pas opposé aux habitations dont le dépôt du permis de construire est antérieur au 6 octobre 1978, date de parution du premier texte obligeant les candidats constructeurs à se protéger des bruits extérieurs. Bien que le droit à bénéficier d’une protection soit attaché au bâtiment et non au propriétaire, la jurisprudence considère qu’un nouveau propriétaire acquiert un bien en connaissance de cause.

 

Obligation de résultat : toute voie nouvelle ou existante modifiée de manière significative ne peut dépasser, de nuit comme de jour des seuils déterminés d'impact sonore en façade des bâtiments riverains (dans les documents publics, le maître d'ouvrage doit justifier que les deux périodes ont bien été prises en compte et que les deux seuils réglementaires sont respectés).

 

Le maître d'ouvrage de l'infrastructure est donc soumis à une obligation de résultat : il se doit d‘assurer une protection antibruit respectant la réglementation. Le respect des niveaux sonores maximaux admissibles est obligatoire sur toute la durée de vie de l'infrastructure.

 

Les seuils à respecter dépendent de l’état initial de l’ambiance sonore extérieure et de la nature des locaux (les zones les plus calmes dites « zones d’ambiance sonore modérée » sont davantage protégées ( les niveaux maximum pour la contribution de l’infrastructure y étant réduits), les locaux d’enseignement sont mieux protégés que les bureaux) et du type d’aménagement, (infrastructure nouvelle ou modification significative).

 

Une zone sera qualifiée d'ambiance sonore modérée si une grande partie des niveaux de bruit ambiant, en façade du logement, respectent les critères ci dessus. Mis à part les cas particuliers où des disparités importantes sont observables, l'appréciation de ce critère d'ambiance sonore modérée sera ainsi recherchée pour des zones homogènes du point de vue de l'occupation des sols et non par façade de bâtiment.

 

L’étude d’impact devra clairement présenter les hypothèses, méthodes et résultats de l’analyse de l’état initial de l’ambiance sonore préexistante et expliciter si celle-ci peut être qualifiée de modérée au sens de la réglementation.

 

Pour les logements et les bureaux, la définition de l’objectif nécessite de combiner la contribution sonore initiale de la route et le critère d’ambiance sonore modérée apprécié sur la zone.

 

Obligation de moyen : étude d’impact et mesures de protection.

 

Les obligations du maître d’ouvrage portent également sur le contenu de l’étude d’impact, qui doit notamment comporter une analyse de l’ambiance sonore initiale, la prévision des impacts acoustiques à court terme (chantier) et à long terme (les seuils doivent être respectés sur la durée d’utilisation). Pour respecter les seuils réglementaires, le maître d’ouvrage doit privilégier la réduction du bruit à la source (caractéristiques géométriques de l’infrastructure, écrans acoustiques, revêtements de chaussées peu bruyants, etc.).

 

L’isolation acoustique de façade des bâtiments, solution de dernier recours qui n’est envisagée que pour des motifs techniques, économiques ou environnementaux, doit satisfaire à des performances minimales d’isolation acoustique à obtenir après travaux Les indicateurs utilisés sont les niveaux sonores équivalents LAeq ou Len (cf § II.4 ci-avant).

 

Seule est prise en compte la contribution de l'infratructure elle-même, abstraction faite des autres sources en présence sur le site.

 

• Identifier les zones impactées par les bruits d’infrastructures et résorber les points noirs :

 

Les Préfets recensent et classent les infrastructures de transports terrestres en (5) catégories, déterminées en fonction de niveaux sonores de référence diurnes et nocturnes et fixe par Arrêté, sur la base de ce classement, les secteurs affectés par le bruit et les niveaux sonores que les constructeurs sont tenus de prendre en compte pour la construction des bâtiments inclus dans ces secteurs, et les isolements acoustiques de façade requis.»

 

Une zone de bruit critique est une zone urbanisée relativement continue (distance entre bâtiments inférieure à 200m) où les indicateurs de gêne, évalués en façades des bâtiments sensibles et résultant des infrastructures de transports terrestres dont la contribution sonore est significative, dépassent, ou risquent de dépasser à terme, la valeur limite.

 

Les « points «noirs » à résorber sont les bâtiments sensibles localisés dans des zones de bruit critique, dont les niveaux sonores en façade dépassent l'une des valeurs limites ou risquant de les dépasser dans la situation à 20 ans envisagée par le classement bruit. Le bâtiment doit respecter le critère d'antériorité, et dater d'avant 1978.

Les bâtiments construits depuis doivent respecter la réglementation acoustique et sont isolés au bruit extérieur : cf lien 12

 

b) Observatoires du bruit des infrastructures terrestres (cf rubrique points noirs du lien 11)

Ils relèvent essentiellement des Circulaires du 12 juin 2001, qui spécifie la création d’observatoires du bruit au sein des Services de l’Etat, en premier lieu sur les voies routières, du 28 février 2002, qui concerne spécifiquement les infrastructures ferroviaires (voir suite de l’article) et du 25 mai 2004, qui ajuste les dispositions pour tenir compte de la Directive européenne (sur les critères acoustiques pour la recherche des zones de bruit critiques et le recensement des points noirs).

 

Les observatoires sont spécifiés comme la condition d’un programme de résorption des points noirs :

« La lutte contre le bruit des transports terrestres passe en premier lieu par une évaluation détaillée de l'exposition des populations aux nuisances sonores générées par les infrastructures considérées. En particulier, les données statistiques relatives aux points noirs du bruit, issues du recensement effectué en 1982, partiellement réactualisé en 1994, nécessitent d'être mises à jour. …L'observatoire doit permettre de recenser les zones de bruit critique, d'identifier les points noirs, de déterminer les actions à envisager, de porter ces informations à la connaissance du public, de suivre les actions programmées et de communiquer sur la mise en oeuvre du programme de résorption. »

 

Il s’agit dans chaque département d’un Système d'Information Géographique (SIG) constitué de deux bases de données, l’une contenant « les informations relatives au classement sonore des infrastructures routières » et l’autre « les informations relatives aux zones de bruit critique des routes classées et aux points noirs du bruit du réseau national ».

 

Le dispositif intègre la remontée des informations au niveau régional et national pour fonder les plans d’actions contre les points noirs.

 

L’information du public est un objectif explicite des observatoires : « Les zones de bruit critiques, les niveaux d'exposition des logements, les points noirs du bruit des réseaux routier et ferroviaire nationaux, et le parti technique envisagé pour les traiter, constitueront les données des observatoires du bruit des transports terrestres et devront être portées à la connaissance du public. »

 

Les acteurs locaux du bruit sont largement impliqués (avec une insistance particulière concernant RFF !) « Il est demandé aux préfets de département de recenser, en collaboration avec les autorités organisatrices des transports et les maîtres d'ouvrage d'infrastructures concernés, les zones de bruit critique de toutes les infrastructures des réseaux de transports terrestres et de déterminer, pour les réseaux routier et ferroviaire nationaux, la liste des points noirs du bruit devant faire l'objet d'actions de résorption. »

« Un comité de pilotage départemental fédère l'ensemble des acteurs concernés par la lutte contre le bruit des transports terrestres.

 

« L'attention des préfets est appelée sur la nécessité d'obtenir auprès de RFF les informations requises pour la mise en place de l'observatoire et relatives au réseau ferroviaire national de leur département. La participation de RFF au comité de pilotage est nécessaire à ce titre. La production des informations relatives au réseau ferroviaire national relève de RFF, les données relatives au classement sonore et aux zones de bruit critiques du réseau ferroviaire national devant être intégrées dans le système d'information géographique administré par la DDE, et utilisées afin d'informer le public et préparer la programmation des opérations de résorption des points noirs dus au bruit ferroviaire en relation avec RFF »

 

 « Il s'agira ensuite de pérenniser l'observatoire départemental et de l'exploiter pour les besoins du porter à la connaissance et de l'information du public, de la programmation et du suivi des opérations de résorption des points noirs, et de l'information des directions régionales de l'environnement et de l'équipement ainsi que des partenaires concernés, notamment RFF ».

 

c) La primauté à l’action de réduction du bruit à la source est soulignée :

 

« Les opérations de résorption proposées devront en priorité permettre de réduire l'exposition sonore en façade des points noirs du bruit, par la mise en oeuvre d'actions durables à la source (traitement direct de l'infrastructure ou de ses abords immédiats, notamment à l'aide d'écrans et de parements acoustiques, de merlons, complétés si nécessaire par des actions visant à atténuer le bruit de roulement).

Toutefois si les actions à la source ne permettent pas d'atteindre les objectifs acoustiques en façade dans des conditions techniques, environnementales et économiques satisfaisantes, il conviendra de prévoir des isolations acoustiques des façades des bâtiments, le cas échéant en complément des actions à la source qu'il est possible de mettre en oeuvre.

L'attention des préfets et DDE est appelée sur la nécessité de procéder à des contrôles in situ des isolements acoustiques obtenus après travaux. »

 

« Le dimensionnement acoustique des moyens de protection envisagés pourra tenir compte des actions visant à atténuer le bruit de roulement (revêtements routiers peu bruyants) lorsqu'il est prévu d'en mettre en oeuvre, dans la mesure où les atténuations acoustiques qui en résultent s'avèrent pérennes.

 

Les actions visant à modérer durablement le trafic automobile, notamment dans le cadre des plans de déplacements urbains et des décisions de police de la circulation doivent aussi être encouragées, en complément des modes de traitement précédemment évoqués, et prises en compte dans les projets de protection à la source. »

 

Pour ce qui concerne spécifiquement le bruit ferroviaire, les actions visant à réduire le bruit de roulement seront recherchées en liaison étroite avec le gestionnaire de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires concernées (sur les rails : pose d'absorbeurs acoustiques et meulage acoustique). Des actions visant en priorité les wagons de fret, pourront porter sur le renouvellement des semelles de frein en fonte par des semelles composites.

 

d) Les priorités du plan de lutte contre les points noirs des réseaux nationaux :

« Les critères de priorités de résorption des points noirs revus en 2005 : « ceux localisés en Zones Urbaines Sensibles et ceux pour lesquels toutes les valeurs limites de bruit définies sont dépassées (de jour et de nuit : dits super points noirs) »

 

e) L’actualisation des cartes et plans d’action :

 

« Le réexamen de la carte de bruit devra être réalisé au minimum tous les 5 ans à compter de l'échéance prévue pour sa première publication et dans un délai compatible avec une éventuelle révision du PPBE correspondant.

 

Une révision anticipée de la carte de bruit et du PPBE pourra être organisée, notamment en cas d'évolution significative des niveaux de bruit identifiés. Seront considérées comme telles, dans ce cadre, les évolutions entraînant une modification de l'exposition sonore d'au moins 2 dB, à la hausse ou à la baisse. Toutefois, les révisions anticipées pourront être partielles, afin de ne porter que sur la zone concernée par cette évolution significative. Par conséquent, le préfet appréciera si l'évolution constatée justifie ou non un déclenchement de cette procédure, en fonction notamment de l'ampleur de la zone concernée au regard de son département.

En cas de révision de la carte suite au réexamen, il conviendra de conduire non seulement la publication d'une carte de bruit révisée mais aussi la révision des PPBE pour les infrastructures présentant une évolution significative du niveau de bruit.

 

f) La prise en compte dans les documents d’urbanisme :

 

« Dans l'état actuel du droit, les cartes de bruit et les PPBE n'ont pas de caractère prescriptif en matière d'urbanisme, étant toutefois précisé que certains documents ont vocation à être intégrés aux plans d'exposition au bruit des aérodromes civils qui eux présentent un caractère prescriptif. Ainsi, le préfet devra veiller à la prise en compte des nuisances sonores et des situations d'exposition au bruit des populations dans les documents d'urbanisme et de programmation. »

 

g) Les infrastructures de transport autres que nationales :

 

Les éléments ci-dessus, sur la cartographie du bruit, la résorption des points noirs, les observatoires … concernent les infrastructures nationales. La circulaire du 7 juin 2007 fournit les précisions sur les autres, sujet particulièrement important du fait du transfert des routes nationales « d’intérêt local » aux départements.

 

La circulaire spécifie que la responsabilité des dispositions sur le bruit infrastructures routières hors réseau national incombe à la collectivité qui les a en charge, et que les cartes et PPBE qu’elles établissent doivent être communiqués au préfet (qui assure le suivi d’avancement des travaux sur le bruit des collectivités comme de l'Etat) pour regroupées et accessibles dans les observatoires des services décentralisés de l’Etat (§ précèdent).

 

« … pour le suivi des réalisations confiées aux collectivités, le préfet s'appuiera sur les observatoires départementaux du bruit des transports terrestres. Le rôle du comité de pilotage des observatoires du bruit pourra être étendu en adaptant sa composition à celui de comité de suivi pour l'élaboration des cartes de bruit et des PPBE.

De plus, le préfet pourra s'appuyer sur le comité départemental de suivi pour suivre le travail et l'état d'avancement des cartes d'agglomérations et des PPBE dont la réalisation ne relève pas de sa compétence. Des échanges réguliers avec les collectivités doivent permettre d'alerter ces collectivités sur les difficultés prévisibles de réalisation des cartes de bruit et PPBE »

Cartes de bruit : « les infrastructures routières, nationales ou non, la réalisation des cartes de bruit relève également des services de l'Etat »

 

h) Dispositions complémentaires sur le bruit dans le transport ferroviaire :

 

La Circulaire du 28 février 2002, fondamentale sur le sujet, indique en introduction que « le transport ferroviaire dispose d’atouts importants en matière de préservation de l’environnement mais le souci d’une meilleure maîtrise de l’exposition au bruit au voisinage des infrastructures ferroviaires doit-il faire partie intégrante de la politique de développement de ce mode de transport »

 

La circulaire s’inscrit dans les dispositions sur le bruit des § précédents, apporte des compléments spécifiques aux réseaux ferrés et soulignant l’exigence de qualité et la transparence des études d’impact de chacun des projets, en particulier l’analyse des effets du projet sur les niveaux sonores dans l’environnement, qu’ils soient directs et indirects, temporaires et permanents, l’explicitation des hypothèses (notamment au niveau de la nature des trafics, du nombre de circulation, et des conditions météorologiques) et des méthodes de calcul ou de mesure utilisées pour évaluer les niveaux de bruit et dimensionner les protections contre les nuisances.

 

Elle souligne aussi la « nécessité d’attirer l’attention des riverains et des partenaires locaux sur le fait que les trafics constatés à la mise en service de l’infrastructure peuvent être très inférieurs aux trafics prévisibles à terme, mais que les protections acoustiques devront assurer le respect dans le temps des exigences acoustiques. »

 

Dans ce cadre, des hypothèses sur l’évolution des trafics et du bruit émis par les matériels roulants peuvent être adoptées afin de tenir compte des progrès pouvant être réalisés : « la prise en compte de ces hypothèses sera présentée dans le cadre de l’étude d’impact. Dans tous les cas, la contribution acoustique la plus défavorable sur la période considérée sera prise en compte, compte tendu de ces hypothèses, pour le dimensionnement des protections »

 

« En règle générale, l’horizon d’évaluation des trafics et de leur évolution sera pris égal à vingt ans après la mise en service de l’infrastructure nouvelle ou modifiée, en cohérence le cas échéant avec l’horizon retenu par ailleurs pour les évaluations socio-économiques.

 

Cependant, les exigences acoustiques réglementaires doivent être respectées tout au long de la durée de vie de l’infrastructure nouvelle ou modifiée. Les évaluations des contributions sonores à terme effectuées en vue de leur comparaison aux niveaux maxima admissibles et du dimensionnement des protections acoustiques prendront comme hypothèses les conditions moyennes de circulation, représentatives de l’année la plus pénalisante du point de vue des nuisances sonores occasionnées, pour chacune des périodes diurne et nocturne. »

 

- d’une façon générale, il s’agira d’éviter le plus en amont possible, en privilégiant les actions à la source (tracé, profils en long et en travers, traitement acoustique de la plate-forme, traitement acoustique des bouches de tunnel, parement acoustique en trémie, couverture totale ou partielle, écran, butte mais aussi mesures portant sur les matériels roulants utilisés et les conditions d’exploitation), toute dégradation excessive de la qualité de vie des riverains et toute création de nouvelle situation préoccupante au regard du bruit.

 

Lorsqu’un aménagement progressif des protections acoustiques a été prévu et que les conditions du trafic sont modifiées de façon à entraîner un dépassement des niveaux maxima admissibles, le maître d’ouvrage est tenu de mettre en place des protections complémentaires en vue de respecter les exigences acoustiques règlementaires. - opportunité, dans certains cas, d’envisager des mesures de protection contre les nuisances sonores excédant le strict respect de la réglementation, afin notamment de protéger un ensemble de bâtiments plus importants ou de limiter davantage les niveaux de bruit, en recherchant dans ces cas auprès des riverains et des différentes collectivités, des contributions financières complétant le financement assuré par le maître d’ouvrage.

 

- rapprochement avec les autres maîtres d’ouvrages, dans les sites d’exposition multiple routière et ferroviaire pour le traitement global et la meilleure information des populations concernées.

 

- implication des Services de l’Equipement « qui ont vocation à guider l’élaboration du dossier d’impact acoustique produit par le maître d’ouvrage, à veiller à l’application des principes et à formuler toute observation propre à éviter toute difficulté et sont par ailleurs appelées à jouer un rôle essentiel dans la mise en oeuvre de la politique de résorption des points noirs du bruit, et, au travers des observatoires du bruit des transports terrestres, disposent d’une connaissance précise des zones affectées par les niveaux de bruit les plus importants.»

 

Classement sonore du réseau ferroviaire national : obligation de prendre des arrêtés de classement complémentaires pour les projets de construction de nouvelles infrastructures ou de modification significative des infrastructures existantes ou dès lors que les évolutions des trafics, des conditions de circulation ou des technologies des matériels peuvent conduire à une modification de la catégorie sonore des infrastructures classées.

 

La circulaire précise les modalités de la résorption des points noirs du réseau ferroviaire national, complétant celles concernant les voies routières, en lien avec les observatoires des Services de l’Equipement routières, auxquels RFF, propriétaire et gestionnaire du réseau ferroviaire national, diffusera l’ensemble des données nécessaires à la mise en place du volet ferroviaire de ces observatoires.

 

La méthodologie et les outils employés par RFF seront compatibles avec ceux qui sont définis pour le réseau routier national : indicateurs de gêne, méthodes de calcul et de mesure, modèles et hypothèses sur le trafic, les caractéristiques acoustiques des matériels roulants, les conditions de circulation, les conditions météorologiques à expliciter dans l’étude d’impact, normes pour effectuer les évaluations, détermination des opérations significatives

 

 

 

  1. Bruit des infrastructures de transport  aérien : cf lien 13

    a) Dispositions :
  2.  

L’Autorité de Contrôle des nuisances sonores aéroportuaires (ACNUSA), définit les règles spécifiques et les modalités de maîtrise des nuisances,  qui s'articule autour de quatre éléments essentiels : la réduction à la source du bruit des avions, les mesures d'aménagement et de gestion du territoire, les procédures d'exploitation à moindre bruit et les restrictions d'exploitation spécifiques à chaque aéroport.

Un Plan d’Exposition au Bruit (PEB) est requis pour les aéroports générant plus de 2000 mouvements/an (170 sur les 600 français). Il définit 4 zones, A à D, d’exposition (décroissante) au bruit dans le voisinage, qui doivent être prise en compte dans les documents d’urbanisme.

Un Plan de Gêne Sonore (PGS) détermine, pour les 12 aéroports les plus importants « acnusés » (l’ACNUSA y a des compétences particulières), des zones ouvrant droit à l’aide à l’insonorisation des constructions, financée par une taxe sur les nuisances aériennes prélevée auprès des compagnies.

Une commission consultative de l’Environnement (CCE) peut être créée par arrêté préfectoral pour tout aérodrome relevant d’un PEB ou en cas de demande d’une commune.

La Directive Européenne, s’appliquant aux grandes infrastructures, concerne les aéroports de plus de 50000 mouvements par an pour la première échéance (9 aéroports) et 20000 pour la seconde (les cartes stratégiques et PPBE de ces aéroports correspondent en grande partie à leurs PEB).

 

  1. Observations/mesures et Plans d’action

    L’ACNUSA) est chargée de contrôler l’ensemble des dispositifs de lutte contre les nuisances générées par le transport aérien doit satisfaire à un devoir d’information et de transparence notamment vis-à-vis des riverains des aéroports.

    A noter que malgré les dispositifs d’aide à  l’insonorisation des bâtiments dans le PGS, en particulier la prise en charge à 100%  jusqu’à fin 2014 (ensuite ?) environ les deux-tiers du nombre de logements estimés en 2005 comme bénéficiaires potentiels sont encore à traiter !

    La réduction du bruit, outre l’évolution des avions, est très lié à l’évolution des procédures : approches hautes, descentes continues optimisées, moyens de substitution aux groupes auxiliaires de puissance (APU) : cf le § Recherches.
    Le sujet des vols de nuit est le plus sensible du fait de la pression économique.

    Le rapport de 2012 de l’ACNUSA mentionnait que « dans le cadre de ses missions et afin d’éclairer la décision publique, l’Autorité souhaite qu’un bilan général et incontestable des données disponibles soit réalisé » citant comme exemplaire qu’à Toulouse Blagnac un observatoire « cœur de nuit » ait été mis en place, permettant une coopération des autorités aéroportuaire, des riverains et des autres parties concernées et qu’elle pourra soumettre l’extension à d’autres aéroports : cf § Observatoires

     

  2. Exigence de cohérence entre études de bruit des infrastructures de tous types et celles des agglomérations

     

« Pour les zones concernées à la fois par une carte d'agglomération et des cartes de bruit de grandes infrastructures terrestres et aériennes, les autorités compétentes gardent, chacune, leurs prérogatives réglementaires mais doivent profiter de la phase amont pour se coordonner. Les autorités ou  organismes gestionnaires des grandes infrastructures de transports devant être cartographiées transmettent les éléments nécessaires à l'établissement des cartes d'agglomérations et des cartes de bruit confiées à l'Etat. Le préfet devra veiller à ce que la transmission soit faite des éléments nécessaires aux autorités compétentes pour l'élaboration des cartes d'agglomérations. »

 

 

VI  PRECISIONS SUR LE SUJET DES BRUITS DE VOISINAGE : COMPORTEMENTS , ACTIVITES, CHANTIERS
 

  1. Dispositions générales :

La règlementation sur les « bruits de voisinage », porte, comme vu précédemment, sur toutes les sources ne faisant pas l’objet d’une règlementation spécifique, et est fondée sur le Code de Santé Publique (en particulier décret 2006-1099 du 31 août 2006 : cf ci-après,  transposé dans le code de la santé publique aux articles  R 1334-30 et suivants  et  R 1337-6  et suivants).

Il est défini 3 catégories de ‘bruits de voisinage » : bruits de comportements, bruits d’activités et bruits de chantiers :
 

  1. Bruits de comportements, d’une personne ou d’une chose dont elle a la garde (instruments de musique, bricolage, jardinage…) ou d’un animal placé sous sa responsabilité : le constat de nuisance, chez le plaignant, porte sur la durée, la répétition, l’intensité. Un seul de ces 3 critères suffisant pour constituer l’infraction, sans nécessiter de mesures acoustiques. Les textes correspondants sont en lien 14
     

  2. Bruits d’activités professionnelles non soumises à la législation sur les installations classes pour l’environnement : ateliers, commerces, bureaux, industries, activités sportives, culturelles, de loisir organisées de façon habituelle. Les textes correspondants sont en lien 15

    Les constatations nécessitent le recours à une mesure acoustique de l’émergence du bruit produit : supplément de bruit apporté par l’activité par rapport au bruit ambiant en son absence.

GESTION EN FRANCE DU BRUIT DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT, DES ACTIVITES, DU VOISINAGE / Réglementations et impact de la Directive européenne de 2002 sur les cartes de bruit - plans de prévention - résorption des points noirs - zones calmes / Retard d’application dans les grandes agglomérations et infrastructures /  Evolutions à prévoir, dont plainte européenne


Les bruits des équipements professionnels entrent dans ce cadre : machinerie (hors installations classées : compresseurs, ventilateurs, pompes, réfrigérantes ou à chaleur…) ou d’établissements de détente (discothèques, karaoké…), dont les seuils sont fixés par Arrêté.  Ces bruits nécessitent des mesures sonométriques
 

Cas de la diffusion musicale en plein air : les seuils prévus étant physiquement impossibles à réaliser, une réflexion est actuellement menée sur l'élaboration d'une réglementation spécifique.

 

Cas des établissements diffusant de la musique amplifiée : il est fixé une limite sur les niveaux à l’intérieur de l’établissement et l’obligation d’une étude d’impact avec des contraintes différentes selon que l’établissement est contigu à un local d’habitation ou non Pour autant, même si ces lieux se conforment à la règlementation rien n'empêche de voir leur responsabilité civile mise en cause, voire pénale, sur le fondement du bruit de voisinage pour tapage nocturne.

 

c) Bruits de chantiers (cf rubrique du lien 15) :

 

 Il est impossible de fixer des valeurs limites nationales aussi l’infraction est constituée

- si les équipements ne sont pas règlementaires (des seuils maximum d’émissions sont fixées pour les équipements bruyants : cf ci-avant)

- ou si les conditions de réalisation du chantier le chantier (horaires…) ne sont pas celles prévues

- ou si les précautions pour limiter le bruit de chantier ne sont pas suffisantes, voire des comportements anormalement bruyants sont observés,

... sans nécessité de procéder à des mesures pour le constater.

L’infraction peut être constituée sans qu'il y ait faute de la part de celui qui est à l'origine du bruit.

2. Durcissement de la réglementation par le décret de 2006 - 1099
 

• seuil limite de bruit ambiant abaissé pour les bruits provenant des activités

• mesures déterminant le seuil plus draconiennes car effectuées fenêtres ouvertes ou fermées.

• méthodes de mesure de dépassement des valeurs limites durcies, en particulier afin de sanctionner les nuisances provoquées par des bruits émis peu souvent

• durcissement des sanctions: augmentation des amendes pour les responsables d’activités ; introduction de sanctions administratives (d’office de travaux, suspension d’activité…) et aggravation des sanctions pénales (récidive, sanctions pour les personnes morales).

• Introduction du tapage diurne

 

3. Dispositions locales et responsabilités sur les bruits de voisinage :

 

a) au niveau préfectoral sur les bruits liés aux comportements :

Arrêtés préfectoraux fixant des contraintes sur différentes sources de bruits de comportement (ne nécessitant pas de mesures sonométriques comme vu précédemment) : activités industrielles, artisanales, commerciales, agricoles, sportives et de loisirs, propriétés privées, chantiers.

 

b) au niveau municipal sur les bruits de voisinage

Les maires peuvent prendre des mesures complémentaires, plus complètes, plus strictes, à leur initiative, par arrêtés municipaux
 

c) Interlocuteurs en cas de bruits de voisinage :
 

• C’est au maire qu’il faut s’adresser en priorité pour les bruits de voisinage, même si la commune dispose d’une police nationale. Il peut d’abord tenter une médiation entre les parties et ensuite faute de résultat entamer une procédure administrative, .disposant d’une compétence générale pour lutter contre les nuisances sonores au titre de :

- son pouvoir de police administrative générale l’habilitant à réglementer les activités en application du code général des collectivités territoriales

- son pouvoir de police administrative spéciale en application du code de la santé publique - son pouvoir de police judiciaire l’habilitant à constater par procès-verbal les infractions.
 

Pour les bruits de voisinage ne relevant pas des bruits de comportement car ayant pour origine des activités organisées d’origine culturelle, sportive ou de loisirs, des mesures sonométriques seront nécessaires avant tout constat d’infraction.
 

Quels que soient les troubles, une mise en demeure du maire sera adressée à l’auteur de l’infraction, lui enjoignant de cesser les troubles, faute de quoi le procès-verbal pourra être transmis au Procureur de la République aux fins de poursuites judiciaires.

• Le préfet n’interviendra que si le maire n’a pas agi suite à la demande d’un plaignant, excepté pour les discothèques ou débits de boissons pour lesquels le préfet peut agir immédiatement.

En effet, les dispositions du code de la santé publique et du code général des collectivités territoriales permettent au représentant de l’Etat dans le département de prendre à l’encontre des débits de boissons, et plus généralement des établissements diffusant de la musique, un arrêté de fermeture administrative dès lors que l’activité de ces établissements cause un trouble à l’ordre ou à la tranquillité publique. Avant fermeture, l’exploitant de l’établissement est toutefois destinataire d’un courrier d’avertissement.

Le cas échéant, le préfet peut demander à un technicien sanitaire d’aller sur place pour effectuer une mesure sonométrique et vérifier que l’installation acoustique de l’établissement est conforme à la réglementation en vigueur.

 

Cas du bruit de véhicules routiers (hors infrastructures), en particulier les 2 roues : cf lien 17

En application du Code de la route, les véhicules routiers à moteur ne doivent pas constituer une gêne, notamment pour les riverains de par leurs émissions sonores. Les services de police nationale et municipale ainsi que de gendarmerie sont compétents pour constater les infractions et dresser un procès-verbal notamment pour l’emploi de motos ou cyclomoteurs ne respectant pas la réglementation (moteur à échappement libre, moteur non muni d’un échappement silencieux en bon état ou de la modification du dispositif d’échappement silencieux, utilisation en agglomération de deux-roues motorisés par accélérations intempestives répétées).

Le maire dispose également de compétences en ce domaine pour faire cesser les troubles à la tranquillité publique, les deux roues motorisés, portant atteinte la tranquillité d’un nombre élevé de personnes, étant le premier motif de plainte des maires

VII. LES OBSERVATOIRES DU BRUIT / MESURES

 

Les textes sur les observatoires du bruit convergent sur une liste d’activités : mesures, diffusion de connaissances sur le bruit, générales et locales auprès des acteurs et du public, partage de données avec des structures/observatoires connexes échanges, concertation entre acteurs et avec le public, et recherches associées..
 

Ils doivent, par leurs méthodes et leur organisation, être « de confiance » du point de vue de tous, sur les données qu’il fournissent et leurs analyses, ce à qui implique la transparence et une reconnaissance d’indépendance par rapport aux décideurs, ce à quoi ne peuvent prétendre les mesures faites en interne par un acteur particulier.

 

De tels observatoires sont un élément essentiel du processus de lutte contre le bruit, depuis l’identification des points noirs, au contrôle des résultats d’actions. Ils sont partie intégrante des dispositions sur le bruit des infrastructures nationales, comme vu précédemment,

ou mis en œuvre par les collectivités s'impliquant fortement dans la maîtrise du bruit dans leur zone urbaine : Le Grand Lyon qui a créé Acoucité en 1996 avec mise en œuvre en 2002 un réseau permanent de mesure. Sur cette cette base l’agglomération ait pu publier dès 2007 sa cartographie du bruit conforme à la Directive européenne. Autre cas précoce, la Région Ile de France en 2004 crée Bruitparif.

Cependant dans cette région, comme on l’a vu, il y a eu de fortes disparités d’implication des différentes commune/communautés dans l’élaboration de leurs cartes et PPBE : un observatoire au niveau agglomération est sans doute plus moteur.

C’est ce qui ressort de la présentation de l’agglomération de Nice, l’une des 4 (avec Aix en Provence, Grenoble et St Etienne) retenues par l’Ademe en 2010 pour expérimenter, avec l’appui / retour d’expérience d’Acoucité , des observatoires chargés de « mesurer le bruit à court, moyen et long terme, objectiver les actions, gérer et prévoir les opérations d'urbanisme, cartographier et simuler les nuisances, établir un historique, informer la population, sensibiliser les acteurs » :

 

« A partir de 2011, l’observatoire du bruit qui sera déployé aura vocation à accompagner la politique de lutte contre le bruit engagée depuis de nombreuses années et, tout particulièrement, de mettre en œuvre les actions du PPBE approuvé en mai 2010 par NCA. Il s’agira essentiellement de s’équiper en matériel de mesure de bruit et de renforcer les moyens permettant d’objectiver les nuisances sonores, en complément des outils de simulations acoustiques et des cartographies existantes.

Un tel réseau de surveillance du bruit permettra de suivre les évolutions et de connaître les impacts des actions sur les grands projets structurants de la communauté urbaine, et notamment de suivre les effets des actions du PPBE de NCA.»... « La carte de bruit de l’agglomération a concerné 24 communes, une carte de multi-expositions a également été réalisée. La prise en compte des bruits de voisinage, des activités commerciales, des établissements diffusant de la musique et des deux-roues a été intégrée au PPBE. »

 

Quant aux mesures de bruit aérien, elles peuvent peut être réalisées dans le cadre de l’activité des observatoires des collectivités ci-dessus ou dans des structures dédiées à la proximité des plateformes.

 

Un tel observatoire du bruit des avions, indépendant pour la mesure, l’information, et la concertation (donc différent d’un dispositif interne à l’aéroport) a été mis en place en 2005 à Lyon St Exupery (structure Odesa). Cependant les éléments de l'Acnusa rapportés ci-avant à propos du test à Toulouse Blagnac, montrent que c’est l’exception (d’ailleurs les riverains de Blagnac ont demandé au préfet en 2011 qu’un tel observatoire soit permanent).

 

Comme vu précédemment, les services départementaux de l’Etat se sont dotés d’observatoires du bruit des infrastructures de transport terrestres, pour l’établissement de données à actualiser tous les 5 ans ou en cas de changements dans les infrastructures et le partage des informations avec les agglomérations :

« Depuis la circulaire du 12 juin 2001, les observatoires du bruit des transports ont pour objet de recenser les points noirs du bruit sur les réseaux nationaux de transport terrestres de l’Etat et de préparer un plan de résorption de ces points noirs.

La circulaire du 7 juin 2007 a étendu et complété les compétences des observatoires pour en faire les comités départementaux de suivi des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit dans l’environnement. Il conviendra de veiller à une bonne articulation entre ces observatoires et les observatoires des agglomérations, pour assurer une bonne cohérence de l’ensemble. »

 

Il ressort deux types d’observatoires :

• orientés sur les évolutions du bruit à moyen terme, mis en œuvre par les services décentralisés l’Etat

• mesurant en continu l’évolution des niveaux sonores, mis en œuvre par des collectivités.

VIII RECHERCHES POUR LA REDUCTION DU BRUIT DANS LES ZONES URBAINES

Les progrès en matière de bruit se font selon différents axes de recherches (mais jusqu’à présent, comme observé ci-avant, le bruit dans les zones urbaines a continué d’augmenter malgré les progrès techniques, du fait de la croissance des activités génératrices de bruit) :
 

Evolution des « véhicules » (technologies des moteurs, réductions des vibrations, bruits aérodynamiques...) : en 30 ans les normes correspondent à une réduction de l’émission de bruit des nouveaux avions de l’ordre de 100, des voitures ou camions de l’ordre de 10, comme celles des nouveaux TGV en 10 ans. S’ajoutent des sauts technologiques comme les véhicules électriques. L’impact de ces évolutions est lié aux dispositions incitant/imposant le remplacement des matériels anciens les moins performants
 

• Améliorations du parc des véhicules existants : par exemple le remplacement des pneumatiques par des modèles moins bruyants, et pour les trains lissage des roues et remplacement des semelles de freins en fonte des trains par un matériau composite, lissage des ...avec dans ces actions des gains de bruit souvent de plus du simple au double..

 

Améliorations des infrastructures, comme les surfaces de roulement : enrobés plus silencieux sur les chaussées, rails soudés, plus lisses et posés sur des traverses en béton et non en bois, dalles antivibratiles ... ces dispositions permettant des gains de bruit dépassant le simple au double.

 

  • Evolution des « procédures », particulièrement importante dans le domaine de l’aviation, tant au sol : réduction d’utilisation des inverseurs de poussée, des groupes auxiliaires de puissance (APU), des essais moteurs... qu’en vol : relèvement des altitudes d’arrivées, descente continue. L’impact des changements de régimes des moteurs a un impact majeur tout comme dans la circulation automobile où les dispositions pour fluidifier le trafic ont une très grande importance, en lien avec la réduction de la vitesse maximale.

     
  • Organisation du trafic : circuits d’approches des aéroports pour minimiser la gêne, interdictions des mouvements de nuit, le cas échéant en lien avec les niveaux de bruit des avions, contournements des zones urbaines par les véhicules...

     
  • Planification urbaine, isolation de façades, écrans sonores, donnent lieu a des recherches importantes, comme, par exemple, le développement de parois végétalisées qui fait l’objet d’un colloque en octobre 2014.
     
  • Précisions sur les principaux thèmes de recherches :

    cf lien 18 : colloque de 2006 sur le bruit des infrastructures terrestres de transport,

    lien 19 : programme européen pour le silence dans les villes "Qcity"

    lien 20 : Aviation civile/moyens d’action contre le bruit

IX CONCLUSION

 

La règlementation française contre le bruit avant la transposition de la Directive de 2002 ne comportait de plan d’action stratégique contre le bruit qu’en matière d’infrastructures de transport nationales.

Au niveau local elle a été introduite dans l’urbanisme par prise en compte sommaire du critère bruit dans le zonage des Plans locaux d’urbanisme, réalisés par les communes, ou les communautés là où le choix du PLU intercommunal était fait.

Ce que change profondément la Directive pour les communes ou communautés (lorsque le sujet du bruit leur a été localement délégué) est l'obligation d'une démarche stratégique approfondie sur le bruit, conduisant à des choix d’urbanisme et une lutte structurée contre le bruit dans la zone urbaine.

 

Cette nouveauté dans la démarche locale n’explique pas l’invraisemblable retard pris en France dans le domaine, qui la conduit tout droit à une situation de plainte de la Communauté européenne, comme cela s’est produit sur la qualité de l’air.

 

Bien entendu la cohabitation d’une règlementation antérieure et d’une nouvelle approche stratégique ne simplifie pas la démarche et il est quand même surprenant qu’un colloque en 2014, soit 12 ans après la directive, ait pour objectif de débattre de la future convergence des règlementations, pour autant des collectivités ont réussi a produire leurs cartes stratégiques de bruit et leurs plans de protection contre le bruit.

 

Mais pourquoi pas beaucoup d’autres, la majorité, ne l’ont pas fait ?

 

L’argument de difficultés particulières pour les communes qui n’ont pas délégué la lutte contre les nuisances sonores à leur intercommunalité ne tient pas car dans ce cas celle-ci peut le faire sur le plan technique pour leur compte.

 

Diverses explications ressortent des déclarations :

 

"Il y a des conséquences derrière ces cartes de bruit, les collectivités le savent (la crainte du coût des mesures est exagérée comme on va le voir) ....Par ailleurs, les collectivités n'ont pas la main sur les zones de bruit autoroutier ou ferré et il manque en leur sein des cadres territoriaux réellement spécialistes de ces questions", précise Christian Métairie, vice-président de la communauté d'agglomération du Val-de-Bièvre/Val-de-Marne...Pour certaines où le bruit provient surtout d'infrastructures qu'elles ne gèrent pas directement, par exemple des routes départementales, l'ensemble s'apparente à un "sac de noeuds".

...oui mais les observatoires des transports terrestres, sous l’autorité des préfets, centralisent les informations sur les bruits liés aux infrastructures de transport, y compris celles que l’Etat ne gère pas et sont chargés de fournir ces informations aux collectivités impactées.

 

"Autre défaut régulièrement relevé par les élus, ces cartes n'isolent pas le bruit des deux roues et ne traitent ni des activités militaires, ni du bruit de voisinage; qui intéressent pourtant de près les habitants"

oui mais l’exemple de l’agglomération de Nice montre la possibilité d’élargir la démarche.

 

"En matière de bruit dans les politiques publiques, il y a donc un réel besoin d'éclaircissement et de vulgarisation", conclut Christian Métairie : plus de 10 ans après la Directive européenne ! 

(extraits ci-dessus : Localtis)

 

« Il y a en France une espèce de fatalisme : les acteurs sont persuadés d'être dans l’incapacité de pouvoir agir pour limiter le bruit, à moins d’y mettre des moyens très importants, constate Lucie Echaniz de Bruitparif.

Les collectivités sont rétives à aborder un problème qu'elles pensent ne pas avoir les moyens de le résoudre. »

Pourtant, souligne-t-elle, des mesures, moins lourdes et moins coûteuses qu’on ne l’imagine, peuvent être mises en place. La construction de murs antibruit et la couverture des voies rapides ne sont pas les seuls moyens pour lutter contre les nuisances sonores. Faut-il rappeler que le bruit de la circulation automobile dépend principalement de la vitesse et de l’allure de circulation (conduite fluide ou saccadée) des véhicules.

Aménagements routiers, restriction de circulation des poids lourds, gestion du trafic de livraison, instauration de zones à vitesse réduite, promotion des transports en commun et des modes doux sont autant de solutions qui peuvent être envisagées pour réduire le bruit lié au trafic routier. »

(extraits ci-dessus :  Le Monde)

 

Une autre explication de l'immobilisme, révoltante, rapportée (cf ci-avant) par des participants au colloque sur la convergence des règlementations, est que des décideurs considèrent la lutte contre le bruit dans les villes comme un frein à leur développement

... attitude jouant, comme on l’a vu, contre la santé des habitants, la réduction de l’étalement urbain, l’efficacité économique ... certaines communes/collectivités exemplaires faisant au contraire de leur lutte contre le bruit un instrument d’attractivité.

 

La conclusion qui s’impose est que les villes qui ne jouent pas la « carte » de la réduction du bruit, devraient, au moins, organiser la distribution à leurs citoyens de boulles Quies (publicité gratuite).

GESTION EN FRANCE DU BRUIT DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT, DES ACTIVITES, DU VOISINAGE / Réglementations et impact de la Directive européenne de 2002 sur les cartes de bruit - plans de prévention - résorption des points noirs - zones calmes / Retard d’application dans les grandes agglomérations et infrastructures /  Evolutions à prévoir, dont plainte européenne

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16 août 2014 6 16 /08 /août /2014 10:36
Devoir de vacances : résoudre l'énigme "La petite fille et l'art brut" vécue hier

Il s’agit de trouver la solution la plus probable au problème que pose la situation vécue hier, 15 août 2014, lors de la Fête des duits à Orléans, rassemblement d’œuvre d’arts et de performances sur une ile sableuse de la Loire.
 

  • Introduction : Les visiteurs se répartissent au gré de leur promenade sur le chemin étroit qui, autour de l'ile, serpente le long des œuvres et lieux de performances ... de sorte que nous ne sommes que 2 à avoir assisté à la scène qui fonde le problème à résoudre. Nous attestons sur l’honneur que tout ce qui en est dit ici est vrai au mot près.
     
  • Situation : Arrivés devant l’installation suivante ....
Devoir de vacances : résoudre l'énigme "La petite fille et l'art brut" vécue hier

Nous voyons passer devant en courant sur le chemin une première petite fille d’environ 10 ans (âge attesté par un le second témoin de la scène, qui ne peut se tromper : enseignant).
 

Débouche une seconde petite fille, d’environ 8 ans, qui, arrivant aussi en courant, s’arrête devant l’œuvre et appelle la première qui est 20 mètres plus loin, lui disant : « tu cours sans voir des choses… »
 

La première revient sur ses pas et elles regardent ensemble l’œuvre.
 

La seconde petite fille, de 8 ans, allure d’un petit diable aux cheveux noirs, dit alors
« On dirait que c’est à la manière de Dubuffet ».

 

Problématique : Après sidération et reprise des esprits la question suivante s’est posée
« Comment une fillette de 8 ans peut dire ça devant ça ? »

 

Premières idées, dans l’ordre où elles sont venues.

 

Solution 1 : Ce sont les filles d’un amateur/artiste/enseignant d’art qui les a formées dès le berceau, la première étant moins réceptive que la seconde

 

Solution 2 : La seconde petite fille a eu un(e) maître(sse) d’école qui a fait travailler ses élèves (travaux pratiques…) en leur montrant des images d’art brut et en leur parlant de Dubuffet.

 

Solution 3 : Elle l’avait entendu dire précédemment devant l'oeuvre par un artiste ou des visiteurs.

 

Solution 4 : Il s’agit d’une des performances présentées sur l’ile ce sont les filles d'un artiste qui a organisé la situation et elles doivent attendre que des visiteurs se rapprochent pour jouer leur rôle. Ce serait la solution la plus simple mais rien dans le déroulement ne permet de penser que c’est le cas , tout est apparu impromptu, notre présence totalement ignorée…

 

• Questions : Y a-t-il d’autres solutions ? Laquelle est la plus probable ?

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29 juillet 2014 2 29 /07 /juillet /2014 00:20
Urbanisme : actualisation fin juillet 2014 sur des sujets nationaux et de la zone d’Orléans, qui ont fait l’objet d’articles antérieurs

Il est fait ici un point à fin juillet 2014, sur des sujet traités dans des articles antérieurs et qui feront l’objet d’articles complémentaires en fonction de leur avancement.

Les éléments concernant spécifiquement la zone d'orléans sont en marron.
 

Nota : le terme « suites d’enquête publique » utilisé ci-après recouvre la publication du compte rendu de l’enquête et des conclusions du/des commissaire(s) enquêteur(s) mais aussi les améliorations apportées au projet par son porteur pendant la phase d’enquête publique. En effet les nouvelles règles ont rendu possible de faire évoluer les projets en cours d'enquêtes publiques pour tenir compte d’observations jugées pertinentes. Cette disposition permet d'améliorer l'efficacité du processus des projets soumis à enquêtes publiques  : cf l’article antérieur sur l’e sujet.  

 

  1. Application des règles d’urbanisme figurant dans la loi ALUR, publiée le 26 mars
     

De nouvelles règles sur l'urbanime s’appliquent, dans les délais figurant dans l’article antérieur sur cette loi, en particulier :
 

  • évolution vers le PLU Intercommunal, sauf dans les communalités où sera réunie la minorité de blocage définie dans la loi.
     
  • disparition du COS (coefficient d’occupation des Sols) dans les PLU, ce qui conduit, pour fixer des limites aux constructions, à affiner les dispositions sur les gabarit de volumes, le recul par rapport aux parcelles voisines, la hauteur, l’emprise au sol, le coefficient de biotope.
     
  • suppression de la condition de surface  de parcelle minimale pour la constructibilité
     
  1. Avancement du Plan d’Urgence (national) sur la Qualité de l’Air (PUQA) et du renforcement des Plans (locaux) de Protection de l’Atmosphère (PPA)
     
  • Attente d’un nouveau point d’avancement sur les 38 actions constituant le PUQA, un premier point ayant été établi en décembre 2013 par le Comité Interministériel de la Qualité de l'Air.
     
  • Attente de finalisation de la révision des PPA qui restent à renforcer et de l’établissement des PPA manquants. Une accélération de ce processus est spécifiée dans le PUQA et la Ministre en charge a demandé que les PPA des zones sous le coup de la plainte européenne de 2011 soient tous entrés en vigueur cet été.
     
  • Attente des suites de l’enquête publique sur le projet de PPA de l’Agglomération Orléanaise. De nombreuses améliorations sont appararues nécessaires, et ont fait l'objet d'observations détaillées, pour qu’il rende bien compte de la situation et constitue un instrument de pilotage efficace.
    Il s’agit en particulier d’éviter le risque, réel, comme mentionneé dans le projet de PPA,  que cette agglomération fasse l’objet d’une extension de la plainte européenne.

     
  1. Ferroutage atlantique :
     
  • Le processus d’enquête publique est en cours dans les zones traversées. Le dossier du projet présente une insuffisance majeure en matière d’études d’impact en raison de l’affirmation, fausse, que le parcours ne passe qu’en rase campagne ou dans des zones peu denses.
     
  • Ces études d’impact dans les zones urbaines doivent conclure en particulier sur les besoins d’une part de dispositions contre le bruit généré (murs écrans...) et d’autre par l’obligation de traction électrique pour minimiser la pollution de l'air dans celles-ci .
     
  • Ce manque d’étude d’impact concerne a minima la zone d’Orléans. Les suites de l’enquête publique pour cette zone sont donc très attendues. Les problématiques correspondantes, dont celles mentionnées ci-avant, ont fait l’objet d’observations détaillées.


    4. Inondations :
     
  • Les évolutions en cours sur ce sujet, qui se concrétisent progressivement, résultent de 4 problématiques liées :

    - Renforcement des Plans de Protection contre le Risque Inondation
    conséquence, en particulier, de la transposition de la Directives européenne qui spécifie notamment que l’inondation centennale doit être considérée dans les dispositions comme seulement « moyenne »

    - Recherche par des Collectivités, dans bien des cas contre le bon sens, d'en limiter l'impact sur leurs possibilités de constructions par des négociations avec les Services de l’Etat en charge des PPRI. On peut observer la sur-exploitation du concept de résilience pour augmenter les zones constructibles... alors qu’il ne s'applique pas dans les zones de forts courants et n’apporte pratiquement rien aux investisseurs face à des évènements réellement catastrophiques (qui ne se sont pas produits en France depuis un siècle mais que tous les experts annoncent comme devant inévitablement se reproduire).

    - Désengagement progressif de l’Etat du financement des mesures préventives, en particulier pour l’entretien et la construction de digues (annonce du transfert en 10 ans de 50000km de digues aux Collectivités locales). Le report vers celles-ci relève d'une logique budgétaire mais aussi de leur responsabilisation sur les conséquences de leurs choix d'urbanisation de zones inondables. Ce désengagement de l'Etat est assorti de la faculté donnée au "bloc communal" de percevoir une nouvelle taxe locale, "l'Aquataxe Gemapi") à partir de janvier 2016, limitée (dans un premier temps) à 40E/an/personne.
    Cette situation commence à faire grincer des dents, ce qui va aller croissant lorsque la date de décision locale sur la taxe se rapprochera. Elle (re)posera en particulier la question de la limite de la solidarité entre des habitants en zones non inondables et ceux qui décident de s’y implanter, le cas échéant poussés par un discours lénifiant sur les risques.

    - Montée des coûts de catastrophes, en premier lieu en raison de l’extension de l’urbanisation des zones inondables, qui mettra de plus en plus au débat les limites financières de la couverture de solidarité nationale ( régime CatNat à bout de souffle ...) et la montée d'une « responsabilisation financière » (par les montants d'assurances et des taxes locales spécifiques) de ceux qui décident de s’implanter en zones inondables (l’objectif de régulation revient régulièrement dans l’argumentation sur ce sujet).
     
  • Pour le Val d’Orléans : en juin et juillet ont eu lieu des présentations des travaux, approfondis effectués par les Services de l’Etat du Loiret pour fonder le renforcement du PPRI (conf document en lien en fin d'article). Une Enquête Publique sur le texte mis au point avec les Collectivités Locales est prévue pour septembre/octobre.

5. Urbanisme commercial et entrées de villes :
 

  • Attente de nouvelles dispositions sur l’urbanisme commercial face aux faiblesses actuelles, illustrées par les déclarations de l’AdCF (Assemblée des Communautés de France) en 2014 :

    - Au moment des débats sur les lois Alur et Pinel :

    "… la réforme en profondeur de l’urbanisme commercial se fait toujours attendre. Au plan national, le sujet est régulièrement évoqué au Parlement ou dans des colloques dédiés à l’aménagement mais les interrogations sur les volontés réelles des pouvoirs publics persistent. Dans de nombreux territoires est observé un net renforcement de l’appropriation politique de cette problématique mais persistent, voire se renforcent, les interrogations des collectivités sur leurs capacités juridique et technique à maîtriser le développement commercial au sein de leur territoire.(remarque : et, sur le terrain, leur volonté/intérêts dans ce domaine)
    …Nombre de parlementaires ont dénoncé, avec de nombreux arguments et d’exemples à la clef, la puissance des grandes enseignes pour faire barrage à tout renforcement des capacités de prescription des documents d’urbanisme sur les implantations commerciales. Pourtant, les dégâts causés par les implantations pléthoriques et anarchiques sont de plus en plus reconnus. Enlaidissement accéléré des « entrées de villes », artificialisation des sols (parkings, dessertes…), gaspillages fonciers, suppléments de trafic induits, concurrences exacerbées entre communes, fragilisation du commerce de proximité et de centre ville… l’aménagement commercial du territoire est devenu un véritable problème de société que les dispositifs d’autorisations préalables issus de la loi Royer n’ont aucunement régulé. Alors que le pouvoir d’achat des Français stagne depuis la crise de 2008, les demandes d’ouverture de nouvelles surfaces de vente ne cessent de s’ajouter comme le montrent les données de PROCOS publiées chaque année.
    … Le poids pris par les foncières au sein des grands groupes explique également ces stratégies extensives d’occupation de l’espace.
    … Les collectivités doivent, en tout état de cause, s’attendre à des risques importants de « friches commerciales » dans les prochaines années en cas d’éclatement de la bulle spéculative ou de changement de modèle économique."


    - Après le vote des lois Alur et Pinel :

    "Même si certaines de ces dispositions sont pertinentes l’AdCF regrette le caractère insuffisant de la réflexion, imputable à un travail législatif en urgence et ç certaines concurrences interministérielles.

    En tout état de cause l’AdCF rappelle l’extrême sensibilité de ce sujet et ses incidences considérables sur l’aménagement des agglomérations et des territoires. Elle tient à souligner les différents effets de la dérégulation actuelle ou du système inefficace d(autorisation préalable issu de la loi Royer :

    .La dégradation en 30 ans de la qualité esthétique des entrées de villes et des périphéries d’agglomérations (la « France moche titrait en 2011 un hebdomadaire)

    .La disparition de certains types de commerces et services des centres vill

    .Les consommations foncières excessives liées aux aménagements commerciaux (surfaces de vente, parkings, dessertes…)

    .L’accroissement induit des mobilités individuelles

    .L’apparition de friches commerciales

    .La prolifération des demandes d’ouvertures de nouvelles surfaces (3 à 4 millions de m2 par an) malgré la stagnation du pouvoir d’achat… "

     
  • Attente des suites de l’enquête publique sur l’implantation du magasin d’IKEA dans la zone d’Orléans, projet qui illustre l’écart entre les déclarations, vertueuses, et les pratiques des décideurs sur le terrain, où les enseignes et les intérêts locaux « font la loi », d'évidence, en matière d'urbanisme commercial :

    - poursuite de l'allongement hideux des "entrées de villes" , termes du rapport sénatorial sur le sujet... alors même alors qu’un poste budgétaire de l’Agglomération d’Orléans est affecté à leur réhabilitation.

    - dérogations à l’éloignement voulu par la loi entre les implantations et les axes de circulation

    - toujours plus de consommation d’espace  : absence d’information sur les alternatives d’implantation susceptible de réutiliser des friches commerciales ou industrielles, alors que c'est affiché comme une priorité

    - limitation de l'implication des habitants impactés : enquête publique, dont les suites sont attendues, faite au niveau d'un village (définition en démographie : moins de 2000 habitants), Ardon, alors que le projet commercial, de plus de 20000 m2*, s’inscrit dans l'urbanisme, le fonctionnement, l'investissement, d’une zone urbaine de 400000 habitants.
    *La loi Pinel spécifie même que pour de telles surfaces la Commission Nationale pour l'Aménagement Commercial peut s'autosaisir

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31 mai 2014 6 31 /05 /mai /2014 01:36
Chaque PPA couvre une agglomération plus de 250000 habitants ou une zone où la pollution dépasse les seuils légaux ou risque de les dépasser.

Chaque PPA couvre une agglomération plus de 250000 habitants ou une zone où la pollution dépasse les seuils légaux ou risque de les dépasser.

I INTRODUCTION
 

 Cet article porte sur le renforcement des dispositions des Plans de Protection de l'Atmosphère (PPA), plans locaux de lutte contre la pollution.

 

Le contexte dans lequel le présent article s'inscrit est décrit dans les deux articles précédents :
 

  • la pollution de l'air en France : cet article, d'avril, précise les dépassements de seuils légaux, qui concernant 16 zones, l'origine et l'importance respective des principales sources de pollution, ainsi que les leviers pour les réduire.
     
  • les plans d'action pour réduire la pollution de l'air en France : il idique la nature et l'enchaînement des différents plans, dont les insuffisances ont conduit à la situation actuelle, caractérisée par :

- une plainte européenne contre la France pour dépassement des seuils légaux et faiblesse des plans d'actions pour y remedier et éviter qu'ils ne se produisent ailleurs

- un plan d'urgence national en cours, qui y est analysé

- l'exigeance de renforcement des PPA, dont l'article indique l'avancement actuel

(de plus le texte en lien 3 de ce précédent article donne les fondements du dispositif PPA)

 

Le présent artice couvre, sur ces bases, le contenu des renforcements de PPA, soit :

  • le choix des actions dans la zone couverte en fonction d'une cadre national et des spécificités locales, local
  • les spécifications des actions retenues : modalités, acteurs, résultats attendus ...
  • leur formalisation
     

Il comporte 2 parties :

 

  • Mise en évidence des critères de qualité des  PPA : illustrés par différents cas concrets tirés de plusieurs PPA renforcés en lien en fin d'article :

- récemment signés : Nord Pas de Calais, Ile de France, Rhône Alpe, Bouches du Rhône,

- en cours d'enquête publique : Agglomération orléanaise

 

  • Examen d'un PPA sur la base de ces critères : cas du projet de PPA de l'Agglomération orléannaise
     

 

II. CRITERES DE QUALITE DES PPA ET EXEMPLES :

 

Le rôle du PPA, qui doit être actualisé tous les 5 ans, est de : « définir les objectifs et les mesures, réglementaires ou portées par les acteurs locaux, permettant de ramener, à l’intérieur des agglomérations de plus de 250 000 habitants et des zones où les valeurs limites réglementaires sont dépassées ou risquent de l’être, les concentrations en polluants atmosphériques à un niveau inférieur aux valeurs limites réglementaires. »

 

Les faiblesses des PPA de la première génération (2006/2008) que doivent éviter de reproduire le PPA récemment renforcés ou en instance de l'être, ressortent des observations convergentes qui figurent dans les textes des différents PPA révisés cités ci-avant :

- Analyses et choix d’actions insuffisants

- Formulations d’actions floues

- Actions exprimées essentiellement en termes de souhaits …

- Objectifs de résultats manquants ou pas pertinents ou trop nombreux,

- Délais non spécifiés

- Responsabilités non définies ou mal attribuées

- Manque de communication avec les Collectivités et la population
 

Les critères d'anayse de la qualité des renfircements en résultent :

 

1. Critère « Qualité des analyses sur la situation et la détermination les domaines prioritaires pour les actions » : cf § II ci-après

 

2. Critère « Pertinence des objectifs globaux retenus pour le PPA et de leur formulation »

Pour éviter un manque de clarté sur les objectifs, il faut observer, comme le fait le PPA de Lyon, qu’ils peuvent porter sur des évolutions de concentrations de polluants, d’émissions, du nombre de personnes exposées à des dépassements de seuils, de connaissances » : l’impact sur les concentrations doit être au cœur de la fixation des objectifs car c’est sur cette valeur que se fonde le respect des seuils légaux donc l’appréciation de l’efficacité des actions.

 

Le PPA est un « plan » donc « une suite ordonnée d’opérations prévues pour atteindre un but »: il doit fixer un horizon convenable pour atteindre le respect des valeurs limites règlementaires de polluants ou avoir des marges suffisantes face au risque de ne plus les respecter.

 

Au-delà, l’objectif de santé publique doit conduire le PPA à fixer des actions pour atteindre les valeurs cibles de polluants et non au simple respect des valeurs limites.

En conséquence, comme on l’a vu précédemment, ne conviennent pas les PPA fournissant en 2013 ou 2014 des objectifs pour 2015. Le « cisaillement » entre le délai d’élaboration-validation et un horizon d’objectifs trop court aboutit, en effet, à un texte essentiellement rétrospectif, à l’inverse du rôle d’un PPA

Le PPA d’Ile de France l’évite contrairement aux autres PPA analysés : la révision du PPA initial d’Ile de France (de 2006), élaborée entre mi 2011 et mi-2012 et signée début 2013, intègre des objectifs pour 2020, ce qui permettra un examen dans 5 ans sur la base d’une analyse de trajectoire.

 

3. Critère « Pertinence du choix des actions pour atteindre ces objectifs compte tenu des connaissances sur les causes de pollution et les leviers » :

Les actions doivent naturellement porter en priorité sur les leviers des principales sources de pollution identifiées dans la zone et l’amélioration des connaissances à leur sujet
 

• Choix d’axes d’actions : cas de l’agglomération grenobloise (4 axes) :

 

- lndustrie : les installations industrielles classées pour la protection de l’environnement (ICPE) doivent s’équiper des « meilleures technologies disponibles ». Les chaufferies au bois, les carrières, et les activités du bâtiment et des travaux publics également.

 

- Chauffage individuel au bois : les appareils les moins performants et les foyers ouverts dans les logements neufs seront interdits à partir du 1er juillet 2015. Le parc existant doit être renouvelé. Les équipements et les différents combustibles seront labellisés.

 

- Circulation automobile : une politique coordonnée de mobilité sera mise en œuvre dans chacune des trois agglomérations. Elle s’accompagnera d’aménagements sur les voies rapides et les autoroutes afin de fluidifier la circulation . Seront également développés des plans de déplacement à Lyon, Grenoble et Saint-Etienne.

 

- Urbanisme et aménagement du territoire : une campagne d’information interviendra en direction des élus sur la qualité de l’air au sein de leurs territoires. La qualité de l’air sera systématiquement prise en compte dans les projets d’urbanisme et d’aménagement.


 

• Liste d’actions caractéristiques : cas du PPA d’Ile de France = 24 actions pérennes
(les actions lors de pics de pollution font l’objet d’un article antérieur)

11 Arrêtés :

- Obliger les principaux pôles générateurs de trafic à réaliser un Plan de Déplacements d’Établissement.

- Imposer des valeurs limites d’émission pour toutes les chaufferies collectives.

- Limiter les émissions de particules dues aux équipements individuels de combustion du bois.

- Gestion des dérogations relatives à l’interdiction du brûlage à l’air libre des déchets verts.

- Réduire les émissions de particules dues aux groupes électrogènes.

- Améliorer la connaissance et la mesure des émissions industrielles

- Interdire les épandages par pulvérisation quand l’intensité du vent est strictement supérieure à 3 Beaufort.

- Définir les attendus relatif à la qualité de l'air à retrouver dans les documents d'urbanisme.

- Définir les attendus relatifs à la qualité de l'air à retrouver dans les études d'impact.

- Limiter l’utilisation des moteurs auxiliaires de puissance des avions dans les aéroports parisiens.

- Diminuer les émissions en cas de pointe de pollution

2 Objectifs d’actions locales de la compétence des collectivités

- Promouvoir une politique des transports respectueuse de la qualité de l’air.

- Mettre en œuvre des mesures permettant d’accroître de 10% la réduction des émissions liées au trafic routier dans le cœur dense de l’agglomération (« LEZ »)

7 mesures d’accompagnement

- Sensibiliser les automobilistes franciliens a l’éco conduite. - Sensibiliser les gestionnaires des flottes captives aux émissions polluantes de leurs véhicules.

- Former et informer les agriculteurs et les gestionnaires d’espaces verts et d’infrastructures de transports sur la pollution atmosphérique, notamment par une incitation à l’acquisition de matériels ou installations limitant les émissions de polluants atmosphériques.

- Sensibiliser les Franciliens à la qualité de l’air.

- Harmoniser les éléments de communication sur le bois énergie.

- Réduire les émissions des plates-formes aéroportuaires.

- Réduire les émissions de particules dues aux chantiers.

4 études complémentaires :

- Faisabilité d’un contournement du cœur dense de l’agglomération par les poids lourds en transit.

- Partage multimodal de la voirie.

- Opportunité de moduler la redevance d’atterrissage sur les aéroports franciliens en fonction des émissions polluantes des avions.

- Évolutions du contrôle technique pollution pour les véhicules légers et les poids lourds.

 

• Synthèse des actions : cas du PPA des Bouches du Rhône

- 23 mesures sur le secteur Transport /Aménagements/déplacements,

- 8 pour le secteur industrie, dont chaufferies,

- 5 pour chauffage résidentiel/agriculture / Brûlage,

- 1 transversale regroupant l’ensemble des secteurs.
 

20 de ces 37 actions sont réglementaires

 

Synthèse des actions : cas des PPA du Nord-Pas-de-Calais. Ils prévoient en particulier 14 mesures réglementaires, comme l’installation d’équipements performants de chauffage domestique au bois, des valeurs réduites d’émissions de particules dans l’industrie et pour les chaufferies collectives, ou la généralisation des plans de déplacements dans les entreprises

 

4. Critère « Part des actions qui ont un caractère obligatoire » :

Il s’agit de la part des actions du PPA faisant l’objet d’arrêtés (inter) préfectoraux fixant des mesures réglementaires pour réduire la pollution en fonction des spécificités de la zone, outre des mesures incitatives, d’accompagnement ou d’études « Les arrêtés sont le cœur du dispositif » (citation du PPA Ile de France).

 

Cette approche est d’autant plus nécessaire que la situation locale est très mauvaise : exemple des arrêtés du PPA de la Vallée de l’Arve :

- obligation du remplacement des moyens de chauffage lors des transactions,

- interdiction d'écobuage, brûlage forestier et brûlage des déchets verts,

- limitation de vitesse,

- interdiction d'utilisation du chauffage d'appoint non performant au bois si pic de pollution PM 10,

- interdiction des feux d'artifice en cas de pic de pollution PM 10

- valeurs limites à l'émission pour les nouvelles installations de chauffage bois,

- restriction de circulation suivant normes EURO pour les poids lourds,

- obligation de plan de déplacement des entreprises.

 

5. Critère « Formulation efficace de chaque action (dont celles de communication) » :

- Objectif visé et contenu précis

- Délai spécifié et aussi court que possible

- Critère(s) pertinent (s)pour vérifier l’atteinte de l’objectif - Responsabilités bien attribuées, dont celle de la vérification de l’atteinte de l’objectif

 

Les analyses des faiblesses à ce sujet sont en effet convergentes :

« La structuration et la formulation des actions manquent de clarté et de précision », « Les indicateurs sont trop nombreux, pas forcement pertinents et difficiles à renseigner » (PPA d’Orléans)

« Il faut des éléments plus précis : qui porte l’action, financement, calendrier, quel suivi ». « Les actions sur lesquelles le gain le plus important est attendu ne sont pas mises en œuvre en raison de la gouvernance : mauvais) choix du pilote de l’action, freins juridiques, manque de moyens humains et financiers, trop nombreuses actions, manque parfois de coordination, de suivi, de communication auprès des communes » (PPA de Lyon)

« Manque de communication auprès des Collectivités et du grand public » (PPA d’Orléans) Cf l’application à un cas concret dans l’article suivant.

 

6. Critère « Dispositions précises pour un véritable pilotage de l’avancement de l’ensemble du dispositif »

Des dispositions destinées à un véritable pilotage du PPA sont la condition pour que les mesures d’incitation/accompagnement ne soient pas de pure forme. Cf l’application à un cas concret dans l’article suivant.

 

 

III. EXAMEN D'UN PPA SELON CES CRITERES (Projet de PPA de l'Agglomération orléanaise, en lien en fin d'article)
 

  1. Examen des analyses figurant dans le texte sur la situation et sur ce qui a été fait :

L’exposé des faiblesses méthodologiques sur ce qui a été fait converge bien avec celui d’autres PPA, comme indiqué ci-avant.

Par contre l’analyse de la situation actuelle dans l’agglomération et de ce qui y a été fait, apparaît beaucoup trop faible pour fonder une révision fiable, les points suivant devant en particulier être revus :
 

a) Affirmation « une qualité de l’air globalement satisfaisante par rapport à d’autres agglomérations françaises (pas de problème notamment avec les particules fines) »  :

les relevés Ligair ci-après (à la fin de ce texte) , entre 2011 et 2014, ne rassurent pas à ce sujet, alors que des projets ajoutant de la pollution de l’air interviendront , par exemple la chaufferie biomasse des Groues n’est pas encore en service (voir ci-après).

Il ne s’agit pas de se comparer aux 16 zones faisant l’objet d’une plainte européenne, mais de s’assurer de marges pour ne pas risquer d’y être ajouté, de se préparer à une baisse des seuils européens et de tendre vers les niveaux cibles européens de santé publique (qui reprennent les recommandations de l’OMS).
 

b) Il n’y a pas d’analyse dans le texte d’impact des émissions d’origine agricole sur le fond de pollution urbain, en particulier des particules émises directement ou résultant de l’émission de précurseurs.

La focalisation sur les mesures à proximité du trafic, où les émissions liées à la circulation sont prépondérantes, minimise l’appréciation de cet impact, qui devrait être pris en considération dans la zone urbaine d’Orléans, a minima à titre préventif, du fait de l’importance de l’agriculture autour d’elle.

 

L’attention est attirée à ce sujet par l’exposé du CNRS en lien qui a souligné l’impact majeur des émissions agricoles sur l’épisode catastrophique de mars 2014 en Ile de France. (cf lien de l'article sur la pollution de l'air en France)

 

c) § « Information sur les mesures visant à réduire la pollution atmosphérique élaborées après juin 2008 : en plus de l’élaboration et la mis en œuvre du PPA1 (signé en juillet 2006) des actions ont été mises en œuvre pour a qualité de l’air dans différents secteurs … »

 

- Secteur transports : « accroître la fluidité du trafic … » est « la » réponse dans le texte ; mais il n’y est pas mentionné qu’une nationale de fait pénètre dans la zone urbaine dense jusqu’à longer l’hyper-centre et est la cause majeure des résultats de la station Gambetta où des dépassements sur le NO2 constituent le premier risque de plainte concernant Orléans.

Cela pose un problème de fond sur le projet de PPA car l’éloignement du trafic de transit à distance des zones urbaines constitue un sujet majeur pour les révisions, comme, par exemple cela figure dans la révision du PPA d’Ile de France.

Une réflexion sur un contournement par le trafic de transit n’est même pas mentionnée dans le projet de PPA alors que la Ville d’Orléans l’étudie actuellement, sur un périmètre regroupant 400000 habitants.

 

- Secteur industriel : « deux mesures majeures sont à noter dans le secteur industriel en plus de la mise en œuvre du PPA1 » :

. la mise en place d’électrofiltre chez Duralex à l’été 2012 se traduisant par de fortes réductions …. » : il s’agit bien d’une mesure qui améliore la qualité de l’air, dont l’impact positif sur les concentrations de particules dans la zone urbaine doit être précisé.

. « L’abandon de l’usage du fuel par les grandes chaufferies urbaines de l’agglomération au profit du gaz et/ou de la biomasse sur des installations en autorisation à des stades d’avancement divers qui impliqueront des rejets atmosphériques en poussières supérieurs à des projets tout gaz malgré la mise en place des MTD » : la formulation est « vaseuse » mais la réalité qu’elle recouvre est claire : cette évolution ne peut pas être rangée dans les mesures d’améliorations de la qualité de l’air car, au contraire, elle la dégrade ; les deux chaufferies biomasse de chauffage urbain produisant plus de particules que des chaufferies au fuel, le gaz, qui lui est propre, ne servant qu’à l’écrêtage des pointes de consommation. Il y a lieu d’en préciser l’impact négatif estimé sur les concentrations de particules dans la zone urbaine

 

- Projet d’Agglo : « …de nombreux projets ont vu le jour depuis 2008 … », suit une liste d’opérations dont « la rénovation du bd de Chateaudun, l’aménagement de la tête Nord du pont de l’Europe (?), création d’une nouvelle voie desservant le zone horticole et maraîchère de Melleray à St Cyr en Val ».

Pourquoi ne pas mentionner aussi la requalification de la place du Martroi, dont le pédiluve doit contribuer à fixer des particules au sol ?

Pour sortir d’un « inventaire à la Prévert » il y a lieu de le limiter à celles qui ont un impact notable sur les concentrations de pollution et d’estimer celui-ci.

 

2. objectifs globaux du PPA de l’agglomération orléanaise, compte tenu de sa situation

« Le PPA de l’agglomération orléanaise se fixe 3 objectifs :
- Diminuer les niveaux de polluants dans l’atmosphère afin qu’ils ne dépassent plus les seuils réglementaires

- Réduire les émissions d’oxydes d’azote et des particules PM10 respectivement de 38% et 28% entre 2008 et 2015

- Réduire l’exposition de la population en limitant le plus possible le nombre de personnes exposées à des dépassements de seuils règlementaire »

 

Observations :

 

a) Un lien explicite doit être établi entre les deux premiers objectifs : en quoi la diminution spécifiée entre 2008 et 2015 répondra-t-elle à l’objectif de ne plus dépasser les seuils réglementaires, et avec quelle marge.

 

b) Il n’est pas mentionné l’objectif de faire en sorte que les polluants qui ne dépassent pas actuellement les seuils de concentrations réglementaires soient (ramenés) à des niveaux tels qu’ils ne risquent pas de les dépasser ; au-delà du respect des seuils légaux, il faut viser, à un horizon à spécifier, les niveaux cibles, qui reprennent ceux recommandés pour l’Europe par l’Organisation Mondiale de la Santé.

Il est essentiel de noter que le texte de la révision de PPA mentionne des baisses d’émissions ou des réductions de nombres de personnes soumises à des dépassements de seuils et que ces critères sont totalement insuffisants : ce que respirent les habitants se caractérise par les niveaux de concentration de polluants, c’est aussi ce que mesurent les appareils et qui fonde la plainte européenne ; il faut donc exprimer en termes d’évolution prévisionnelle de concentrations de polluants l’impact attendu des mesures entrant dans le cadre de la révision du PPA.

 

c) horizon 2015 du PPA est incorrect, car devient ainsi essentiellement rétrospectif alors que destiné à la conduite de l’action locale pluriannuelle. Le très court délai entre signature du PPA et horizon des objectifs, rend impossible la détermination/ mesure d’impact des actions prises après son entrée en vigueur.

Une fixation d’objectifs pour 2020, comme fait dans le PPA d’Ile de France, évite cette situation, qui résulte du cisaillement entre le délai d’élaboration et l’horizon choisi pour les objectifs : Dates des étapes clés PPA Ile de France PPA de l’Orléanais Evaluation du PPA de 2006 et élaboration de sa révision mai 2011 à mi-2012 Sept 2011 à mi-2013 Consultations au niveau départemental et collectivités sur le projet mi-2012 juillet à nov 2013 Enquête publique nov 2012 à janv 2013 avril et mai 2014 Signature mars 2013 avant été 2014 Horizon des objectifs sur les évolutions de pollution liées aux actions du plan 2020 2015

 

3. Choix des actions pour atteindre ces objectifs compte tenu des connaissances actuelles sur les causes de pollution et les leviers

Le PPA porte sur 24 actions pérennes et 1 action « pics de pollution », listées pages 12 et 13 du projet.

 

Observations :

a) La liste des thèmes d’action portant sur des orientations, dans la première (prise en compte de la qualité de l’air dans la politique des transports) l’affichage sans autre indication, d’un taux de baisse d’émission dans le cadre du PLU ne fait pas sens : il est extrait ex abrupto de la fiche d’action correspondante, qui n’est pas claire sur le sujet : cf ci-après.

b) Des actions que l’on retrouve dans d’autres PPA manquent, alors que rien dans la description de situation n’apparait le justifier, comme vu au § II ci-avant

 

Manque d’action sur les émissions agricoles (par rapport à des PPA plus exigeants) : le PPA se limite dans le domaine agricole à la « promotion de bonnes pratiques » : alors que la réduction de ses émissions est axe majeur d’action à court terme sur la qualité de l’air dans les zones urbaines, des mesures simples étant possibles : par exemple différents PPA, dont celui d’Ile de France, mentionnent une disposition réglementaire pour interdire tout épandage par vent supérieur à 3 Beauforts.

 

• Manque d’action sur le sujet du contournement de la zone urbaine par le trafic de transit : cf § II (sujet distinct de celui de la réduction de la pollution liée aux déplacements intra-agglomération). • Accompagnement trop faible / flou, malgré un plan national sur le sujet, du développement de la part modale du vélo: en particulier sur les dispositions aboutissant à faciliter le garage des cycles, en particulier pour les établissements scolaires et les déplacements multi-modaux.

 

• Manque d’arrêtés locaux (au-delà des dispositions nationales) sur les chaufferies biomasse ICPE soumises à autorisation implantées en zone urbaine :

- contrôle renforcé des émissions du fait de la population importante à proximité et du risque élevé d’anomalies sur les niveaux d’émissions de polluants : cf audits par l’Ademe de 14 chaufferies biomasse en 2009 et de 17 chaufferies en 2012

- effacement de ces installations lors des pics de pollution, en imposant l’usage des chaufferies au gaz conservées, comme fait à Nancy lors de l’épisode de mars 2014, pour réduire les émissions de fumées et la noria aberrante de camions (diesel) les alimentant sur des voies zone urbaines en dépassements de seuils !

 

• Manque d’action sur l’utilisation de la géothermie, source évitant l’émission de gaz à effet de serre comme de pollution de l’air, alors que l’agglomération dispose d’un pôle de compétence exceptionnel, le BRGM et que des usages locaux de cette source sont actuellement à l’étude (éco-quartier des Groues, au pied de la chaufferie biomasse…)

 

• Manque d’actions sur le chauffage domestique au bois :
 

- Arrêté prescrivant l’installation de chauffages individuels dont les émissions de particules font l’objet d’une spécification Flamme verte 5 étoiles ou équivalent, a minima dans les zones les plus polluées (cf différents PPA)
 

- Concernant « l’étude sur le parc existant » : fixer l’objectif d’identifier l’impact de mesures, prises dans certains PPA de zones polluées, proscrivant l’usage de foyers ouverts et de matériels peu performants, soit de manière permanente soit lors de pics de pollution.
 

- Concernant la « communication sur les bonnes pratiques de chauffage au bois » : fixer, pour des raisons de santé publique, un objectif de résultat sur la connaissance par les utilisateurs des risques liés à la pollution produite par le chauffage au bois, qui fonde la volonté d’achat de matériels performants et la motivation pour les bonnes pratiques. En effet, une étude de 2013 de l’Ademe a montré que seuls 6% des utilisateurs de tels chauffages en connaissent les risques , en particulier liés à leurs émissions de particules très fines à l’extérieur comme à l’intérieur de leur domicile.

 

4. Part des actions ayant un caractère obligatoire et dispositif de pilotage d’ensemble :

Sur 24 mesures pérennes prévues il n’y a que 7 mesures réglementaires dont l’une est la déclinaison d’une décision nationale à intervenir (mise en place de l’Ecotaxe).

Autrement dit des résultats supposent un fort investissement/dispositif de pilotage de la mise en œuvre de l’ensemble du plan, alors qu’est simplement mentionnée dans le PPA une « instance de suivi du plan, qui se réunira régulièrement afin de mesurer l’impact effectif des différentes mesures et proposer des axes d’amélioration ».

 

Il faut donc que le PPA définisse cette instance, les modalités son travail et l'information qu'elle fournira aux Collectivités et au public (dont le manque antérieur a été relevé) au fil de l’avancement, dont sur l’impact sur les concentrations de pollution mesuré que le PPA … condition pour éviter un « résultat » analogue à celui des PPA initiaux.

 

5. Formulation efficace de chaque action (dont celles de communication) :

- Objectif visé et contenu précis

- Délai spécifié et aussi court que possible

- Critère(s) pertinent pour vérifier l’atteinte de l’objectif - Responsabilités spécifiées et pertinentes, dont celle de la vérification de l’atteinte de l’objectif

 

Les exemples ci-après de formulation à améliorer dans les fiches actions, ne sont pas exhaustifs mais destinés à justifier la nécessité d’améliorations du texte pour que ne se poursuivent pas les flottements antérieurs dans la mise en œuvre (dans de nombreuses zones).

 

a) Fiche Transport 1 / PDU : le PDU visera à « une diminution du volume et de la part des émissions de 6% du secteur du transport en PM10 et NOx entre 2008 et 2018 en plus du tendanciel », en jouant sur « le développement des transports en commun, le stationnement, le développement des réseaux urbains de pistes cyclables, les transports de marchandises ».

Le résultat des actions sur les transports, du fait que ce sujet est essentiel dans le PPA, doit être très clair pour les acteurs mais aussi le public, or cette formulation est totalement opaque : de quelles dispositions sont attendues les 6% de mieux que le tendanciel, par exemple quelle évolution de la part modale du vélo est-elle escomptée, avec quel impact, en quoi le stationnement va jouer un rôle dans l’atteinte de cet objectif, est-ce que l’implantation de parkings de flux dans l’hyper-centre est souhaitable / à éviter dans cette démarche…

 

b) Fiche Industrie 1 / Actions sur les gros émetteurs industriels :

l’indicateur « nombre d’installations concernées par des seuils » est totalement incompréhensible alors qu’il doit rendre compte de l’atteinte de l’objectif de mise en œuvre des meilleures techniques disponibles (mesure mentionnée « incitative et règlementaire »).

 

c) Fiche Industrie 3 / BTP :

l’indicateur « Diffusion des bonnes pratiques » est totalement indéfini alors qu’il doit rendre compte de la réussite d’atteinte de résultas de cette action d'infirmation.
 

d) Fiche Agriculture 1 :

l’indicateur « suivi des émissions du secteur agricole » ne peut être exclusivement délégué aux acteurs, dont chambre d’Agriculture (de même que les émissions industrielles à la seule Chambre de Commerce), a minima pour des raisons de principes méthodologiques pour la détermination des résultats..

 

e) Fiche Communication 2 / Mauvaise utilisation du bois énergie :

les indicateurs «édition de plaquettes, nombre édité, nombre de points de diffusion » ne garantissent pas l’efficacité de la communication que l’on peut attendre d’un dispositif de santé publique (cf ci-avant). Il y a lieu de planifier une enquête sur les connaissances des utilisateurs du chauffage au bois pour vérifier si a augmenté ensuite le taux de 6% de conscients des dangers et des précautions à prendre (séchage du bois…).

 

IV. CONCLUSION

Pour éviter la poursuite des déboires sur les dépassements de seuils de pollution, les renforcements de PPA doivent eux-même être renforcés, dans certains cas sur le choix des actions et plus encore sur la qualité des prescriptions, formulations, indicateurs.

Relevés de la pollution de l'air dans l'agglomération orléanaise de mai 2011 à avril 2014 / station Gambetta

Relevés de la pollution de l'air dans l'agglomération orléanaise de mai 2011 à avril 2014 / station Gambetta

Relevés de la pollution de l'air dans l'agglomération orléanaise de mai 2011 à avril 2014 / stations St Jean de Braye et Préfecture

Relevés de la pollution de l'air dans l'agglomération orléanaise de mai 2011 à avril 2014 / stations St Jean de Braye et Préfecture

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30 mai 2014 5 30 /05 /mai /2014 22:45
Troupe d’opérette chantant « Marchons Marchons » … en faisant du surplace

Troupe d’opérette chantant « Marchons Marchons » … en faisant du surplace

I. INTRODUCTION
 

Cet article porte sur les actions en France sur la qualité de l’air en prolongement du précédent (en lien 1 en fin d’article) qui fait le point sur sa pollution.
 

Les conclusions de l’article précédent, sur les principaux leviers d’amélioration, sont utilisées pour analyser maintenant les plans d’action:
 

1. L’évolution des normes européennes sur les moteurs, les activités industrielles… a apporté des réductions d'émissions importantes dont les Etats n’ont pas à se prévaloir dans les résultats de leurs propres plans d’actions

 

2. Pour les actions réellement à l’initiative de la France les dispositions suivantes apparaissent prioritaires du fait des enjeux de chacune, et sont donc la base d’appréciation des plans d’action :

i. Le renouvellement des 20% de voitures diesels les plus polluantes.

ii. Les choix de modes de chauffage et, en fonction de la situation locale, les limitations/conditions d’usage du bois/ de la biomasse

iii. Les limitations d’implantation et conditions de surveillance des chaufferies biomasse en zones urbaines denses

iv. Les modes de circulation dans les zones denses, et les limites pour les véhicules de particuliers que de livraisons, selon leurs performances de pollution …

v. Les flux de transit à écarter des zones denses

vi. Les dispositions favorisant l’usage des transports en commun et les moyens de déplacement doux (la France est en particulier en retard sur la part modale du vélo : cf article récent)

vii. L’évolution des pratiques agricoles très polluantes faciles à améliorer (exemple en IdeF : pas d'épandages d'engrais par vent supérieur à 3 Beauforts)

 

3. Pour aller au-delà de ce que peuvent apporter ces mesures essentielles pour la qualité de l’air, il faut une agir sur beaucoup de sources d’émissions : les pratiques de construction de bâtiments, d’exploitation de carrières, les méthodes agricoles, les procédures et équipements des aéroports, les incitations aux véhicules les moins polluants, hybrides ou électriques…

 

4. Malgré de telles mesures, la pollution près des axes à fort trafic restera élevée, d’où l’importance de dispositions d’urbanisme pour éviter d’implanter à proximité des établissements recevant des publics fragiles (au moins).

 

Le présent article sur les plans d’action porte successivement sur :

• Grandes étapes de l’action sur la pollution de l’air en France de 1996 à 2014 et évaluation

• Appréciation de l’auteure de la Loi Laure de 1996 sur ce qui l’a suivi • Analyse du Plan d’urgence 2013-2014 : apports et manques

• Sujet des restrictions d’accès de véhicules polluants à certaines zones

• Analyse du renforcement Plans locaux de Protection de l’Atmosphère

Ces contenus se fondent sur des textes mis en lien en fin d’article. De plus un point sur la règlementation est en lien dans l’article précédent.

 

II. GRANDES ETAPES DE L’ACTION CONTRE LA POLLUTION DE L’AIR EN FRANCE ET EVALUATION

Il a été décidé en 1992 de regrouper et organiser divers textes sur la protection de l’Atmosphère dans un « Code de l’Environnement ».

Au niveau européen, une Directive de septembre 1996 refond les textes afin d’établir des objectifs sur 5 polluants réglementés : SO2, particules en suspension, NO2, plomb, ozone et 7 substances ou familles de polluants qui ne l’étaient pas encore non : benzène, CO, HAP, cadmium, arsenic, nickel et mercure

S’ajouteront ensuite des directives fixant des valeurs limites sur d’autres polluants : en avril 1999, novembre 2000, octobre 2001, février 2002, décembre 2004, ainsi que sur les conditions de mesure et l’information du public jusqu’à la Directive de 2008 transposée en France en 2010.

 

La suite du § précise l’enchaînement en France des textes, de leur mise en œuvre et des résultats, dont les plaintes européennes.

Plans d’actions sur l’air depuis la loi Laure de 1996 et plainte européenne de 2013 sur leur faiblesse / Plan d'urgence et renforcement en cours des PPA locaux, zones à restriction d'accès

1. La loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie (LAURE) : cf lien 1 en fin d'article

 

Elle reconnait le droit «de respirer un air qui ne nuise pas à sa santé » et institue, outre le Conseil national de l’Air, autorité de concertation, consultation, proposition :

• les Plans Régionaux pour la Qualité de l’Air (PRQA), initialement à charge des Préfets puis, à partir de 2004, des Conseils Régionaux : cf lien 2 en fin d’article, qui  établissent un diagnostic et fixent des orientations, en fonction des objectifs de qualité de l'air, pour prévenir ou réduire la pollution atmosphérique ou en atténuer les effets

• les Plans de Protection de l’Atmosphère (PPA) à charge des Préfets, compatibles avec les PRQA : ils définissent des mesures réglementaires (sur les chaudières, usines, trafic routier, combustion du bois…) pour toutes les agglomérations de plus de 250 000 habitants, ainsi que dans les zones où les valeurs limites sont dépassées ou risquent de l’être. Les mesures, ...).

• Le Plans de Déplacements Urbains (PDU) : cf article antérieur sur ce sujet, visant, dans les agglomérations de plus de 100000 habitants, à assurer un équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et de facilité d'accès, d'une part, et la protection de l'environnement et de la santé.

 

2. Textes d’application :

 

Décrets de mai 1998 : seuils d’alerte et valeurs limites pour certains polluants, précisions sur le PRQA, agrément des organismes de surveillance de la qualité de l’air
 

Décret de mai 2001: définit (5 ans après la loi Laure) les Plans de Protection de l’Atmosphère et les mesures pouvant être mises en œuvre pour réduire les émissions des sources de pollution atmosphérique : cf lien 3
 

Décrets de février 2002, mars 2003 (Arrêté) novembre 2003, octobre 2007 transposant respectivement les directives européennes sur les seuils, les modalités de surveillance et l’information.
 

Circulaire d’octobre 2007 : procédure d’information et l’alerte en cas de pic de pollution par les particules en suspension.
 

Décret d’octobre 2010, qui transpose la directive européenne de mai 2008 concernant la qualité de l'air ambiant et un air pur pour l'Europe. Il précise notamment la réglementation pour les particules (et actualise des dispositions sur les plans de protection de l'atmosphère).

 

3. Elaboration et approbation de la première génération de PPA :
 

Les PRQA formulent des orientations mais ce sont les PPA qui permettent aux préfets d’agir pour le respect des seuils de pollution. 25 PPA ont été approuvés entre 2005 et 2010 (alors que la Loi Laure les a institués en 1996 !)

On verra plus loin les grandes faiblesses de cette tardive première génération de PPA et leurs conséquences

 

4. Plan National Santé Environnement (PNSE) : 2004 -2008 et PNSE2 : 2009-2013

 

Il élargit les dispositions à l’air intérieur et formule que « chacun a le droit de vivre dans un environnement équilibré et respectueux de la santé », mais sur le sujet des particules il ne se réfère qu’aux diesels.

La seconde mouture (PNSE2 : cf lien 4), qui couvre la période 2009-2013, mentionne un objectif de diminution de 30% des concentrations de particules fines dans l’air ambiant en se référant au « Plan Particules » : voir ci-après.

 

5. Lois Grenelle 1 (aout 2009) et Grenelle 2 (juillet 2010) :
 

La première est une loi d’orientation reprenant les travaux du Grenelle de l’environnement de fin 2007 (les « 268 engagements ») et la seconde (« loi d’engagement pour l’environnement ») décline des objectifs et dispositions : cf article antérieur
 

Il s’agit, dans le domaine de la qualité de l’air, d’une mauvaise réponse (législative) à la question de l’entrée dans le concret des intentions de la loi Laure en appliquant sérieusement son dispositif PPA
 

6. Plan d’action national en faveur des énergies renouvelables : 2009-2020 (cf texte en lien 5)

Il prévoit en particulier l’augmentation de 3 millions du nombre de logements équipés de chauffage au bois sans aucune référence à des normes de filtrage des particules émises (en intérieur et en extérieur).

Le résultat de cette mise sous l’éteignoir pendant 10 ans (*) du sujet des émissions de pollution par le chauffage au bois a conduit (cf article antérieur) a largement contribué aux résultats justifiant la plainte européenne : en Ile de France le chauffage au bois produit 85 % des émissions de particules du secteur résidentiel alors qu’il ne couvre que 5 % des besoins d’énergie pour le chauffage et émet 45% des PM1 alors que le trafic en produit 34%. En Rhône Alpe il peut émettre 55% des particules en hiver et même 71% par grands froids

 

(*) le label Flamme Verte 5 étoiles ne spécifie que depuis 2011 un seuil d’émissions de particules par les appareils de chauffage au bois, cette condition n’étant requise pour les incitations fiscales à l’équipement au bois qu’à partir de 2015 !

 

7. Plan Particules de juillet 2010 et lancement du renforcement des PPA
 

 Il s’agit de faire quelque chose dans un contexte de risque de plainte européenne
 

Les premières lignes de la préface sont scandaleuses :

« trop longtemps le manque de certitudes, l’absence de données fiables et la crainte d’avoir à porter des débats délicats nous ont détournés de la question de la santé environnementale (aberrant) Aujourd’hui (2010 ! ) les liens entre la qualité de vie, l’état sanitaire des populations et leur environnement ne font plus de doutes. C’est donc en responsabilité que nous avons placé ce sujet au cœur du Grenelle…. », car les recommandations de l’OMS sur les particules et la santé datent de 1987 et l’actualisation pour l’Europe de 1997. 
 

L’affirmation d'une fin de doute sur le sujet est bien une tentative miteuse de justifier qu'a été promu pendant 10 ans (pour / grâce à la lutte contre l’effet de serre) le développement maximal du bois énergie sans se préoccuper de impact sanitaire et en évitant de « porter des débats délicats », comme cyniquement indiqué.

 

L’analyse du document, en lien 6, montre que le plan particules est globalement un recueil de bonnes intentions.

Il y est mentionné par exemple « la mise en place d’une information et d’une sensibilisation des particuliers sur les émissions polluantes de leurs chaudières » … avec un flou tel que fin 2013 seulement 6 % des foyers utilisateurs interrogés pensaient que le chauffage au bois peut être une source de pollution de l’air (étude de l’Ademe en charge de ladite communication)

 

Rien n’est plus éclairant sur l’aveuglement sur la situation française que le « cocorico » du Conseil National de l'Air (novembre 2011) :

« Le Grenelle de l’environnement a fixé pour la France un objectif extrêmement ambitieux de réduction de particules pour 2015, bien au-delà des simples exigences européennes, traduisant la forte volonté de la France de réduire l’exposition de la population à la pollution par les particules (priorité au Verbe !) 

Lancé en juillet 2010, le plan particules a déjà permis de mettre en oeuvre de nombreuses mesures de réduction de la pollution notamment dans les secteurs domestique, industriel et des transports.(!) Dans le secteur domestique, une des principales mesures concerne l’interdiction du brûlage des déchets verts (feuilles…).

Par ailleurs, le label Flamme verte des appareils domestiques de chauffage au bois sera étendu aux chaudières et les exigences requises pour l’étiquetage iront croissant sur les cinq ans à venir. (pourquoi attendre 5 ans pour donner des informations complètes aux acheteurs, dont sur les émissions de polluants) A compter du 1er janvier 2012, seuls les appareils affichant 4 ou 5 étoiles seront labellisés Flamme verte (seuls les matériels 5 étoiles ont a respecter un seuil d’émission de particules) Une priorité doit être donnée au renouvellement des appareils anciens. (pas d’indication sur les mesures pour cela ?)

Dans le secteur des transports, plusieurs mesures sont en cours de réalisation, dont l’expérimentation des Zones d’Actions Prioritaires pour l’Air (ZAPA) par des collectivités volontaires (voir § ci-après sur le sujet : la conduite de ce dispositif, présenté comme le plus emblématique du Grenelle sur la qualité de l’air, a abouti à un flop total en 2012) ou encore une meilleure régulation de la mobilité lors des pics de pollution. (on a vu lors de l'épisode de mars 2014 que le dispositif n’était toujours pas calé)

Le développement des flottes électriques participera à ces efforts, qui doivent encore s’accélérer.

Concernant le secteur industriel, les conditions sur les installations utilisant la biomasse ont été renforcées, notamment en matière de limitation maximale d’impact sur la qualité de l’air. La réglementation nationale des installations de combustion est en cours de révision (fait en 2013 mais reste à renforcer)

Ces avancées montrent l’action nécessaire des divers secteurs émetteurs de particules, activités économiques, politiques d’aménagement et comportements de particuliers, en lien avec les politiques du climat (formulation alambiquée de la nécessité de tenir compte de la production de pollution dans la recherche de réduction e l’effet de serre, donc de l’utilisation du bois/biomasse )

Ces actions sont renforcées dans les zones en dépassement des normes de qualité de l’air. Le premier PPA renforcé vient d’être soumis à enquête publique, et les autres devraient aboutir d’ici la fin 2012-début 2013 (voir plus loin le point d’avancement : pas terminé mi-2014) Le Conseil National de l’Air … va lancer d’ici février 2012 une communication adaptée sur l’enjeu de la qualité de l’air et de la mobilisation pour un air sain ( ?)

De nouveaux plans ont vu le jour suite au Grenelle de l'environnement :

- Plan national santé environnement (PNSE 2 pour 2008-2013), décliné au niveau régional en Plan régional santé environnement (PRSE), pour réduire les atteintes à la santé liées à la dégradation de notre environnement (voir ci-après)

- Plan climat énergie territorial (PCET) qui fixe des actions pour réduire les rejets de Gaz à effet de serre sur le territoire concerné.

- Schéma régional climat air énergie (SRCAE), regroupant les problématiques de qualité de l'air et de changement climatique. Il intègre le PRQA, et donne des orientations en vue d'élaborer le PPA et le PCET.

L'objectif de ces plans est « le respect des valeurs réglementaires sur la qualité de l'air » (si des plans suffisaient à améliorer la qualité de l’air la France aurait l’air le plus pur du monde)

En parallèle les valeurs réglementaires ont été abaissées et doivent être respectées impérativement depuis 2010, induisant un risque de contentieux avec l'Europe » (en effet … il y aura bien une plainte européenne)

 

8. Plainte de la Communauté Européenne devant la Cour de Justice en mai 2011, pour non respect des valeurs limites de particules dans 16 zones en France

Annonce en mai 2011 de la poursuite de la France devant la Cour de Justice pour non respect des valeurs limites de qualité de l’air pour les particules fines PM10.

C’est la conclusion d’une procédure d’infraction engagée début 2009 puis, la réponse française ayant été jugée insuffisante, d’un « avis motivé » de 2010.

Un malentendu n’a pas été levé : la Communauté Européenne attend des actions sur le terrain qui donnent des résultats et non un empilage de textes !

 

9. Décrets d’application des Lois Grenelle : de 2011 à 2012 :
 

Décret de juin 2011, relatif aux schémas régionaux du climat, de l’air et de l’énergie (SRCAE) sous la double responsabilité du Préfet et du Président du Conseil Régional, comportant

- un « inventaire des émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre », - un « bilan énergétique »

- une « évaluation du potentiel énergétique, renouvelable et de récupération »,

- une « évaluation des améliorations possibles en matière d'efficacité énergétique »,

- une « évaluation de la qualité de l'air et de ses effets sur la santé publique et l'environnement Pour aboutir à :

- des scenarii à horizon 2020, compatibles avec les engagements européens et nationaux - des objectifs et seuils à atteindre en matière d'énergie renouvelables et économies d'énergie

- une analyse de la vulnérabilité, un logiciel d'aide à l'évaluation de la vulnérabilité des collectivités face au changement climatique étant en cours de développement sous l'égide de l'Ademe (formidable ! )

- un volet adaptation au changement climatique.

- des outils de suivi et d'évaluation du plan : environnementaux, économiques, sociaux, sanitaires, observatoire, surveillance environnementale...

 

Décret de juillet 2011, relatif au bilan des émissions de gaz à effet de serre et au plan climat-énergie territorial, repris dans dispositif Grenelle, définit le contenu des bilans d’émissions de gaz à effet de serre et le contenu et mode d’élaboration des plans climat-énergie territoriaux

 

Deux décrets en février 2012 sur les modalités du dispositif ZAPA plus un arrêté en mai sur la nomenclature des véhicules selon leur niveau de pollution … alors qu’un appel à projets de création de ZAPA prévoit à leur lancement mi-2012

 

10. Abandon mi 2012 du dispositif ZAPA, qui avait été présenté comme la mesure phare dispositif Grenelle
 

Le dispositif des Zones d’Actions Prioritaires sur l’Air (ZAPA) est la transposition française du dispositif LEZ (Low Emission Zone) qui existe en Europe depuis 1996 (Suède), actuellement au nombre d’environ 200 dans une quinzaine de pays (qui présentent des différences considérables sur la nature de la zone : centres urbains, voies…, la surface, les types de véhicules concernés : camions, cars et dans certains cas véhicules léger/voitures, les critères de pollution, les moyens de détection, automatiques ou humains, les sanctions … et les résultats).
 

L’abandon en 2012 des ZAPA est essentiellement la conséquence de la précipitation du montage des projets locaux après l’extrême lenteur de la réglementation de ce dispositif en France : le principe des ZAPA a été retenu lors du Grenelle de l’Environnement fin 2007, soit 10 ans après les premières zones de ce type en Europe, il a fallu ensuite plus de 4 ans pour promulguer les textes d’application et il n’a été laissé que quelques mois aux Collectivités volontaires pour élaborer des dossiers d’expérimentation.
 

Aucune des candidates initiales, Bordeaux, Clermont Communauté, le Grand Lyon, Grenoble-Alpes Métropole, Nice, le Pays d'Aix, Plaine Commune en Seine St Denis et Paris, Nice et Clermont Ferrand) n’a déposé de projet à la date prévue, juillet 2012, par manque de temps pour dégager des consensus locaux sur des (conditions de) restrictions d’accès.
 

L’annonce d’interruption du dispositif ZAPA par le nouveau gouvernement s’est réfèrée, outre les délais de montage trop courts, à la pénalisation en temps de crise de propriétaires modestes de véhicules anciens dans l’impossibilité de les remplacer.
 

La question des améliorations à attendre du dispositif était aussi posée, des associations soutenant que la classification des véhicules ne prenait pas en compte l’émission de CO2 donc n’encourageait pas l’usage de voitures adaptées aux zones denses et que l’interdiction des voitures anciennes polluantes dans les centre villes était inefficace, car peu y circulaient ( ?)
 

Le sujet des restrictions d’accès à des zones très polluées reste ouvert : cf ci-après le «Plan d’urgence » et le § sur les retours d’expériences de LEZ en Europe.
 

Les données de l’article précédent et des retours d’expériences montrent que ldisposition majeure est arbre cachant la forêt des mesures nécessaires : action sur le chauffage bois/biomasse dans les zones urbaines, lutte contre les émissions agricoles, aide au remplacement des 20% de voitures diesel les plus anciennes, éloignement des zones denses des trafics de transit, développement de la part modale du vélo dans les déplacements.

 

11. La situation fin 2012 (exemple de l’Ile de France)
 

Le texte en lien 7 expose que malgré les actions entreprises les niveaux sont insatisfaisants pour les particules, l’ozone, le dioxyde d’azote et souligne en particulier que :

• les améliorations depuis 10 ans sont dues à la généralisation des pots catalytiques (du fait des normes européennes) et tendent à s’essouffler (ce gain automatique ne justifie pas les insuffisances des dispositions nationales)

• des niveaux élevés de dioxyde d’azote sont liés à la généralisation des pots catalytiques et à la chimie dans l’atmosphère résultant de fortes émissions d’ozone

 

Sa conclusion : « Atteindre les objectifs demandera donc des efforts importants. En revanche, d'autres polluants, problématiques dans le passé, respectent les exigences réglementaires depuis plusieurs années (dioxyde de soufre, plomb, monoxyde de carbone…) »

 

12. Elargissement en 2013 de la plainte de la Communauté Européenne pour insuffisances des plans d’action français

La plainte de 2011 sur le non respect des valeurs limites de pollution est élargie au non respect de l’obligation de « prendre des mesures ambitieuses, rapides et efficaces, afin que la période d'infraction soit la plus courte possible" (obligation de « best efforts » au sens du droit anglo-saxon : il s’agit, pour ne pas être mis en cause sur les actions conduites sur un sujet complexe de « faire ce que ferait tout acteur normalement diligent, prudent, de bonne foi »).

 

13. Engagement en 2013 du « Plan d’Urgence pour la Qualité de l’Air/PUQA» (analysé au § IV)

Le nouveau dispositif présenté en février 2013 est un « Plan d’urgence pour se mettre en conformité avec la législation européenne, la France disposant d’un délai d’un an pour répondre à ce manquement».

Extrait de communiqué du Ministère :

« Pour les particules fines et l’ozone on ne constate pas de tendances à la baisse depuis le début des années 2000. En 2012, 16 agglomérations de plus de 100 000 habitants ont dépassé la valeur limite journalière de particules - PM10 - soit plus de 35 jours dans l’année au-dessus du seuil de 50 µg/m³…. Le seuil d’information pour l’ozone a quant à lui été dépassé durant 27 jours en 2012…. Pour le dioxyde d’azote (NO2), on constate, depuis une dizaine d’années, une diminution légère mais continue des concentrations.

Même si cette tendance est confirmée en 2012, 10% des sites de mesure ont affiché des concentrations annuelles supérieures à la valeur limite de 40 µg/m³. La concentration annuelle de NO2, particulièrement néfaste pour la santé, est de manière générale supérieure à cette valeur limite en proximité des axes routiers.

Pour réduire durablement la pollution atmosphérique, préserver la santé humaine et compte tenu du contexte réglementaire (procédure de contentieux européen en cours avec la Commission Européenne), le ministère met en œuvre des mesures de portée nationale ainsi que des actions dans les territoires, notamment avec la révision des plans de protection de l’atmosphère (PPA).

Aussi, le Comité Interministériel de la Qualité de l’Air (CIQA) a mis en place un plan d’urgence pour la qualité de l’air qui propose 38 mesures autour de cinq priorités :

- favoriser le développement de toutes les formes de transport et de mobilités propres par des mesures incitatives ;

- réguler le flux de véhicules dans les zones particulièrement affectés par la pollution atmosphérique ;

- réduire les émissions des installations de combustion industrielles et individuelles ;

- promouvoir fiscalement des véhicules ou des solutions de mobilité plus vertueux en terme de qualité de l’air ;

- mener des actions de sensibilisation et de communication pour changer les comportements (cette action devrait aussi porter sur la sensibilisation des diverses autorités impliquées)

Il s’agit de « Réorienter la politique de l’air dans les agglomérations les plus concernées… nécessite notamment de repenser les moyens de transport existants, les politiques de mobilité et les moyens de chauffage domestique" et "d’engager une approche plus globale et structurelle. »

 

La présentation du Plan d’urgence mentionne : « Dans le cadre des lois Grenelle, des plans ambitieux ont été mis en place au niveau national (plan particules) et local (plans de Extrait de protection de l’atmosphère ou PPA). Leur traduction en mesures contribuant concrètement à améliorer la qualité de l’air sur le terrain est en revanche restée limitée, lente et insuffisante ».

(le problème est bien que des plans ambitieux sont moins utiles que des actions modestes sur le terrain) Il s’agit moins de trouver de nouvelles idées que de vouloir agir efficacement dans le concret, en priorisant les actions les plus réalistes)

Le Plan d’urgence, analysé plus loin, reprend donc beaucoup de thèmes du Plan particules en apportant surtout un changements pratique : la mise au point et le suivi d’application d’une liste de mesures par un comité interministériel (CIQA crée en septembre 2012) qui intègre des acteurs des zones objet de la plainte de la Communauté Européenne

 

14. La mise en œuvre des plans d'action se déroule en 2014 sous forte pression :

Le pays s’expose à une amende estimée à onze millions d’euros, en plus d’astreintes journalières de 240.000 euros, jusqu’à ce que les normes fixées par L’Europe soient respectées.

De plus une procédure de précontentieux a également été ouverte pour le dioxyde d’azote, la France ayant vu rejeter sa demande de report du respect des valeurs limites pour ce polluant, imposé pour 2010.

Déclaration de la nouvelle Ministre en charge : « Entre les lourdes sanctions financières et une certaine catastrophe sanitaire, la France n’a pas d’autre choix que d’accélérer le mouvement pour revenir à une meilleure qualité de l’air »
 

Des baisses de pollution doivent donc être mesurables sur terrain en peu d’années, les délais des plans étant les suivants :
 

Avancement du Plan d’urgence : un point a été fait fin 2013 mais le premier délai majeur est « avant l’été 2014 » car plusieurs actions essentielles sont à cette échéance : un article est prévu pour faire un point sur l’avancement du PUQA avant l’été

 

Avancement des nouveaux PPA : il est prévu 36 PPA, couvrant 47% de la population. L’échéance de révision des PPA de la première génération, qui doit avoir lieu tous les 5 ans, coïncide avec l’exigence de leur renforcement, en particulier dans les zones visées par la plainte européenne ou susceptibles d’y entrer.

A avril 2014, 15 ont été signés (couvrent 39% de la population), 11 sont encore en cours de révision/validation, 10 sont en phase d’élaboration. Le Plan d’urgence prévoit que les PPA des zones sur lesquelles porte la plainte européenne soient signés avant l’été 2014 prévu

Avancement des révisions et ajouts de PPA en avril 2014

Avancement des révisions et ajouts de PPA en avril 2014

III. APPRECIATION DE L’AUTEURE DE LA LOI LAURE DE 1996 SUR CE QUI L’A SUIVI cf article en lien 8, fondé sur l’anaphore « si la Loi de 1996 avait été appliquée », figure de rhétorique qui fait flores depuis quelques temps :

Lenteur des actions :

« La France a dix ans de retard Si les premiers plans de déplacements urbains (PDU) sont sortis au début du XXIe siècle, certains ne l’ont été que vers 2010 et le renouvellement tous les cinq ans n’a presque jamais été opéré.

S’agissant des plans de protection de l’atmosphère (PPA) : non seulement les PPA sont tardifs mais la moitié de ceux qui ont été élaborés ne sont même pas conformes aux objectifs communautaires : 12 PPA couvrent des zones faisant l’objet en particulier d’un contentieux avec la Commission européenne concernant des dépassements de valeurs réglementaires en particules PM10.

Freins :

Des dispositions fiscales particulières étaient prévues pour encourager les véhicules électriques, au GPL et au GNV (gaz naturel pour les véhicules) , ainsi que des règles d’amortissement exceptionnel. Les constructeurs automobiles avaient fait le choix du tout diesel et l’État avait décidé de le soutenir en refusant de reconnaître l’impact sanitaire (au point de refuser de rendre obligatoire les filtres à particules jusqu’à ce que l’Europe nous y oblige). Les pétroliers ne voulaient surtout pas voir se développer le gaz et l’électricité dans le transport. »

Conclusion de l’article :

Pas besoin d’une nouvelle loi. On a besoin d’appliquer le droit existant et d’être efficace. Tant qu’il n’y aura pas une volonté politique ferme de mettre un terme à ce scandale sanitaire et cette ineptie économique et financière, rien ne changera. Les responsabilités sont claires, mais visiblement l’irresponsabilité reste la norme. Une fois encore, c’est à nous, citoyens, de prendre notre destin en main et de décider, puisque ne pas respirer n’est pas un choix, que c’est l’environnement dans lequel nous vivons qui doit changer et que nous allons le faire changer. 

IV. ANALYSE DU PLAN D’URGENCE 2013- 2014 : APPORTS ET MANQUES

 

Les mesures du plan d’urgence qui suivent, extraites du document en lien 9, apparaissent en cohérence avec les sources de pollution et leviers d’amélioration synthétisées dans l’article antérieur sauf sur les points mentionnés en rouge

Les dispositions ajoutées / renforcées ayant un impact sur la réduction de pollution sont en vert

Les commentaires sont en marron

Le sujet de l’évolution/harmonisation des dispositions lors des pics de pollution n’est pas traité ici car il fait l’objet d’un article antérieur

 

1. Composition CIQA :

- 11 collectivités (Paris, Plaine Commune, Communauté urbaine de Bordeaux, Clermont Communauté, Grand Lyon, Grenoble Alpes Métropole, Nice-Côte-d’Azur, Pays d’Aix, Marseille-Provence-Métropole, Lille Métropole, Communauté urbaine de Strasbourg),

- les autorités organisatrices des transports,

- les services déconcentrés de l’État dans les régions concernées ;

- plusieurs Ministères et Ministères délégués (Budget ; Écologie, Développement durable et Énergie ; Égalité des territoires et Logement ; Intérieur ; Justice ; Redressement productif ; Santé ; Transports ; Travail)

- le GART (Groupement des Autorités Responsables des Transports),

- l’ADEME (Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie)

- l’ACNUSA (Autorité de Contrôle des Nuisances Aéroportuaires)

- le CERTU (Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions publiques).

 

2. Observations sur les priorités retenues pour le Plan d’urgence :

 

1 : favoriser le développement de toutes les formes de transport et de mobilité propres par des mesures incitatives. Le développement de la part modale du vélo est en particulier un enjeu majeur (cf article antérieur)

 

2 : réguler le flux de véhicules dans les zones particulièrement affectées par la pollution atmosphérique : sujet des LEZ … mais aussi éloignement du trafic de transit en favorisant les contournements (comme par exemple dans le PPA d’Ile de France)

 

3 : réduire les émissions des installations de combustion industrielles et individuelles : recouvre le thème des normes d’émission des équipements / installations mais aussi des conditions d’implantation et de surveillance du chauffage au bois/biomasse en zones denses tant individuel que collectif : un renforcement des dispositions s’impose compte tenu des graves anomalies d’émissions constatées sur le terrain par l’Ademe, les valeurs théoriques ne rendant pas compte de la réalité (cf article précédent)

 

4 : promouvoir fiscalement les véhicules et les solutions de mobilité plus vertueux en termes de qualité de l’air : en particulier le remplacement accéléré des 20% de véhicules les plus polluants

 

5 : informer et sensibiliser nos concitoyens aux enjeux de la qualité de l’air … et les élus, au-delà des discours quant s’arbitrent des choix de santé publique et des enjeux économiques

 

Une absence majeure dans ces priorités : la lutte contre les émissions agricoles de particules et de précurseurs, du fait de leur impact considérable sur la pollution des zones urbaines. Par exemple, elles ont été identifiées par le CNRS (cf article précédent) comme la principale cause de l’épisode gravissime de mars 2014 en Ile de France, des mesures simples étant possibles, comme, par exemple, en Ile de France l’interdiction d’épandage lorsque le vent dépasse 3 Beauforts (cf article précédent) .

 

3. Contenu des mesures du Plan d’Urgence et observations :

 

  • Thème « Favoriser le covoiturage » :

 

Mesures 1, 2, 3, 4 : Définir le covoiturage pour pouvoir en faire la promotion / Permettre l’octroi d’un label distinctif par les collectivités / Encourager au développement des aires de covoiturage / Donner aux autorités organisatrices de la mobilité durable (AOMD) une compétence sur la mise en place d’infrastructures et des services adaptés : il s’agit d’un thème qui figurait dans le plan particules, qui a fait l’objet d’actions publiques et privées sur le terrain, dont l’intérêt est déjà évident dans le public … on peut penser qu’il n’y a pas d’accélération forte à escompter.

 

Thème « Favoriser une logistique propre des derniers kilomètres en ville » :

 

Mesures 5,6,7 : Donner aux autorités organisatrices de la mobilité durable (AOMD) une compétence sur le transport de marchandises et la logistique urbaine / Harmoniser les réglementations du transport de marchandises au sein d’une même agglomération, pour optimiser réellement les tournées de livraison / Promouvoir des facilités d’accès aux véhicules de marchandises propres, en s’appuyant le cas échéant sur une identification particulière et sur une charte d’engagements volontaires : le plan particules mentionne seulement un séminaire en mars 2010 où a été « constaté que le sujet est plutôt méconnu des acteurs locaux, complexe à cause de la multiplicité des intervenants publics et privés…mais que des solutions existent » … mais l’épisode de 2014, soit 4 ans après, a mis en évidence à Paris « à l'inverse de ce qui se passe pour les véhicules légers, la liste des dérogations pour les poids lourds est uniquement basée sur la nature du service et non sur la motorisation (donc sans avantage pour les moteurs préservant l’environnement), constat corroboré par le transporteur Deret, qui dénonçait "une réglementation inique et inadaptée" cette entreprise ayant investi depuis 2009 pour que « 100% des livraisons d'Ile-de-France soient assurées en camions électriques et hybrides. »

 

Mesures 8 / 9 : Accompagner, dans le cadre des programmes Écocités / Villes durables du Programme d’Investissements d’Avenir, des plateformes logistiques aux abords des agglomérations pour permettre le transfert de marchandises, des hôtels logistiques, des espaces logistiques urbains / Introduire, dans les documents de planification spatiale et dans les prescriptions des zones d’aménagement concerté (ZAC), des quotas (modulables) d’espaces à réserver à la logistique des derniers kilomètres : facilite l’optimisation de la logistique dans les zones urbaines pour réduire l’impact des livraisons sur la qualité de l’air

 

Mesure n°10 : développer le recours aux vélos-cargos, ou aux triporteurs (avec ou sans assistance électrique) : un gain immédiat pour la qualité de l’air

 

Thème « Accélérer le développement des véhicules électriques en ville » :

 

Mesures 11 / 12 / 13: Contribuer à la création d’infrastructures de recharge pour les véhicules électriques à travers le récent appel à manifestation d’intérêt (AMI) de l’ADEME / Développer tous les types de véhicules particuliers électriques (voitures, deux-roues, vélos à assistance électrique), notamment dans le cadre de l’appel à manifestation d’intérêt « mobilité et véhicules routiers » / Développer de tous les types de véhicules utilitaires électriques et hybrides (véhicules utilitaires légers, poids lourds, autobus, autocars) : développements de nouveaux véhicules = pas d’impact à attendre à court terme sur la qualité de l’air (…et promouvoir des facilités d’accès pour ces véhicules : cf mesure 7)

 

*Thème : « Créer des leviers pour renouveler le parc des véhicules polluants » :

 

Mesure 14 : Le Gouvernement travaillera sur les leviers ciblés pour renouveler le parc des véhicules les plus émissifs (en termes de particules, d’oxydes d’azote et de dioxyde de carbone) tout en prenant en compte le pouvoir d’achat des propriétaires de ces véhicules. Ces leviers permettront d’accélérer le renouvellement spontané du parc d’anciens véhicules tout en améliorant l’acceptabilité sociale des mesures pour la qualité de l’air (cf relance des LEZ) : avec la condition évoquée ci-avant que les véhicules à essences récents auront des filtres à particules, ce qui ne sera imposé qu’en 2017, car les nouveaux moteurs à essence consomment moins mais produisent beaucoup de particules. La question se pose d’incitations supérieures pour le emplacement par des véhicules hybrides ou électriques. Il s’agit d’une mesure dont le principe figure dans tous les « plans » : seule sa mise en place permettra de dire qu’on a dépassé le stade des idées.

 

Mesures 15 / 16 : Inciter au « rétrofit » des véhicules existants : installer des équipements permettant d’améliorer le bilan d’émission de particules des véhicules anciens est une solution simple pour réduire la proportion des véhicules polluants en circulation dans les rues. Un arrêté sur les modalités de mise en place de rétrofits sur les poids lourds, autobus et autocars et certains véhicules utilitaires légers sera adopté au premier semestre 2013 / un nouvel appel à manifestations d’intérêt pourrait être lancé en vue de développer des technologies améliorant le bilan en termes de qualité de l’air et de bruit des véhicules non électriques, notamment deux-roues, par rétrofit à un coût faible. Pour la mesure 16, l’idée figurait dans le plan particules (qui mentionnait aussi le cas des tracteurs) : même observation que pour la mesure 14 .La mesure 16 porte sur un développement technologique : pas d’impact à attendre à court terme

 

Mesure 17 : Réduire les émissions dans les aéroports : conditions plus strictes d’utilisation du moteur auxiliaire de puissance grâce à l’utilisation de branchement électrique et chauffage-climatisation : déjà abordé dans le plan particules. De plus celui-ci et des PPA mentionnent l’évolution des procédures sur le temps de roulage. Examen de la possibilité de moduler la redevance d’atterrissage en fonction des émissions de polluants locaux : apparaît comme un nouvel outil

 

Mesure 18 : Développer l’éco-entretien des véhicules (moteurs, plaquettes de frein, pneus...), notamment ceux roulants en ville. La possibilité de contrôler l’éco-entretien lors des différents contrôles d’usage sera étudiée. Examen de la réévaluation des standards de contrôle technique afin d’améliorer les critères de pollution aux particules fines et aux dioxydes d’azote : apparaît comme un nouvel outil (cependant le plan particules mentionnait le contrôle des 2 roues, en particulier du fait de la pollution accrue par le débridage des moteurs et la pollution très importante produite par les moteurs 2 temps)

 

Thème « Développer les transports en commun » :

 

Mesure 19 : Intégrer l’enjeu « qualité de l’air » dans le prochain appel à projets pour les transports en commun en site propre (TCSP). Appel à projets de l’Etat pour l’amélioration des transports publics pour en faire appel à projets afin de promouvoir le développement technique et urbain pour les modes de transport propres : le principe d’évolution vers des transports publics propres figurait dans le plan particules

 

Mesure 20 / 21 : Les collectivités sont invitées à accompagner les mesures de restriction de circulation en période de pollution par une adaptation de l’offre de transport public / Accélérer la mise en place des plans de déplacement d’entreprises, interentreprises, administrations, universitaires avec des contenus en cas d’épisode de pollution : relèvent de dispositions transitoires en périodes de pics de pollution

 

Mesure n°22 : Le Gouvernement invite les collectivités à développer la mise en place durable des pédibus et vélobus pour les trajets domicile – établissements scolaires, et favoriser les aménagements favorables à la marche ou au vélo dans ce cadre : figurait dans le plan particules, là encore ce qui va faire la différence est ce qui va se passer sur le terrain ; que le Gouvernement « invite » les Collectivités ne donne pas l’impression d’un changement .

 

Thème « Développer le vélo et la marche » :

 

Mesure n°23 / 24 / 25 / 26 : Donner aux AOMD une compétence « service public du vélo » en cas de défaillance de l’offre privée du vélo en libre-service, la location de longue durée, la création d’espaces, proposant divers services techniques, d’apprentissage, la promotion de la création d’abris à vélos dans les bâtiments existants / Evolutions réglementaires pour promouvoir le développement des modes actifs de mobilité, tout en veillant à la sécurité des usagers (p.ex. amende renforcée pour stationnement sur une piste cyclable) / Les collectivités sont invitées, en lien avec les AOMD, à développer une politique cohérente d’intermodalité intégrant des itinéraires cyclables sous forme de bandes, pistes, ou zones à circulation apaisée (zones 30, zones de rencontre, aires piétonnes), des cheminements piétons, des titres de transports combinés « transports collectifs – vélo » et des espaces de stationnement sécurisés aux abords immédiats des stations de transports ferrés ( plans Piétons et Vélo à généraliser avec actions de communication sur les bénéfices pour la santé) / Etude sur l’opportunité et les conditions de mise en place d’une indemnité pour les déplacements domicile – travail effectués en vélo : par rapport au plan particule, succinct sur le sujet, il s’agit d’un véritable projet de développement de la part modale du vélo dans les déplacements en France, qui est en retard par rapport à d’autres pays, sujet majeur (pas seulement pour la pollution) sur lequel certaines communes/communautés sont très actives ; l’Etat peut les aider et inciter les autres à faire de même (cf article antérieur sur ce sujet)

 

Thème « Mesures d’ordre public environnemental » :

Dans les zones les plus sensibles en termes de qualité de l’air, des mesures d’ordre public environnemental apparaissent nécessaires pour améliorer la situation des populations exposées :

 

Mesure n°27 / 28 : Faciliter la désaturatio/ régulation de la vitesse sur certains axes à forte fréquentation : une vitesse régulière dans la fourchette de 70 à 90 km/h est optimale d’un point de vue de la pollution et de la sécurité. Certains axes dans le Rhône, la Haute-Savoie, Midi-Pyrénées et les Bouches du Rhône ont déjà fait l’objet de réduction permanente de la vitesse à travers l’application des plans de protection de l’atmosphère, qui pourront la spécifier pour d’autres routes. / Développer, sur les voies rapides urbaines, des mesures de gestion dynamique du trafic, (optimisation de l’écoulement en abaissant la vitesse pendant des périodes très chargées) sur la base d’expériences réussies. La réduction de pollution n’est pas directement liée à la réduction de vitesse mais à l’amélioration de la fluidité du trafic / la mesure suivante ayant le même objectif

 

Mesure n°29 : Renforcer les mesures en cas d’épisode de pollution, sur des périodes de mise en œuvre plus continues (prévision de passage de 10 à 30j /an en les appliquant 3 ou 4 j pour chaque épisode au lieu d’1 ou 2). Un décret et des arrêtés permettront notamment le déclenchement de ces mesures en anticipation des épisodes de pollution : cf article antérieur sur l’harmonisation des mesures en cas d’épisode de pollution

 

Mesure n°30 : Soutenir la mise en place d’une politique plus incitative en matière de stationnement payant : les collectivités pourraient davantage avoir recours à des modulations de redevances selon le niveau de pollution. La gratuité du stationnement des véhicules électriques pourrait être adoptée à l’échelle nationale. Le montant de l’infraction au non-paiement de stationnement pourrait être revu à la hausse. Une redevance de stationnement différentiée, au service de la qualité de l’air ,est à peine abordée dans le plan particules Dans les zones particulièrement affectées par la pollution atmosphérique, le gouvernement souhaite accompagner les démarches locales d’orientation géographique du flux de véhicules de manière ciblée, modulée et progressive pour concilier efficacité et acceptabilité économique et sociale. L’objectif est de permettre aux collectivités qui le souhaitent de pouvoir restreindre, à terme, l’accès de véhicules particulièrement polluants à certaines zones sensibles, de manière temporaire ou pérenne : relance du sujet des LEZ/ZAPA

 

Thème « Identification des véhicules » :

 

Mesures 31 /32 : Le Gouvernement lancera, dans le cadre du CIQA, une concertation large avec les collectivités locales et leurs associations pour l’identification positive et interopérable des véhicules vertueux en termes d’émissions, couplée à une adaptation des politiques de déplacement urbain / Il confiera une mission pour étudier la mise en place de ce dispositif et proposer les mesures législatives et réglementaires nécessaires pour rendre possibles ses applications au niveau territorial : voir plus loin

 

Thème « Réduire les émissions des installations de combustion industrielles et individuelles » :

La nouvelle politique de l’air s’attaquera aussi à réduire les émissions des installations de combustion, qu’elles soient industrielles ou individuelles.

 

Mesure n°33 : Il existe 15 000 installations industrielles d’une puissance comprise entre 0,1 et 20 mégawatts en France : le Gouvernement s’engage à abaisser progressivement leurs valeurs limite d’émission. Le débat doit être étendu aux émissions (« normales » et anormales, couramment constatées) des chaufferies/cogénérations biomasse dans les zones urbaines denses et leur non implantation dans celles-ci (cf l’article précédent)

 

Mesure n°34 : Les appareils de chauffage au bois anciens et les foyers ouverts sont fortement émetteurs de particules. Il faut réduire ces émissions par une meilleure information et des restrictions au moins en cas de pics de pollution (la pose d’inserts et le renouvellement des appareils anciens de chauffage au bois sont les mesures considérées comme étant les plus efficaces des révisions de PPA : en moyenne 30 à 40 % de l’effort de réduction des émissions réalisées, tous secteurs confondus). Une restriction limités aux périodes de pics de pollution est insuffisante dans les zones urbaines denses : cf PPA d’Ile de France ou de Rhône Alpes). La mise en place d’une aide au renouvellement des appareils de chauffage au bois les plus anciens et à la pose d’inserts dans les cheminées à foyer ouvert sera étudiée : disposition insuffisante si elle ne se combine pas à une norme de rejet de particules pour les appareils de remplacement, qui n’est scandaleusement apparue qu’en 2011 pour ne devenir obligatoire pour les aides qu’en 2015.

 

Thème « Communication et information nationale »

 

Mesure n°35 : Pour toutes les mesures dans le domaine des transports nécessitant un bilan de gaz à effet de serre (bilan carbone des trajets, plans de déplacement urbain (PDU)...), un inventaire des polluants locaux sera développé. Ainsi l’étiquetage « climat » deviendra un étiquetage « climat et qualité de l’air », permettant au grand public de prendre conscience de la problématique de la qualité de l’air et des enjeux sanitaires associés, et de l’intégrer dans les décisions individuelles comme collectives : Devrait s’appliquer aussi au domaine du chauffage du fait de l’information sur la vertu du bois pour l’effet de serre occultant (cf introduction du Plan particules) le rejet de particules et autres produits de pollution très dangereux (cf article précédent)

 

Thème « Communication locale » :

 

Mesure n°36 : Appliquer, au niveau régional et local, une meilleure adéquation de la politique de l’air avec les politiques de transports, de planification et d’urbanisme (porter à connaissance, études d’impact, formation des agents, meilleure compatibilité PPA/PDU…) : dont sur les projets de chauffage - cogénération biomasse en zones urbaines denses comme évoqué ci-avant

 

Mesure n°37 / 38 : Les collectivités sont invitées à jouer un rôle important pour expliquer leurs politiques de mobilité durable par rapport à leurs objectifs de qualité de l’air et encourager la pratique de la marche et du vélo et l’évolution des règles de circulation (zones de rencontre, principe de prudence, doubles-sens cyclables) / L’information vis-à-vis des particuliers et des conducteurs en cas de pic de pollution devra être renforcée. Les entreprises doivent devenir des relais d’information concernant les différents stades de pics de pollution vis-à-vis de leurs salariés, en rappelant les comportements à éviter.

 

4. Synthèse des observation sur le plan d’urgence :

 

Absence du sujet des réductions d’émissions origine agricole

 

Absence de lien avec lémettant pas de gaz à effets de serre ni de pollution, alternatives à la combustion biomasse en zones urbaines, en particulier la géothermie

 

Absence du sujet des dispositions dans les Plans d’Urbanisme pour limiter l’implantation à proximité des grandes voies d’établissements recevant des publics fragiles (a minima)

 

Pas de distinction entre les actions ayant des effets à court, moyen et long terme (le plan d’urgence devant mettre particulièrement en évidence les premières)

 

 

V. SUJET DES RESTRICTIONS D'ACCES DE VEHICULES POLLUANTS A CERTAINES ZONES :

 

L’étude en lien 10 fournit des retours d’expériences sur les LEZ à mai 2012.

Le résultat des LEZ allemandes est particulièrement éclairant car elles concernent les véhicules légers (particuliers et entreprises) alors que la plupart des autres ne le font pas.

En effet le sujet des voitures est très sensible en France car 20% de voitures diesel anciennes y produisent 80% de la pollution des voitures, qui représente autant que celle des camions et utilitaires

 

Dans l’analyse des effets de la création de LEZ il est essentiel de distinguer : 

  • La réduction des émissions locales et à quoi elle se réfère en % (ensemble des émissions de particules dans la zone, chauffage inclus ?)
     
  • La réduction des concentrations de polluants, qui est ce que respirent les personnes : fond de pollution dans la zone, dans lequel la part des les émissions locales est minoritaire par rapport à celle importée (1/3-2/3 à Paris) ou pollution près des axes de circulation, où les émissions locales jouent un rôle plus important
     
  • La réduction du nombre de jours de dépassements, qui rend compte en fait des concentrations à proximité des axes de circulation principaux de la zone, car c’est très majoritairement là qu’y ont lieu les dépassements

    Sur ces bases voici par exemple ce qui peut être dit sur l’évolution entre début 2008, création de la LEZ de Berlin, qui porte environ 10% de la surface de la ville :
  • pas d’impact fort sur la circulation dans la ville, la réduction de circulation forte étant intervenue en 2007 du fait d’une augmentation importante du prix de l’essence, avant la création de la LEZ 
     
  • en revanche nette influence sur la modernisation des véhicules diesel : les modèles les plus récents (Euro 3 ou mieux) représentent 91% du parc alors que l’évolution sans LEZ prévoyait 49%
  • Il est estimé une baisse de 4,5 % de la concentration de particules PM10 (à Cologne 4%) et de 14 % du nombre de jours de dépassement de seuils : passage de 28 à 24 jours, pour 35 autorisés (à Cologne 17%)

    Maintenant que 35 villes allemandes disposent de LEZ depuis 2009 sur des critères homogènes, incluant des restrictions s’appliquant aux voitures, il serait utile d’actualiser et préciser les informations de l’étude pour mieux en déduire ce qui peut être escompté de cette disposition en France.

    Pour mémoire de l’article antérieur, l’étude de révision du PPA d’Ile de France retenait un objectif de réduction de 10% des émissions de particules dans la zone concernée, donc de l’ordre de 3% du total des particules compte tenu des imports.

 

VI. ANALYSE DES RENFORCEMENTS DES PPA :
 

Le document en lien 3 fournit les bases du dispositif  PPA

Le sujet du renforcement du renforcement des PPA dans le contexte ci-avant, fait l'objet d'un article distinct, qui suit celui-ci.

Sa première partie met en évidence les critères de qualité des renforcements, sur le choix des actions et leur spécifications, modalités, indicateurs de résultats ... , à partir d'éléments extraits des nouveaux PPA d'Ile de France, Nord Pas de Calais, Lyon, Bouches du Rhône, signés en 2013 et 2014.

En seconde partie est fait un examen, sur la base de ces critères, du projet de PPA de l'Agglomération orléanaise, en enquête publique en mai 2014.

 

VII. CONCLUSION ;
 

L’annonce en 2013 de l’extension de la plainte européenne de 2011, pour non respect des seuils de pollution, à la faiblesse des plans d’action pour rectifier la situation, a fait prendre conscience de la faillite du système français censé protéger la santé des habitants en matière de qualité de l’air.

Il est devenu évident que, depuis la loi sur l'air de 1996, la combinaison d'un empilage de textes legislatifs, de lenteurs dans les textes d'application et de flottements sur le terrain, ne constituaient pas une politique. 

Les dispositions qui ont suivi ce constat apparaissent un peu « à l’emporte pièce »:

- Les actions du Plan d’urgence national ne sont pas reliées à des résultats escomptés sur les niveaux de pollution / délais

- Les analyses de nouveaux PPA montrent que des faiblesses de spécifications précédemment constatées ont été réduites mais restent souvent encore bien présentes : manques de précision dans les formulations, de dispositions de pilotage, d’indicateurs pertinents, horizon inadéquat.

Comme déjà prévu pour le traitement des pics de pollution, il ressort l’utilité d’une harmonisation des spécifications des actions pérennes dans les PPA, tout en tenant compte de la situation locale de pollution de l’air.

Un point positif pour cette amélioration apparaît être la connaissance accumulée sur les sources de pollution et les travaux sur les principaux leviers.

Dans cette démarche, le respect des seuils maximum légaux doit être considéré comme une étape vers l’atteinte des valeurs cibles pour la santé publique retenues pour l’Europe, sur la base des recommandations de l’Organisation Mondiale de la Santé.

 

 

LIENS :

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7 avril 2014 1 07 /04 /avril /2014 16:26
zones de dépassements de seuils de pollution

zones de dépassements de seuils de pollution

  1. INTRODUCTION

L’objectif de cet article, en prolongement du précédent, sur  les seuils d’information/ alarme et les dispositions en cas de dépassements, est de clarifier les informations sur la pollution de l’air en France, les actions réalisables pour l’améliorer efficacement et ce qui peut en être attendu.

 

Il intervient dans le contexte d’une plainte de la Communauté Européenne en 2011 pour non respect des valeurs limites de particules et d’épisodes récents de forts dépassements, celui de mars ayant en particulier déclenché dans les media toutes sortes d’affirmations, dont beaucoup comportent des erreurs qui faussent le débat sur les actions.

 

Il s’agit donc dans cet article de regrouper les principaux faits pour pouvoir analyser sur cette base les actions engagées et celles qui devraient l’être, objet de l’article suivant.

 

Le présent article précise successivement :

II. La situation globale de la France sur la qualité de l’air

III. La constitution et l’évolution de la pollution de l’air dans les zones urbaines

IV. Les leviers d’améliorations et les résultats prévisibles

V. Les précisions sur des  leviers essentiels

 

Les analyses sur les sources de pollutions et leviers sont pour beaucoup basées sur des études portant sur l’Ile de France car, outre qu’elle est une des zones les plus importantes pour les dépassements de seuils, on dispose de travaux d’Airparif approfondis et couvrant un grand éventail de problématiques.

 

Le prochain article analysera sur cette base les actions lancées en France ou annoncées, en établissant le rapport avec celles qui auraient pu/du l’être et en identifiant pourquoi la Communauté Européenne a ajouté à sa plainte de 2011 pour non respect de valeurs limites, une plainte en 2013 pour :
« non-respect de l’obligation d'élaborer des plans  relatifs à la qualité de l'air, c'est-à-dire « prendre des mesures ambitieuses, rapides et efficaces, afin que la période d'infraction soit la plus courte possible"

Les textes régissant la pollution sont précisés en lien en fin d’article (1) de même que les travaux dont sont extraites les informations qui suivent.

 

  1. LA SITUATION GLOBALE DE LA FRANCE SUR LA QUALITE DE L’AIR

 

  1. La France « cancre de l’Europe » sur la pollution de l’air ? : FAUX, elle est dans la moyenne

La France est un des 17 pays faisant l’objet d’une plainte de la Commission Européenne, en 2011, devant la Cour de justice européenne.

La raison de la plainte : « depuis l'entrée en vigueur de la législation, en 2005, les valeurs limites applicables aux PM10 ne sont pas respectées dans les zones de qualité de l’air de Marseille, Toulon, Avignon, Paris, Valenciennes, Dunkerque, Lille, le territoire du Nord Pas-de-Calais, Grenoble, Montbéliard/Belfort, Lyon, le reste de la région Rhône-Alpes, la zone côtière urbanisée des Alpes-Maritimes, Bordeaux, la Réunion et Strasbourg ».

Les autres états incriminés sont : Autriche, Belgique, Bulgarie, République tchèque, Grèce, Espagne, Italie, Hongrie, Lettonie, Portugal, Pologne, Roumanie, Suède, Slovaquie et Slovénie, avec une mise en demeure de la Bulgarie, la Lettonie et la Slovénie.
Echappent donc actuellement : Chypre (ce qui devrait arriver), Croatie (entrant 2013), Danemark, Estonie, Finlande, Irlande, Lituanie (qui risque de rejoindre les mis en cause), Luxembourg, Malte, Pays Bas (au niveau de la France mais sur une pente plus favorable), Royaume Uni.

 

La situation globalement moyenne de la France en matière de qualité de l’air ressort des graphiques qui suivent sur les particules PM10, objet de la plainte européenne.

 

Les particules PM10 sont cœur des analyses de cet article ainsi que les particules ultrafines PM2.5, plus nocives car plus invasives et en relation avec les émissions du trafic où elles sont corrélées avec celles des oxydes d’azote (NOx) eux aussi très nocifs et en dépassements.

Pollution de l’air en France et plainte européenne / Sources principales : diesels, chauffage au bois, agriculture..., leviers d’améliorations et impact (prochain article : les actions réalisées, prévues, qui devraient l’être)

Niveaux de particules PM10 dans les pays de la Communauté Européenne :

Source CE

Source CE

Pollution de l’air en France et plainte européenne / Sources principales : diesels, chauffage au bois, agriculture..., leviers d’améliorations et impact (prochain article : les actions réalisées, prévues, qui devraient l’être)

Le lien que fait le tableau ci-dessus du Ministère de l’Environnement, entre la plainte de la CE et « un devoir d’exemple » qu’aurait la France est surprenant, car il ne s’agit vraisemblablement, comme pour les 16 autres pays mis en cause, que d’un constat d’insuffisances majeures dans la lutte contre la pollution de l’air au détriment de la santé des habitants (à noter que cette pression de la CE sur des Etats défaillants en matière de lutte contre la pollution de l’air, au bénéfice des habitants, répond en partie à la question « à quoi sert l’Europe ? »).

 

La pollution dans les agglomérations françaises est elle aussi dans la moyenne européenne :

Etude Aphekom concernant 25 villes européennes

Etude Aphekom concernant 25 villes européennes

2. La qualité de l’air n’a jamais été aussi mauvaise en France : globalement FAUX, mais la situation est contrastée selon les polluants ... et la dieselisation des voitures en est le principal responsable REFAUX (voir ci-après)

 

Pour les particules fines les sources diesel sont en 3è position en France : 19 % produit par le trafic : moitié par le voitures (à 90% par des diesel) et moitié par les camions et véhicules de livraison, alors que l’industrie en produit 29% et le chauffage domestique 39%.

Par contre dans des zones denses situées à proximité d’axes de forte circulation le trafic devient la source prépondérante de pollution, et les voitures diesel anciennes, très polluantes, y ont un impact important, qui va être précisé plus loin.

 

Les émissions globales de particules PM2.5 en France ont baissé de 30% en 10 ans

Pollution de l’air en France et plainte européenne / Sources principales : diesels, chauffage au bois, agriculture..., leviers d’améliorations et impact (prochain article : les actions réalisées, prévues, qui devraient l’être)

Les relevés de concentration de pollution dans les zones urbaines a baissé globalement de 20% mais très différemment selon les polluants

 

Un tableau des polluants et leurs effets est en lien en fin d’article (2)

 

Comme illustré ci-dessous, la réduction globale de 20% résulte d’une très forte baisse du SO2 (réduction de consommation de fioul, durcissement des exigences de désoufrage…) alors que celle du NO2 est faible, que le niveau des particules reste quasi stable et que l’ozone augmente.

Pollution de l’air en France et plainte européenne / Sources principales : diesels, chauffage au bois, agriculture..., leviers d’améliorations et impact (prochain article : les actions réalisées, prévues, qui devraient l’être)

La baisse globale de 30% des émissions de particules se retrouve moins dans les mesures en zones urbaines du fait de la répartition des sources et de phénomènes agissant sur la concentration : effet « coupole » du au réchauffement de l’air par les villes, effet « canyon » le long des voies, en fonction du hauteur du bâti par rapport à leur largeur…

 

L’augmentation de la fréquence des dépassements de seuils est due à une augmentation de la pollution : FAUX, elle est liée à une modification de méthode de mesure

 

Un document en lien précise les seuils sur les différents polluants (3)

 

Les tableaux ci-dessous montrent les niveaux de particules PM10 mesurés dans l’exemple de la région parisienne et indiquent les conséquences sur les détections de dépassements de seuils du durcissement de méthode de mesure à partir de 2007 :

 

- dans les secteurs proches d’une circulation importante, la pollution moyenne annuelle atteint la zone du seuil européen (40 µg/m³) et les dépassements du seuil journalier (50 µg/m³) sont beaucoup plus fréquents que les 35 jours autorisés (tous les 2 jours dans les secteurs très exposés)

Pollution de l’air en France et plainte européenne / Sources principales : diesels, chauffage au bois, agriculture..., leviers d’améliorations et impact (prochain article : les actions réalisées, prévues, qui devraient l’être)

- dans les secteurs urbains distants des voies à forte circulation, la situation est moins critique, le niveau annuel moyen étant d’environ les 2/3 du seuil européen et les 35 jours par an de dépassements du seuil journalier le plus souvent respectés.

Pollution de l’air en France et plainte européenne / Sources principales : diesels, chauffage au bois, agriculture..., leviers d’améliorations et impact (prochain article : les actions réalisées, prévues, qui devraient l’être)

3. L’impact sanitaire de la pollution de l’air sur la santé publique est connu : INSUFFISAMMENT

 

L’action de la pollution de l’air sur la santé est démontrée, par exemple la fréquence de l’asthme varie selon la proximité de l’habitat avec des voies à grande circulation. Les risques de l’exposition aux des particules ultrafines pour l’appareil respiratoire et cardiovasculaire sont particulièrement soulignés : celles-ci sont classées, comme d’autres composants de la pollution, cancérogènes certains.

 

Pour autant les conséquences globales de santé publique de l’exposition (aux niveaux rencontrés en France) apparaissent trop peu établies pour affirmer les chiffres qui circulent sur la réduction d’espérance de vie selon les villes ou les 40000 décès prématurés cités de toutes parts : un article en lien et le lien dans celui-ci sourcent les travaux sur l’impact de la pollution de l’air sur la santé publique (4)

 

A noter que les recommandations de l’OMS sur l’exposition aux particules sont très inférieures aux seuils fixés en Europe.

 

Ces points ne sont pas développés dans le présent article car en toute hypothèse il faut faire les « meilleurs efforts » (voir l’article sur les actions) pour réduire les émissions de polluants de l’air.

 

L’exposition à la pollution doit être prise en compte dans l’urbanisme, en particulier pour l’implantation des établissements recevant des publics fragiles (crèches, écoles…) selon la proximité des sources de polluants (voies à fort trafic…) et les écrans à la propagation de leur pollution :

Un document en lien fait le point sur l’exposition à la pollution des établissements recevant du public situés près des voies de circulation en Ile de France, à titre d'exemple (5)

 

Il met en évidence que 90% des établissements recevant du public situés à moins de 50m d’un axe routier important dépassent les seuils de particules et d’oxydes d’azote ; toutes les normes de pollution étant dépassées en Ile de France pour 125 écoles /28000 élèves de maternelle et primaire, 85 crèches/3250 places, 66 hôpitaux / 6700 lits, 36 hébergements de personnes âgées/2500 places, situés en moyenne à moins de 40m d’un routier important dans une zone dense.

 

Le sujet des dispositions d’urbanisme à proximité des sources de pollution importantes est mentionné par Airparif dans les cas où le Plan sur la Protection de l'Atmosphère ne suffit pas (cf plus loin). Ce sujet sera repris dans l’article sur les actions.

 

 

III. CONSTITUTION ET EVOLUTION DE LA POLLUTION DE L’AIR DANS LES ZONES URBAINES :

 

L’analyse se fonde sur le cas de la région parisienne, à partir de travaux d’Airparif en particulier :

Synthèse des émissions de pollution en IdF (6),

Origine des particules en Ile de France » (7)

Evolution des émissions de pollution en IdF (8)

 

L’objectif est de caractériser la pollution dans les zones urbaines et son évolution, pour pouvoir identifier les moyens de la réduire (leviers) et les résultats possibles avec chacun.

 

Les deux situations essentielles, analysées ci-après :

 

A distance des voies à fort trafic : le niveau des particules est constitué d’un fond de pollution produit à 30% dans la zone urbaine + 70% importé d’autres zones/ régions/pays.

 

• A proximité de voies à fort trafic : 45% de la pollution provient du trafic sur ces voies (80% des particules viennent des échappements et 20% sont remises en suspension par les mouvements de véhicules) + 55% provenant du fond de pollution = 15% d’émissions dans la zone urbaine (dont une part due à sa circulation générale) + 40% provenant d’imports (dont une part liée au trafic distant).

 

Les éléments communs aux 2 cas :

 

les voitures représentent environ la moitié des émissions de véhicules, le reste étant produit par les camions + les véhicules utilitaire légers, leur proportion étant différente selon que la station de mesure est près d’une voie à grande circulation ou non.

 

90% des particules produites par les échappements de voitures proviennent de diesels, dont 20% du parc émet 80 %.

 

1. Précisions sur le fond de pollution des zones urbaines : à distance des voies à fort trafic

Pollution de l’air en France et plainte européenne / Sources principales : diesels, chauffage au bois, agriculture..., leviers d’améliorations et impact (prochain article : les actions réalisées, prévues, qui devraient l’être)

L’import de particules est constituées pour moitié par du transport de particules produites à distance, en particulier par le chauffage résidentiel (voir ci-dessous) et le trafic distant , et pour l’autre moitié de particules produites dans l’atmosphère à partir de « précurseurs » émis en particulier par le trafic distant et l’agriculture (voir plus loin)

 

Sensibilité aux actions locales : réduire de 50% la pollution locale produite par le trafic + le chauffage au bois dans la zone urbaine aboutit à réduire d’environ 30% la pollution produite localement, ce qui fait baisser d’environ 10% le fond de pollution local, compte tenu des 70% d’apports extérieurs.

 

2. Précisions sur la pollution près des axes de circulation en zones urbaines :

 

Cette situation concerne beaucoup de personnes : par exemple 35 % des franciliens résident à moins de 200 mètres d'un axe routier de plus de 15 000 véhicules par jour (environ 3 millions de Franciliens sont concernés par des dépassements des valeurs limites d'exposition).

Pollution de l’air en France et plainte européenne / Sources principales : diesels, chauffage au bois, agriculture..., leviers d’améliorations et impact (prochain article : les actions réalisées, prévues, qui devraient l’être)
Pollution de l’air en France et plainte européenne / Sources principales : diesels, chauffage au bois, agriculture..., leviers d’améliorations et impact (prochain article : les actions réalisées, prévues, qui devraient l’être)

Dans ces zones, où les seuils sont souvent fortement dépassés, le niveau de particules PM2.5 est constitué à 44% par le trafic (trafic à proximité : 40% + part trafic du fond de pollution de la zone urbaine : 4%), soit à 22% par les voitures, dont 90% par les modèles diesel)

 

Sensibilité aux actions locales dans les zones urbaines denses près de voies à fort trafic (outre celles sur le fond urbain général) : l’interdiction d’accès des 20% de voitures diesel les plus polluantes dans de telles zones (soit une réduction d’environ 80% de la pollution par les voitures diesel) y réduirait de l’ordre de 16% les niveaux de particules.

 

3. Précisions sur la pollution importée dans les zones urbaines :

70% du fond de pollution urbain ne provenant pas de sources locales, son niveau résulte essentiellement des dispositions fixées par les Etats à partir de Directives européennes.

 

La tentation peut donc être forte d’attribuer des dépassements à des sources étrangères, comme lors de l’épisode récent, où beaucoup d’articles de presse accusaient les particules venues d’Allemagne du fait de la montée des centrales au charbon/lignite en substitut au nucléaire, ce qui a été démenti : 

Airparif : « En Ile-de-France, ce qui n’est pas forcément le cas dans toute la France, les épisodes de pollution surviennent lorsque le vent tombe et c’est bien notre propre pollution (ensemble de l'Ile de France / régions voisines ?) qui est déterminante, avec la majeure partie due aux transports et après au chauffage».

Qui précise de plus : "l'industrie rejette un tiers des particules PM10 émises dans la région et un quart des émissions de ces particules proviennent des activités domestiques et en particulier du chauffage, dont le chauffage au bois".

Ajoutant à ce sujet « Bien qu'il s'agisse d'un combustible peu utilisé en Ile-de-France, il est néanmoins une source très significative de particules »

CNRS : « Il est très difficile de dire d'où viennent précisément ces particules importées. En cas de vent du nord-est, elles proviennent d'Allemagne, mais aussi de la Belgique et des Pays-Bas, deux pays avec des fortes émissions. Sur l'ensemble de l'année, on envoie davantage de particules fines en Allemagne qu'on n'en reçoit de là-bas. »

Du côté allemand : «Nous subissons nous aussi des phénomènes de pollution de particules fines venus de Pologne… ou de France. Sur une année, nos systèmes de modélisation ont calculé que nos échanges de pollution sont égaux

 

S’il est difficile de connaître l’origine de nos particules importées, ce n’est pas le cas de celles que nous exportons … vers nos propres zones urbaines … et au-delà :

Emissions de pollution en Ile de France

Emissions de pollution en Ile de France

Pollution de l’air en France et plainte européenne / Sources principales : diesels, chauffage au bois, agriculture..., leviers d’améliorations et impact (prochain article : les actions réalisées, prévues, qui devraient l’être)

Ces graphique mettent en évidence que les sources principales des particules très fines émises directement en zones rurales sont d’abord le résidentiel (chauffage au bois…), puis l’agriculture, les transports et l’industrie. S’ajoutent les émissions de précurseurs, où les transports, l’industrie et l’agriculture sont prépondérants dans les apports en zones urbaines.

Dans le cas de l’Ile de France les émissions de particules proviennent essentiellement du résidentiel et du trafic et dans une moindre mesure des chantiers et carrières.

 

IV. LEVIERS DE LA REDUCTION DE POLLUTION ET RESULTATS PREVISIBLES

 

1. Eléments généraux :

 

Il s’agit ici d’identifier les actions permettant d’améliorer la qualité de l’air, en fonction de leur faisabilité et des résultats qu’on peut en attendre.

Ces éléments sont établis à partir d’une étude en lien sur la prévision de qualité de l’air en Iles de France en 2020 selon les actions conduites pour l’améliorer (9)

 

Il ressort 3 niveaux d’actions d’améliorations :

 

• Au fil de l’eau : il s’agit d’améliorations résultant d’un processus préexistant continu, comme la réduction des particules émises par les diesels au fil d’une succession de normes

 

• Acquises : elles nécessitent seulement de bien « travailler » à leur mise en œuvre, comme dans le cas du développement de l’utilisation des transports en commun et des modes de déplacements « doux »

 

• Difficiles : pour des raisons diverses, qui peuvent être les enjeux économiques (dédieselisation), des problèmes techniques (émissions provoquées par la construction de bâtiments…), le poids de choix antérieurs (promotion du chauffage domestique au bois sans considération sérieuse du problème des particules), l’état de l’opinion (restriction/taxation d’accès de véhicules très polluants)…

Envisager des actions « difficiles » implique que les résultats escomptés sont forts, ce que l’on va voir ci-après.

A noter que la perception de difficulté peut évoluer …dans les deux sens : par exemple la création de zones à restriction d’accès pour les véhicules les plus polluants apparait comme acquise dans l’étude de 2012 (il en existe plus de 180 dans une quinzaine de pays d’Europe, les premières en 1996) alors que le projet d’en créer a été gelé début 2013 (il en est à nouveau question dans les « mesures d’urgence » suite à l’épisode de mars).

Ce sujet sera développé dans le prochain article, sur les actions, car outre l’importance de la mesure, ce qui s’est passé à son propos depuis le Grenelle de l’Environnement, en 2007, où elle a été mise en avant, est « exemplaire » pour comprendre le point de vue de la Communauté européenne sur la capacité de la France de prendre « des mesures rapides et efficaces pour que la période d’infraction soit la plus courte possible ».

 

2. Synthèse des principaux leviers dans l’étude d’Airparif pour réduire en Ile de France les émissions de particules fines et d’oxydes d’azote

 

Les actions étudiées ont concerné en priorité les secteurs des grandes installations de combustion, du résidentiel, du tertiaire, des chantiers, du trafic routier, des grandes installations aéroportuaires et de l’agriculture.

Les principaux thèmes retenus dans les calculs d’incidence sur la pollution en 2020 en Ile de France sont ont été :

- modernisation au fil de l’eau du parc des véhicules

- croissance des modes actifs et des transports en communs

- évolution des caractéristiques des logements et modernisation des moyens de chauffage - interdiction des foyers ouverts

- encadrement nouveaux appareils chauffage au bois (restrictions)

- restriction de la circulation dans la zone urbaine des véhicules les plus polluants - dédieselisation du parc et évolution vers les véhicules hybrides et électriques

- extension des contrôles à toutes les chaufferies

- évolution des conditions d’épandages des engrais

 

Scénario « Fil de l’eau » :

- déplacements : modernisation au fil de l’eau du parc des véhicules, en observant que la croissance au fil de l’eau que leur usage sera supérieure à celle de l’usage des transports en commun et des modes doux ( !)

- résidentiel : modernisation au fil de l’eau des logements et des moyens de chauffage

 

Scenario « PPA » (Plan de Protection de l’Air : cf article sur les actions) 

- Déplacements : augmentation des transports en commun et modes doux et développement de l’éco-conduite par rapport à ce qui se produirait au fil de l’eau.  Zonage : restriction de la circulation dans les zones denses situées intra A86, des véhicules les plus polluants (objectif de réduction de 10% des émissions) 

- Chauffage : interdiction foyers ouverts en chauffage principal comme en appoint et encadrement nouveaux appareils de chauffage au bois (les particules émises par le chauffage domestique se réduisent de 61% entre 2008 et 2020 dans ce scénario au lieu de 31% dans le scénario au fil de l’eau)

 

Scenario « PPA + » :

- Déplacements : accentuation de la dédielisation avec évolution vers hybrides et électriques (réduction de 10% des émissions attendue) 

- Chauffage : renforcement contrôle chaufferies à toutes puissances chauffage et industrie, suppression foyers ouverts et restrictions du chauffage au bois (réduction supplémentaire de 6% attendue). 

- Agriculture : Interdiction des épandages d’engrais par vent supérieur à 3 beauforts (impact non évalué)

 

3. Résultats globaux prévisionnels de ces actions :


Comparaison entre les scénarios « Au fil de l’eau », « PPA » et « PPA + dédieselisation accrue » (avec une montée de véhicules hybrides et électriques par rapport au scénario PPA) : l’étude met l’accent avec ce dernier scénario sur l’amélioration de la situation à proximité des grands axes de circulation, où se situent les problèmes les plus ardus de dépassements de seuils.

 

• La baisse des émissions « au fil de l’eau » est supérieure aux baisses de concentrations qui en résultent (du fait des apports, de la remise en suspension des particules …) mais les dispositions supplémentaires des scénarios « PPA » et « PPA avec réduction de la part de diesel » ont un impact positif notable sur le nombre de km de voies où les seuils sont dépassés et le nombre d’habitants impactés par les dépassements.

Pollution de l’air en France et plainte européenne / Sources principales : diesels, chauffage au bois, agriculture..., leviers d’améliorations et impact (prochain article : les actions réalisées, prévues, qui devraient l’être)
Pollution de l’air en France et plainte européenne / Sources principales : diesels, chauffage au bois, agriculture..., leviers d’améliorations et impact (prochain article : les actions réalisées, prévues, qui devraient l’être)
Pollution de l’air en France et plainte européenne / Sources principales : diesels, chauffage au bois, agriculture..., leviers d’améliorations et impact (prochain article : les actions réalisées, prévues, qui devraient l’être)
Pollution de l’air en France et plainte européenne / Sources principales : diesels, chauffage au bois, agriculture..., leviers d’améliorations et impact (prochain article : les actions réalisées, prévues, qui devraient l’être)

Les conclusions d’Airparif :

 

Les actions font qu’en 2020 les dépassements de seuils ne concernent plus que les abords des grands axes, et la population concernée diminue très fortement : par exemple pour les dépassements de seuils journaliers de PM10, 3 millions d’habitants sont concernés en en 2009, 0,9 millions le seraient en 2020 avec le scenario au fil de l’eau alors qu’avec le scenario PPA ce nombre devient à 0.5 millions en 2020 avec le scénario PPA et 0.2 millions avec le scenario PPA + dédieselisation accrue.

 

Mais réduire les concentrations de manière à ne jamais dépasser les seuils d’oxydes d’azote et de particules près des axes routiers les plus importants exigerait des mesures allant très au-delà de celles du PPA, car « il faudrait encore diminuer les émissions de 80% pour les oxydes d’azote et de 45% % pour les particules PM10 ».

 

En conséquence Airparif souligne que les PPA peuvent intégrer des mesures d’urbanisme pour limiter l’exposition d’habitants aux niveaux de polluants élevés en proximité directe des grands axes routiers.

 

 

V. PRECISIONS SUR DES LEVIERS ESSENTIELS

 

1. Dédieselisation

La figure suivante donne des exemples de composition du trafic et la pollution produite par les différentes catégories de véhicules à proximité de grands axes de circulation.

Pollution de l’air en France et plainte européenne / Sources principales : diesels, chauffage au bois, agriculture..., leviers d’améliorations et impact (prochain article : les actions réalisées, prévues, qui devraient l’être)

- L’impact global du trafic sur la pollution de l’air, particulièrement des diesels, est essentiel  près des grands axes : plus de 50% des émissions d’oxydes d'azote (NOx) régionales, dont 91 % proviennent des véhicules diesel, et 25% des émissions directes de particules PM10, dont 96 % proviennent des véhicules diesel. 

 

- Véhicules particuliers et camions+véhicules utilitaires légers se répartissent environ par moitié les émissions de particules

- Les voitures particulières diesel représentent 70 % des kilomètres parcourus en Île-de-France, 83 % des émissions de NOx et 99 % des émissions de particules produites par les voitures

 

- 20% du parc de diesels émet 80% des particules, modèles anciens naturellement mais il y a aussi le cas des modèles récents dont les équipements de dépollution sont en panne du fait des conditions de circulation en zones urbaines denses (voir ci-après)

 

Les actions et leurs effets sur la réduction de pollution en zone urbaine :

 

- Renforcement constant des normes des diesel = amélioration du parc au fil de l’eau :

. pour les camions : division par 2 des émissions entre la norme entrée en vigueur fin 2013 (Euro 6 : 0.01g/kwh) et la précédente, datant de 4 ans (36 fois moins que la norme Euro 1, qui date de 20 ans).

. pour les voitures diesel : réduction par 5 entre la norme Euro 5 entrée en vigueur en 2009 (5 mg/km sur le cycle standard) et celle datant de 4 ans (et 28 fois moins que Euro1 datant de 20 ans). Une limite en nombre de particules émises y a été ajoutée pour spécifier les rejets de particules fines (PM 2,5) et très fines (PM 1) car le filtrage ne laisse que les plus fines donc nocives.

 

- Ecart entre valeurs théoriques de filtrage et réalité sur le terrain : « les conditions d’utilisation des diesels en aboutissent à des défaillances précoces des composantes du système de recirculation et de traitement des gaz d'échappement, le filtre à particules souffre ainsi énormément lors des courts trajets, en ville » : pose la question du contrôle de la pollution importante liée aux pannes, donc de leur détection

 

- Favoriser l’achat de véhicules à essence et inciter au remplacement des diesels anciens, très polluants, mais il faut ajuster l’action car :

. d'une part la technologie des moteurs à essence est en évolution : les nouveaux moteurs à injection directe émettent dix fois plus de particules fines que les moteurs diesel actuels dès lors que les constructeurs ne mettent pas de filtres à particules ou dispositif équivalent de réduction des émissions, ce qui ne va leur être imposé que par la norme Euro 6c entrant en vigueur en 2017 (alors que les voitures diesel actuelles sont conformes à cette norme)

. d’autre part, pour la circulation dans les villes, compte tenu des mauvaises performances de pollution en arrêts- redémarrages, la question se pose de l’incitation du passage du diesel aux moteurs hybrides (et à la voiture électrique) plutôt qu'aux modèles à essence classiques.

 

- L’éco-taxe « pollueur-payeur » : l’écotaxe kilométrique introduite en 2011 dans la Directive Eurovignette pour inciter les sociétés de transport à se doter de camions plus écologiques est prévue pour s’appliquer aussi aux voitures … à suivre…

 

 

2. Chauffage résidentiel et impact du chauffage au bois :

 

S’il est bien connu que la France est la première en Europe pour les voitures diesel, ce qui l’est moins est qu’elle est aussi première dans l’utilisation du bois pour le chauffage résidentiel.

 

Elle a promu cette solution car d'une part elle dispose de biomasse et d'autre part cette énergie renouvelable ne contribue pas à l'accumulation de CO2 dans l'atmosphère, donc à l'augmentation de l'effet de serre, contrairement à l'utilisation d'énergies fossiles, qui déstockent du carbone.

 

Mais il faut aussi prendre en considération que cette solution produit beaucoup de pollution, en particulier des particules fines.

 

Son intérêt dans la transition énergétique est indiscutable mais les conditions dans lesquelles a été engagé en 2000 le Programme Bois Energie, et conduit jusqu'il y a peu, sont inacceptables : l’insuffisances des dispositions pour limiter les émissions liées à la combustion du bois/biomasse dans le chauffage  constitue une des causes principales de la situation qui fonde la plainte européenne, et les efforts récents destinés à améliorer la situation apparaissant seulement liés à cette pression extérieure.

 

L’importance du chantier de « récupération » sur cette pollution, après 10 ans de laxisme (quelques chiffres qui suivent en montrant les conséquences) ressort « en creux » de la liste des actions à conduire établie en 2011 par un groupe de travail ministériel (document en lien : 10) :

« Pour le secteur domestique :

- Réorienter la communication publique sur les risques liés à une mauvaise combustion de la biomasse et au brûlage à l’air libre

- Mettre en place une information et une sensibilisation des particuliers sur les émissions polluantes de leur chaudière

- Renouveler au plus vite le parc français d’appareils de chauffage au bois.

- Conditionner les aides sur les appareils et systèmes de chauffage les moins émetteurs de particules.

- Encadrer les valeurs limites d’émission des petites chaudières mises sur le marché

- Assurer un minimum de contrôle sur les appareils en place

-Mieux connaître et contrôler les équipements individuels

Pour les grandes chaufferies au bois/biomasse (secteur industriel et résidentiel tertiaire), 

- Réaliser un contrôle périodique des émissions de particules des grosses chaudières non classées au titre du code de l’environnement.

- Réduire les valeurs limites d’émission des installations de combustion classées soumises à Déclaration (puissance comprise entre 2 et 20 MWth)

- Réduire les valeurs limites d’émission des installations de combustion classées soumises à Autorisation (puissance supérieure à 20 MWth)

- Evolution de la composante « air » de la taxe générale sur les activités polluantes (TGAP) pour une meilleure prise en compte des émissions de particules et d’oxydes d’azote"

 

La cause du dérapage que l’on va préciser ci-après est évidente : le désir de développer au plus vite le marché de la « filière bois » … avec comme conséquence :

- ne pas « charger » les coûts de filtrage, au détriment de la rentabilité et de la réduction des prix de vente de cette énergie : cf les documents en lien cités plus loin sur coût de filtrage / impact sur la rentabilité.

(de sorte que les seuils d’émissions n’ont été revus qu’en 2013, l’épée européenne dans les reins) 

- mettre la communication au service de cet emballement : elle a donc été lénifiante sur la pollution produite, tant par les installations individuelles que les chaufferies … les Collectivités étant d’autant plus acquises à la « cause » que l’emploi local dans la filière bois est en jeu 

 

 

2-1) Précisions sur le chauffage individuel au bois 

 

  • Les données actuelles :

1°) Le nombre de ménages utilisant le chauffage au bois est passé de 5,9 millions en 2000 à 7.4 millions en 2013 avec une prévision de 9 millions en 2020 (plan énergies renouvelables).

Pollution de l’air en France et plainte européenne / Sources principales : diesels, chauffage au bois, agriculture..., leviers d’améliorations et impact (prochain article : les actions réalisées, prévues, qui devraient l’être)

2° Le chauffage au bois, un pollueur majeur : il émet 21% des particules PM10, 34% des particules PM2.5, 50% des particules PM1 (alors que les voitures diesel, décriées pour leurs particules ultrafines pèsent pour 9%), 66% des HAP et 37% des COV (qui sont, entre autres, des précurseurs très importants de la production de particules dans l’atmosphère).

 

On observe que sa contribution à la pollution par les particules :

- augmente avec leur finesse, donc dangerosité,

- varie beaucoup selon les moyens de chauffage utilisés et leur ancienneté, à mettre voir par exemple la composition du parc déquipements de la Vallée de l'Arve et les émissions, ci-après)

- représente une part de plus en plus grande des émissions de particules car la baisse de celles produite par le chauffage au bois est moins rapide que celle des autres sources (voir graphique ci-après)

- atteint dans certaines zones et périodes des proportions incroyables : en Rhône Alpes le chauffage au bois peut atteindre 55% des émissions de particules en hiver et même 71% par grands froids (alors qu'on connaît par ailleurs l'importance dans cette région du trafic routier / autoroutier, des industries, dont chimiques ...)

Pollution de l’air en France et plainte européenne / Sources principales : diesels, chauffage au bois, agriculture..., leviers d’améliorations et impact (prochain article : les actions réalisées, prévues, qui devraient l’être)
Pollution de l’air en France et plainte européenne / Sources principales : diesels, chauffage au bois, agriculture..., leviers d’améliorations et impact (prochain article : les actions réalisées, prévues, qui devraient l’être)
Pollution de l’air en France et plainte européenne / Sources principales : diesels, chauffage au bois, agriculture..., leviers d’améliorations et impact (prochain article : les actions réalisées, prévues, qui devraient l’être)

 

Exemple de la situation en Ile de France :

 

- Le chauffage au bois produit 85 % des émissions de particules du secteur résidentiel alors qu’il ne couvre que 5 % des besoins d’énergie pour le chauffage (le gaz n’en apportant que 3% alors qu’il fournit 80% de l’énergie de chauffage et le fioul 13% pour 13% de l’énergie) 

- Il représente 23 % des émissions de PM10 de cette région et 32 % de celles de PM 2,5 (mais dans la zone centrale seulement 7.5% sur l’année/ 9% en hiver car le bois est interdit comme source de chauffage principale dans Paris).

- Il y émet 45% des PM1 alors que le trafic en produit 34%

 

Fin 2013 seulement 6 % des foyers utilisateurs interrogés pensaient que le chauffage au bois peut être une source de pollution de l’air (Source Ademe, qui peut voir les résultats d'une communication mettant en exergue les progrès de rendements, les économies, la réduction de CO/CO2... et en sourdine le sujet des particules émises vers l'extérieur et l'intérieur)

 

4°) Un label Flamme verte a été crée en 2000 par l’Ademe et des constructeurs mais seul le niveau 5 étoiles spécifie, et seulement depuis 2011 impose un seuil d’émission de particules  (on peut s’étonner de ce délai de 10 ans pour prendre en compte les émissions de particules dans ce label, alors que pendant le même temps, la norme Euro divisait par 11 de seuil imposé aux voitures diesel) .

 

Annonce de la création d'un seuil d'émission sur les particules :  

«  Depuis le 1er janvier 2011, un critère spécifique aux poussières est exigé pour les appareils Flamme Verte 5 étoiles, en complément des critères historiques relatifs au rendement et aux émissions de monoxyde carbone (CO). Un appareil 5 étoiles présente la garantie d’émettre moins de 80 mg/Nm3 de particules, avec une moyenne proche de 50 mg/Nm3». 
(après 10 ans d'absence de seuil d'émission de particules des appareils de chauffage résidentiel alors que parallèlemnt les spécifications de seuils des diesels se succédaient,  on peut même parler de critères préhistoriques) 

 

Il était aussi annoncé que le label Flamme Verte 5 étoiles serait requis (ou son équivalent) à partir de 2015 pour les incitations fiscales …
 

Mais du fait de l'entrée en vigueur des révisions des Plans de Protection de l’Atmosphère,  toujours sous la pression européenne, (cf article suivant), les spécifications Flamme Verte 5 étoiles deviennent la condition d’installations résidentielles de  chauffage au bois dans les « zones sensibles»,

 

et peuvent être même insuffisantes dans certaines, comme le montre le PPA d’Ile de France , qui s’appliquera au 1er janvier 2015 :

 

  • Paris intra-muros : l’utilisation des foyers ouverts et des appareils de chauffage au bois dont les émissions de particules sont supérieures à 20 mg/Nm3 sera interdite (ce qui correspondrait à un label 7 ou 8 étoiles, qui reste à élaborer !)
     
  • dans la « zone sensible » (environ le tiers des communes d’IdeF) : interdiction des foyers ouverts, et toute nouvelle installation d’un appareil de chauffage fonctionnant au bois ou à la biomasse exigera le label Flamme Verte 5 étoiles ou équivalent.
     
  • dans le reste de la Région, les foyers ouverts sont interdits sauf en appoint ou agrément. Les appareils indépendants déjà installés peuvent continuer à être utilisés.

 

Exemple de la situation en Rhône Alpes :

 

Outre des dispositions analogues à ci-dessus, un dispositif « Air Bois » prévoit le financement d'aides sur le remplacement des foyers ouverts et des appareils de chauffage d'avant 1996

(le graphique qui précède sur les émissions du parc de la vallée de l'Arve montrent que cette mesure permet d'y réduire d'environ moitié les émissions du chauffage au bois, qui  représente plus de la moitié du total des émissions dans cette zone, d'où une baisse de l'ordre de 25% de l'émission totale de particules.

 

• Sur les bases ci-avant :

 

Des dispositions généralisant en France un objectif de baisse de 50% des émissions pollution liées à combustion du bois, par interdiction des foyers ouverts, de pratiques rurales et de jardinage, l'accélération du remplacement des matériels anciens...

se traduiraient dans l'exemple de l'Ile de France par une réduction du fond de pollution des particules de l'ordre de 10%
(réduction de 50% sur le tiers des 30% d’émissions locales et sur les 16% liés à la combustion du bois dans les 70% d’imports.)

 

2-2) Précisions sur le sujet des chaufferies biomasse

 

La situation sur les chaufferies et la communication associée :

 

La création de chaufferies biomasse est présentée comme une solution idéale par les collectivités, les opérateurs et organismes divers impliqués; le dossier de presse d’Angers, par exemple, fournitssant l’argumentaire type :

- gain sur les émissions de CO2, (ce qui est vrai),

- baisse de coût de chauffage de 21% (sans mentionner naturellement l'impact sur ce résultats d'une TVA de 5% au lieu de 20% pour le gaz),

- créant de l’emploi local dans la filière bois (ce qui est vrai)…

- avec « un taux de poussières très bas, inférieur à 20 mg/Nm3. Bien évidemment, le tout est extrêmement contrôlé par les services de l’Etat », ce que l’on va voir maintenant.

 

Une étude sur le filtrage de 17 chaufferies fait par l'Ademe en 2012, en lien (11), qui recoupe celle sur 14 chaufferies en 2009, met en évidence que les affirmations sur papier glacé ne sont pas une garantie sur ce que respireront ensuite les habitants.

 

Aussi, avant d'aborder les spécifications théoriques, il est utile de se référer à quelques extraits des conclusions de ces audits sur le terrain :

 

- « les performances de filtrage garanties par le constructeurs varient dans un rapport 7 selon la nature des manches et la qualité du combustible » et « la performance attendue dépendra du nombre de manches et de la technologie du filtre » et « les émissions garanties ne prennent pas en compte les by pass du filtre plus ou moins fréquents selon les technologies et les fournisseurs »
(le mot filtre à manche ne garantit donc pas des émissions négligeables)

 

- « La fréquence d’utilisation du by pass (qui supprime le filtre) n’est pas retranscrite dans les analyses réglementaires » « les résultats traduisent sans doute un ordre de grandeur d’émission et non une moyenne pondérée et encore moins une valeur maximale d’émission»

(un audit a postériori ne permet donc pas de savoir ce qu'ont ingurgité les habitants ... et la formule parapluie "sans doute un ordre de grandeur" fait supposer qu'il ne permet même pas d'en avoir une idée)

 

- « Un site ne respecte pas les valeurs limites d’émissions pour des raisons qui semblent multiples : un combustible contenant une fraction de fines très importante, un mauvais fonctionnement du filtre multicyclone avec des tubes percés, un dysfonctionnement au niveau de la chaudière et du foyer »

(on peut espérer que les riverains auront connaissance de ce constat)

 

« un site qui frôle la valeur limite d’émissions car son filtre est sous dimensionné »

(pose clairement la question de la qualité du contrôle initial externe des installations assurant qu'elles sont conçues avec les marges de sécurité nécessaires)

- « un site qui présente des valeurs élevées pour un filtre à manches pour des raisons qui semblent liées à la qualité des manches et/ou l’étanchéité du filtre, source importante de dérive des performances »

(pose la question complémentaire du contrôle externe)

 

La conclusion de 2009 sur 14 chaufferies fait un constat analogue sur des chaufferies en forts dépassements non connus avant l’audit :

«Plusieurs cas spécifiques ont cependant été rencontrés pendant la campagne de mesures. Les concentrations en poussières du site 4 (113 mg/Nm3) sont très élevées par rapport au système de traitement (cyclone et filtre à manches). Après enquête auprès de l’exploitant, il s’est avéré que certaines manches étaient percées lors de notre intervention. Les teneurs en poussières des sites 8 (583 mg/Nm3) et 10 (374 mg/Nm3) équipés de cyclones et multicyclones sont anormalement élevées. Une mauvaise combustion, un mauvais entretien et éventuellement un dysfonctionnement du cyclone peuvent expliquer ces concentrations. »

 

Voici maintenant un communiqué de l'Ademe (6 février 2014) :

"… les installations de plus forte puissance (chaudières biomasse collectives, et industrielles, chauffage urbain), parce qu'elles sont soumises à des valeurs limites d'émissions, sont beaucoup moins émettrices de polluants. En 2011, elles ont contribué à 1% des émissions nationales de HaP et 2% des émissions de particules primaire PM2,5. L'abaissement des valeurs limites, applicable dès janvier 2014, renforcera encore davantage les exigences." 

"On voit donc que les chaudières automatiques à bois collectives, tertiaires ou industrielles sont déjà très peu polluantes, très vertueuses. La nécessaire vigilance sur la qualité de l'air ne doit pas se tromper de cible en faisant obstacle à ce mode de chauffage renouvelable et très peu polluant. »

 

On notera que l’argument récurrent du « 2% des particules primaires PM2.5 » peut être mis autrement en perspective : cela représente environ le quart des émissions des voitures diesel en France, ou 6% % de l’ensemble du chauffage résidentiel ... ce qui ne peut pas être interprété sans que soit aussi indiquée la part que les chaufferies assurent dans ce domaine.  

 

Une autre présentation « orientée » ressort de la comparaison d'émissions de particules (PM10) entre chaufferies et chauffage individuel, qui figure dans la présentation de Ageden (Isère) sur le Bois Energie, en lien (14) :

 

"les émissions de particules PM10 sont les mêmes entre une chaufferie alimentant 130 appartements neufs avec 20 mg /Nm3 et 2 maisons individuelles chauffées par « un insert bois buche non performant » :

 

- la comparaison de 1 à 65 n’est pas « fair play » : pourquoi ne pas comparer le chauffage collectif d'appartements neufs au chauffage individuel aussi d'appartements neufs, donc bien isolés, avec des équipements (poêles ou chaudières) et eux aussi performants … ce qui fait passer de 1 à 65 à environ 1 à 8 ou 10 ! (l’émission de 20mg/Nm3 correspondant à une chaufferie performante)

 

- mais surtout ce n’est pas comme ça que se pose le problème : les chaufferies biomasse ne sont, en pratique, pas une alternative à des chauffages individuels au bois mais à des chaufferies au gaz, qui ne produisent quasiment pas de particules.

 

En conséquence, de manière générale, une chaufferie au bois constitue une source nette de particules supplémentaires par rapport à ce qui aurait été fait sinon.

 

Renforcement des dispositions sur les chaufferies spécifié par des Arrêtés de 2013

 

Cette publication clôt, sous la pression européenne, les atermoiements sur un meilleur filtrage dans les chaufferies lié au désir, comme évoqué précédemment, de rendre la solution biomasse la plus attractive sur le plan économique, en mettant la santé publique en variable d’ajustement.

 

Les données sur l'économie du filtrage figurent dans les documents (de 2012) mentionnés ci-avant : présentation de l’Ageden et étude de l’Ademe sur 17 chaufferies.

 

Il en ressort qu'il aurait été vraiment faisable d'améliorer le filtrage à coût marginal, dans de nombreux cas ... si les acteurs de la filière bois avaient intégr une responsabilité de santé publique.
 

Des points de la conclusion du rapport Ademe sont éclairants pour la suite :

 

« Au vu des résultats de mesure sur sites, pour les installations existantes, la mise en œuvre d’une valeur limite d’émission de 30mg/Nm3 ne devrait pas engendrer de surcoûts importants quelle que soit la technologie »

Ce qui amène à la question : pourquoi ne pas l’avoir fait alors que ça ne coûtait rien ? … et à la conclusion : qui peut espérer des améliorations des émissions, même faciles à réaliser, qui ne seraient pas imposées par des contraintes et contrôles ?

 

« Pour conclure, l’étude met en évidence l’importance de la qualité d’exploitation des systèmes et des mesures en continu nécessaires pour confirmer la bonne utilisation des filtres »

Ce qui amène à la question, au vu des graves anomalies non détectées sur les filtres avant l’audit, avec des émissions de pollution hors normes qui en résultent : les anomalies ont-elles été ignorées par manque d’appareils de mesure en continu ou par non prise en compte de leurs résultats ? … et la conclusion : qui peut se fier à des contrôles intégrés au dispositif d'exploitation?

 

Les conséquences en sont tirées dans les conclusions sur le sujet des chaufferies.

 

  • Les seuils d’émissions fixés au niveau national peuvent être réduits localement par les Préfets dans le cadre des Plans de protection de l’Atmosphère, en particulier dans leurs « zones sensibles » :


C’est ce que fait par exemple le PPA d'Ile de France, en lien (15) (cf son article 13). Ce texte indiquant de plus l’échelonnement dans le temps de l’application des seuils.
 

  • Les modifications de seuils portent sur les chaufferies classées IPCE (Installations Classées pour la Protection de l’Environnement : cf article antérieur) et celles de puissance inférieure, soit sur les particules 

    - ICPE de plus de 20 MW (soumises à Autorisation) : réduction de seuil de 50 à 20 mg/Nm3 puis, au-delà de 50 MW de 30mg à 20mg

    - ICPE de 2 à 20 MW (soumise à Déclaration) : le seuil de 50 mg / Nm3 est généralisé alors qu'il ne s’appliquait que dans les zones PPA (agglomérations de plus de 250000 habitants) est dorénavant généralisé devient 15 à 6% dans la zone sensible ? IdeF)

 

  • Le PPA d'IdeF fixe pour toutes les chaufferies IPCE un seuil encore inférieur : 15 mg/Nm3 (et 90mg/Nm3 pour les installations, non ICPE, de puissance inférieure à 2MW)

 

(toutes les valeurs de seuils se réfèrent, sauf indication différente, à des fumées comportant 6% d’oxygène résiduel, cette indication étant essentielle : par exemple un seuil de 20mg/Nm3 à 6% d’O2 correspond à 30mg à 11%).

 

Le contrôle des installations, dont les émissions :

 

Un contrôle des émissions a été instauré pour les installations non ICPE de plus de 400 KW (jusqu'à 2MW : il porte tous les 2 ans sur le NOX et de particules, et doit être réalisé par un prestataire agréée.


Concernant les ICPE le contrôle comporte des relevés par un prestataire agéée , tous les 2 ans pour celles soumises à Déclaration et tous les ans pour celles soumises à Autorisation. De plus, depuis quelques années, peuvent avoir lieu des inspections inopinées : par exemple en Rhône Alpes, elles portent sur de l’ordre de 2% des installations chaque année.

(l'affirmation  "extrêmement contrôlé par les Services de l'Etat" apparaît excessive)

 

Il ressort qu'actuellement l’ensemble du dispositif de contrôle est en plein « chantier » (ce qui peut nuire à l'activité de contrôle au quotidien) : il s'agit de redéfinir le système pour combiner renforcement des dispositions et (choc de) simplification.

Une circulaire de juillet 2013 fait un point sur les changements engagés dans les procédures de contrôle et les suites données selon les constats dans les ICPE.

Elle ajoute de nouvelles possibilités administratives, pécuniaires (amendes) ou non (astreintes).

En complément aux dispositions de police administrative de cette circulaire , une future circulaire ("du fait de la complexité de la procédure") spécifiera celles de police pénale

 

Observations sur l’implantation de chaufferies au bois en zones urbaines denses :

 

Autant, dans le nouveau contexte de précautions contre les émissions de particules, l’implantation d’une chaufferies biomasse va de soi dans des zones peu denses, des complexes industriels… autant dans les zones urbaines denses cela apparaît absurde, tout particulièrement mais pas seulement dans les zones donnant lieu à la plainte européenne.

 

En effet elle se traduit par l'ajout en zone dense de la pollution permanente des fumées, du risques de pollutions anormales dues à des problèmes sur les filtres, aux bypass (cf audits), d'une noria annuelle de dizaines de milliers de camions pour l'alimenter, empruntant des voies urbaines où l'on cherche par ailleurs à réduire le trafic.

(et on a vu précédemment que l'argument d'une émission plus faible que celle de chauffages au bois individuels n'a aucun sens).

 

S'il y  a des cas où privilégier des chaufferies n'émettant pas de particules, c'est bien dans les zones urbaines, pas seulement le gaz mais aussi la géothermie, plutôt que d'y encourager par des aides la solution de la combustion de biomasse.

 

Mais l'argumentaire "langue de bois" évoqué, dont les assurances indues sur l'inocuité pour les habitants, fait que cette solution passe "comme une lettre à la poste" dans les processus de décision : brûler du biomasse en ville est écologique et fait baisser la facture ... donc inutile de s'embarrasser de détails, comme il ressort par exemple dans le cas de la chaufferie des Groues à Orléans.

 

Il s'agit d'une demande de l'Autorité environnementale  DREAL figurant dans le dossier d'enquête publique de cette ICPE soumise à Autorisation "dont une spécificité est de s'inscrire dans le territoire urbain" (sic l'opérateur), de plus située à proximité immédiate d'un d'éco-quartier , destinée à alimenter en chauffage urbain de l'ordre de 15000 logements.

 

Cette demande, reformulée par leshabitants/associations ayant participé à l'enquête, portait sur la prise en compte des pics de pollution dans l'exploitation pour minimiser l'ajout d'émission, une unité au gaz étant conservée pour les périodes des pics ... de demande :

 

« L’Autorité environnementale considère que le dossier aurait néanmoins mérité de préciser les mesures envisagées en cas de pic de pollution pour stabiliser les activités et limiter les émissions. » (formulation peu exigente de ladite Autorité !)

 

Qui a obtenu la réponse suivante dans les conclusions de la Commission de l'enquête publique :

« En conséquence si des circonstances exceptionnelles demandaient impérativement de réduire touts les émissions, cette réduction ne pourrait être obtenus qu’en arrêtant l’installation, une marche à allure très réduite n’étant techniquement pas envisageable. La centrale biomasse alimentant un réseau de chaleur, desservant entre autres un hôpital, son arrêt est difficilement envisageable, sauf à redémarrer les chaudières gaz existantes»

Exigence que les habitants auraient pu escompter d'une Commission enquête publique ressentant, dans le contexte français décrit ci-avant, l'importance de minimiser les émissions pendant les pics de pollution, pour de simples raisons de santé publique comme cela a été fait par exemple à Nancy pendant l'épisode de mars.



(le sujet des études d'impact, évalutations environnementales, études de danger des intallations fait l'objet d'un article antérieur du blog Creo en lien (16), il précise les processus et comporte un lien avec l'étude d'impact d'une installation de production de vapeur par incinération de biomasse et déchets) 
 

 

  • Conclusion sur les chaufferies en zones urbaines :

     

le choix d'implanter une chaufferie biomasse en zone urbaine dense, où elle n'est clairement pas à sa place du fait de ses émissions, est une acte grave, a fortiori dans la situation des zones urbaines françaises sous pression européenne ... alors qu'il n'apparaît pas traité comme tel.
 

- dans les cas où une décision d'implantation est néanmoins prise, les habitants ont un intérêt majeur à ce qu'une station de mesure soit située dans les environs et exploitée par un organisme autonome, pour assurer un contrôle permanent des rejets, sans se fier à la communication de l'opérateur / ses mesures  internes ni aux rares visites de "l'extrême contrôle des Services de l'Etat" que 'on a vu précédemment. 

.

  • Conclusion plus générale sur le chauffage au bois tirée d'un  commentaire d'Airparif dans les scénarios pour 2020 :
     

« Le chauffage au bois étant préconisé dans la lutte contre le changement climatique, une prise en compte de cette source de particules semble primordiale pour que son développement ne vienne pas à terme compromettre les efforts de diminution de la pollution atmosphérique entrepris par ailleurs »

 

(autrement dit ; un dérapage de grande ampleur sur le chauffage au bois a lieu en France et il ne sert pas à grand chose de s'intéresser à la dédieselisation des voitures si par ailleurs on fait brûler du bois dans les zones urbaines.)

 

3. Réduction des émissions agricoles

 

En dehors des agglomérations et loin des axes à forte circulation, l’air est aussi très pollué : cf le document en lien sur la pollution en zones rurales (12)

 

En effet les zones rurales émettent 1/3 des particules, en particulier provenant de la combustion du bois, ainsi que beaucoup de précurseurs qui en fabriquent dans l’atmosphère : par exemple 97% de l’ammoniac émis en France en provient (3/4 du fait des déjections animales et 1/4 du fait de l’épandage des engrais),

Airparif soulignant en particuler que le nitrate d’ammonium est un agent majeur de création de particules lors des épisodes hivernaux.

 

Par exemple il a été particulièrement mis en évidence lors des pics de mars 2014 pendant lesquels 51% des particules fines en Ile de France étaient formées de nitrate d’ammonium et 12% de sulfate d’ammonium, les particules d’autres origines ne représentaient qu’un peu plus du tiers (12% formées par d’autres précurseurs, dont des COV évoqués précédemment au sujet de la combustion du bois +15% provenant d’émission directes de la combustion de biomasse + 11% du transport)

.

Les travaux sur la réduction de la pollution en zones rurales intéressent donc aussi, beaucoup, les citadins : cf document en lien sur les émissions et leviers d’améliorations (13)

 

Thèmes formulés par un groupe de travail de 2011 sur la réduction des émissions agricoles : 

- Développer l’utilisation de matériels d’épandage moins propices à la volatilisation dans l’air 

- Développer la couverture des fosses 

- Adapter l’alimentation animale aux besoins des animaux selon leur stade de croissance.

- Réduire les émissions de polluants atmosphériques par les tracteurs 

- Développer le travail simplifié du sol

 

 

VI. CONCLUSION :

 

Il ressort que les plans d’actions, objet du prochain article, doivent être analysés en considérant que :
 

• Les gains au fil de l’eau, liés à l’évolution des normes européennes sur les moteurs, les activités industrielles… apportent des réductions d'émissions « automatiques » importantes dont les Etats n’ont pas à se prévaloir dans les résultats de leurs propres plans d’actions

 

• Pour les actions réellement de leur initiative certains sujets apparaissent prioritaires du fait des enjeux : 
 

- Le renouvellement des 20% de voitures diesels les plus polluantes. 
 

- Les choix de modes de chauffage des particuliers avec des limitations sur le chauffage au bois/biomasse  
 

- La politique d’implantation et de surveillance approfondie des chaufferies biomasse en zones urbaines denses 
 

-  Les conditions de l’accès dans les zones denses, tant pour les véhicules de particuliers que de livraisons, selon les performances de pollution des véhicules … 
 

- Les flux de transit, à écarter des zones denses 
 

- Les dispositions pour favoriser l’usage des transports en commun et les moyens de déplacement doux (la France est en particulier en retard sur la part modale du vélo dans les déplacements dans les zones urbaines : cf article récent sur le sujet).
 

- Les pratiques agricoles les plus polluantes et faciles à améliorer (rappel sur disposition projetée en IdeF : ne pas d'épandage d'engrais au dessus d'un vent de 3 Beauforts) 

 

• Pour aller au-delà de ce que ces mesures peuvent apporter, une action systématique sur un grand nombre de sources d’émissions est nécessaire :

- sur les pratiques de construction de bâtiments, d’exploitation de carrières

- les méthodes agricoles 
 

- l’optimisation des procédures et et matériels des aéroports

- l’incitation au remplacement des diesels par les véhicules les moins polluants, hybrides ou électriques, plutôt qu' essence

 

• Malgré de telles mesures, la pollution près des axes à fort trafic apparaît dans les études d'Airparif  comme devant rester élevée, d’où l’importance de dispositions d’urbanisme pour éviter d’implanter très près, au moins, des établissement recevant des publics fragiles.

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14 mars 2014 5 14 /03 /mars /2014 18:12
Etat de la qualité de l'air le 14 mars 2014 / source Laboratoire Central de Surveillance de la Qualité de l’Air

Etat de la qualité de l'air le 14 mars 2014 / source Laboratoire Central de Surveillance de la Qualité de l’Air

Le décret 2010- 1250 (octobre 2010) fixe des seuils de pollution de l’air devant donner lieu à des procédures d’information-recommandations puis d’alerte, dont le détail est fixé dans des arrêtés préfectoraux.

 

I. Les seuils de déclenchement de procédures, pour 4 polluants :

Vie urbaine et déplacements / Procédures mises en œuvre en cas de pics de pollution de l’air et dispositions en instance d'harmonisation au niveau national

 

II. NATURE DES PROCEDURES EN FONCTION DES SEUILS ATTEINTS :

 

Niveau d'information et de recommandation : une exposition de courte durée présente un risque pour la santé humaine de groupes particulièrement sensibles au sein de la population

Il couvre des actions d'information de la population, des recommandations sanitaires pour ces catégories, des recommandations et mesures, comme la recommandation aux conducteurs de véhicules à moteur de limiter leur vitesse.

 

Niveau d'alerte : une exposition de courte durée présente un risque pour la santé de l'ensemble de la population, justifiant des mesures d'urgence.

Il couvre, selon les seuils atteints ou pouvant l’être, des mesures de restriction ou de suspension des activités concourant à la pollution (industries et transports), y compris, le cas échéant, de la circulation des véhicules.

 

III. CONTENU DES PROCEDURES : exemples d'arrêtés

 

Région Ile de France : un arrêté inter-préfectoral (du 27 octobre 2011) prend en compte les 4 polluants : le détail dans le texte en lien en fin d’article.

Sa disposition de circulation alternée est appliquée le/à partir du 17 mars 2014 (comme en 1997 : cf précisions en fin d'article

 

 

 

Région Rhône Alpes : un arrêté inter-préfectoral (du 5 janvier 2011), définit lui 3 niveaux de procédures d’alertes selon les critères ci-dessous sur les 4 polluants spécifiés. Le détail sur les dispositions figure dans le texte en lien en fin d’article

Activation des alertes en Région Rhône Alpes

Activation des alertes en Région Rhône Alpes

Région Aquitaine : un arrêté inter-préfectoral (28/7/2006) couvre 7 agglomérations pour l’ozone mais les 3 autres polluants font l’objet d’arrêtés préfectoraux, les 4 polluants n’étant pas tous pris en compte dans les procédures, selon les 7 villes : cf document en lien en fin d’article

 

Région Centre : 6 villes donnent lieu à des arrêtés préfectoraux, portant tous sur 3 des 4 polluants (NO2, O3,PM10) : cf document en lien en fin d’article

 

IV. EVOLUTIONS EN COURS DES PROCEDURES EN CAS DE PICS DE POLLUTION :

 

Un arrêté national destiné à harmoniser et renforcer les mesures préfectorales / inter-préfectorales actuelles est en instance.

 

Son contenu a été annoncé le 18 décembre 2013 :

 

harmonisation nationale des procédures préfectorales ainsi qu’une harmonisation nationale des critères de déclenchement

 

possibilité de déclencher des procédures préfectorales sur prévision, afin d’anticiper l’épisode de pollution ;

 

la persistance d’un épisode de pollution aux particules PM10 aura pour conséquence le passage automatique d’une procédure d’information-recommandation (pas de mesure prescriptive et sanctionnable) à une procédure d’alerte ( mesures prescriptives et sanctionnables) dès lors que le seuil d’information-recommandation est dépassé durant 2 jours consécutifs et qu’il est prévu un dépassement le jour-même et lendemain.

 

liste d’actions, d’information, de recommandations et de mesures réglementaires pouvant être prises par le préfet en cas d’épisode de pollution dans l’air ambiant à retenir dans les mesures possibles des arrêtés préfectoraux et interpréfectoraux.

La circulation alternée s'applique à Paris et dans les 22 communes suivantes : Montrouge, Malakoff, Vanves, Issy-les-Moulineaux, Boulogne-Billancourt, Neuilly-sur-Seine,  Levallois-Perret, Clichy , Saint-Ouen, Pantin, Le Pré Saint Gervais, Les Lilas, Bagnolet, Montreuil, Aubervilliers, Saint-Denis, Vincennes, Saint-Mandé, Charenton-le-Pont,  Ivry-sur¬ Seine, Le Kremlin-Bicêtre  et Gentilly  à l'exclusion de l'A86

Circulation alternée à partir du 17 mars (dernier numéro impair) de 5 heures 30 à minuit, la reconduction, avec alternance impairs/ pairs étant décidée du jour pour le lendemain.

Sont seuls autorisés, avec cette alternance, les véhicules légers à moteur catalysés (voitures, scooters et motos).

Exemptions :

  • véhiculeslégers non polluants : électriques,gaz (GNV GPL), hybrides

  • utilitaires légers (camionnettes)

  • véhicules avec trois personnes au moins

  • police, pompiers, SAMU, SMUR, poste, transports de fonds, ordures…

  • approvisionnement des marchés, commerces d’alimentation, cafés et restaurants, livraison de denrées périssables, véhicules frigorifiques,

  • transports de matériaux pour chantiers, camions-citernes, dépannage, déménageurs

  • transports en commun, autocars, auto-écoles,

  • handicapés,

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12 mars 2014 3 12 /03 /mars /2014 11:30
Actualisation sur Urbanisme mi-mars 2014 / PLUi : loi ALUR votée, Urbanisme commercial : vote de la loi Pinel engagé, Plan vélo et Plan inondations : annonces, Défiscalisation construction : cas des DOM TOM, Qualité de l’air : plaintes au pénal

 

I.  INTRODUCTION
 

Cet article est destiné à faire un point sur des sujets faisant l’objet d’articles antérieurs dont des éléments clés sont en cours d’évolution.

 

II.  PASSAGE AU PLU Intercommunal / Vote définitif de la loi Alur le 20/02

 

Le passage au PLU Intercommunal devra intervenir dans chaque communauté dans les 3 ans après sa date de promulgation, donc d’ici à 2017, sauf si au moins 25% des communes représentant 20% des habitants de l’intercommunalité s’y opposent.

 

III  URBANISME COMMERCIAL / Vote de la loi Pinel en cours

 

Le vote en première lecture de la loi Pinel à l’Assemblée Nationale a eu lieu le 18 février dans des conditions (321 voix pour / 1 contre) qui permettent de prévoir un vote définitif avant l’été, le vote en première lecture au Sénat étant prévu le 15 et 16 avril.

Auparavant le Sénat avait souligné les insuffisances du projet par rapport à un texte de 2011 (inabouti) et on peut prévoir qu'il proposera des amendements importants : cf article sur l'urbanisme commercial.

 

Les dispositions de la loi Pinel en matière d’urbanisme sont développées dans l'article antérieur, soit pour rappel :

 

  • Le permis de construire tient lieu d’autorisation d’exploitation après avis favorable de la commission départementale d’aménagement commercial ou de la commission nationale d’aménagement commercial.

     
  • La commission nationale, qui évolue vers plus de légitimité et transparence, doit être saisie avant tout recours contentieux contre la décision de l’autorité administrative.

 

  • Les nouveaux critères d’appréciation de la commission :
    - l’insertion paysagère et architecturale du projet ;
    - la consommation économe de l’espace, dont sur le stationnement :cf ci-après;
    - performance énergétique des bâtiments
    - les nuisances de toute nature que le projet est susceptible de générer au détriment de son environnement proche.
    - la protection des consommateurs.

 

  • Les observatoires départementaux d’équipement commercial remplacés par une base de données sur l’ensemble des établissements relevant du commerce de détail.

 

Critiques de la grande distribution (Fédération du commerce et de la distribution) :

 

  • regroupement de la demande de permis de construire et d'autorisation de la commission départementale d'aménagement commercial (CDAC), pour les projets de super ou d'hypermarché nécessitera la réalisation préalable de toutes les études techniques alors même que le projet n'aura pas la certitude d'être autorisé.
     
  • critères de l'offre commerciale dans le secteur lors de l'évaluation du dossier

 

  • soumission des drives à autorisation

 

  • réduction de moitié l’emprise au sol des parkings (loi Alur) : devient au maximum les trois quarts de la surface de plancher des bâtiments affectés au commerce.
     

Il est observé que cela devrait pousser les enseignes à se regrouper dans des ensembles structurés pour mutualiser leurs parkings et  que les espaces paysagers en pleine terre sont exclus de ce calcul afin de les favoriser.

Remarques sur la critique portant sur la réduction des emprises de parkings :

• bel exemple de persistance d’aveuglement car les mers d’asphaltes de parkings dans les zones péri-urbaines sont  des causes du rejet de l’urbanisme « grande distribution » avec l’architecture boites à chaussures et le manque de végétalisation.

• le délai pour l’application de ce taux aux nouvelles demandes se pose, comme, par exemple, dans le cas d’Ikea d’Orléans

 

 IV.  STRATEGIE DE GESTION DU RISQUE D’INONDATION

 

Annonce le 6 mars 2014 du lancement de la dernière phase de la concertation sur la stratégie nationale de gestion des risques d'inondation, le Conseil d'orientation pour la prévention des risques naturels majeurs devant se prononcer avant son adoption, prévue de la stratégie au printemps 2014 (prévu pour fin 2013 dans la Directive Européenne Inondations de 2007 : conf articles antérieurs)

 

Elle sera ensuite déclinée, sur les grands bassins hydrographiques et sur les 122 territoires prioritaires identifiés fin 2012, à travers des plans de gestion et des stratégies locales de gestion du risque d'inondation (qui devront être opérationnels fin 2015 selon ladite Directive)


Les objectifs sont de renforcer la sécurité des personnes exposées, stabiliser puis réduire à moyen terme le coût des dommages liés aux inondations majeures, et raccourcir le délai de retour à la normale des territoires sinistrés, en améliorant  la connaissance des phénomènes d'inondation et de leurs conséquences, aménager durablement les territoires exposés aux inondations, et développer une véritable culture du risque
(Remarque : Enfin ? ... conf articles antérieurs sur la situation actuelle en France dans ce domaine, beaucoup liée à l’irresponsabilité induite par le dispositif Catnat).

 

 V.  QUALITE DE L’AIR

 

Il semble qu’une bascule ait eu lieu en mars sur le sujet de la qualité de l’air, liée à la situation catastrophique dans cette période et au constat du manque constant de volonté en France de s’attaquer sérieusement à un problème qui provoque 42000 morts prématurées par an et une réduction d’environ 8 mois l’espérance de vie dans les zones urbaines selon différentes études, dont de l’Organisation mondiale de la santé.

Cette bascule est matérialisée par la plainte contre X au pénal de deux associations, pour mise en danger de la vie d’autrui.

Il ressort des commentaires une situation analogue à celle du scandale de l’amiante et le constat de nécessité d’une telle action pour sortir du cadre économique-politique-administratif qui n’aboutit à rien de tangible du fait des coûts (malgré les gains induits en matière de santé publique), du fatalisme, de l’action des lobbys, de l’impopularité de choix nationaux et locaux.

 

Il est en effet établi que la France est à la traîne sur des dispositions qui s’imposent, pour améliorer la qualité de l’air, en particulier en lien avec le sujet du diesel, mais pas seulement.
(comme le montre par exemple de l’implantation d’une chaufferie au bois en zone urbaine à Orléans : l’analyse de l’Autorité environnementale au dossier d’enquête publique mentionne pour le regretter qu’aucune disposition ne soit prévue sur les émissions de fumées en période de pics de pollution … ce qui n’est suivi d’aucun effet, le Commissaire enquêteur comme l’Autorité administrative s’asseyant tranquillement sur le sujet … alors que les seuil de particules fines sont dépassés en France au point de la Commission européenne a porté plainte dès 2011 devant la Cour de Justice de l’UE)

 

VI.  CONSTRUCTION ET DEFISCALISATION

 

Dans un article antérieur (27 mars 2013) sur la crise de la construction et les dispositifs de relance, était précisé le bilan coût/efficacité du dispositif de défiscalisation Scellier, qui, conçu pour pallier la catastrophe de 2008, était devenu financièrement insoutenable.

 

La récente publication des éléments de la Cour des Comptes sur le coût de la défiscalisation de la construction dans les DOM TOM laissent prévoir un changement dans les dispositions spécifiques (la Cour en demande la suppression) :
 

  • Coût budgétaire de la défiscalisation de la construction dans les DOM TOM : passage entre 2010 et 2012 de 66ME à 339ME

  • Impact sur la construction sociale : surcoût budgétaire de l’ordre d’un tiers entre 2011 et 2012 (de 222 à 293 ME) pour une construction du même ordre (74000 logements)



VI. DEVELOPPEMENT DE LA PART MODALE DU VELO DANS LES DEPLACEMENTS

 

Les enjeux majeurs de ce développement, économiques, de santé publique, de qualité de la vie en zone urbaine … ont été mis en évidence dans un récent article, ainsi que les solutions et conditions de cette évolution qui ressortent des travaux d’associations et de l’administration.

 

Un ensemble de mesures « Plan d’Action pour les Mobilités Actives » a été annoncé le 5 mars par le Ministère du Développement Durable, pour favoriser en particulier l’usage du vélo (trop selon les associations d’automobilistes) :
 

  • Facilitation et sécurisation de la circulation des vélos, dont des modifications du Code de la route : possibilité de chevauchement d’une ligne continue pour dépasser un vélo, prise en compte de la chaussée à voie centrale banalisée (voir article antérieur), systématisation du double sens cyclable sur les voies à vitesse limitée à 30km/h, amendes accrues (135E) pour le stationnement sur les pistes cyclables…
     

  • Urbanisme : nouvelles règles et possibilités pour stationnement des vélo dans les gares, immeubles de bureaux…       

 

  • Incitations : expérimentation avec des entreprises volontaires d'une « indemnité kilométrique vélo » (25 centimes le kilomètre), facilitation des déplacements trains – vélos…

 

Les précisions sur le contenu et les délais des mesures annoncées sont fournies dans le dossier mis en lien en fin d’article

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16 février 2014 7 16 /02 /février /2014 11:04
Urbanisme / Loi Alur : compromis sur la minorité locale de blocage du passage automatique au PLU intercommunal

Un compromis sur la minorité de transfert automatique du Plan Local d’Urbanisme à l’intercommunalité (PLUi) a été trouvé commission mixte paritaire (7 députés et 7 sénateurs), le 11 février.

La minorité de blocage de ce transfert devient 25% des communes représentant au moins 20% de la population au sein de l’assemblée communautaire.

 

Rappel : les positions sur la minorité de blocage étaient pour le Sénat de 25% des communes représentant 10% de la population et pour l’Assemble Nationale de 45% des communes et des habitants.

Ce point étant résolu et comme il n’y a pas de divergences sur les autres dispositions de la loi Alur (sur les locations, les copropriétés … ), le vote définitif doit avoir lieu le 19 février à l'Assemblée nationale et le 20 au Sénat L

 

Le passage au PLUi, destiné en particulier à faciliter la construction de logements sociaux et intermédiaires sur le territoire des collectivités en s’affranchissant des réticences de certaines de ses communes, s’appliquera comme suit :

 

Délai du transfert de compétence (extrait de l’art 63) :

 

«La communauté de communes ou la communauté d’agglomération existant à la date de publication de la présente loi, ou celle créée ou issue d’une fusion après la date de publication de cette même loi, et qui n’est pas compétente en matière de plan local d’urbanisme, de documents d’urbanisme en tenant lieu ou de carte communale le devient le lendemain de l’expiration d’un délai de trois ans à compter de la publication de ladite loi. Si dans les trois mois précédant le terme du délai de trois ans mentionné précédemment, au moins 25 % des communes représentant au moins 20 % de la population s’y opposent, ce transfert de compétences n’a pas lieu »

 

En cas de blocage ce processus est reproduit à chaque renouvellement de l’assemblée communautaire :

 

« Si, à l’expiration d’un délai de trois ans à compter de la publication de la présente loi, la communauté de communes ou la communauté d’agglomération n’est pas devenue compétente en matière de plan local d’urbanisme, de documents d’urbanisme en tenant lieu ou de carte élection du président de la communauté consécutive au renouvellement général des conseils municipaux et communautaires,

 

ou sur décision de l’assemblée communautaire de procéder, après les 3 ans spécifiés ci-dessus, à un nouveau vote sur le transfert de compétence :

«à l’expiration du délai de 3 ans… l’organe délibérant de l’établissement public de coopération intercommunale peut également à tout moment se prononcer par un vote sur le transfert de cette compétence à la communauté. »

 

Dans les deux cas ce transfert a lieu sous réserve d’une minorité de blocage

« sauf si les communes s’y opposent dans les conditions prévues… » (cf ci-dessus).

 

Mise en œuvre du PLUi (extrait de l’art 64) :

 

« L’établissement public de coopération intercommunale compétent engage une procédure d’élaboration ou de révision d’un plan local d’urbanisme couvrant l’intégralité de son territoire lorsqu’il le décide et, au plus tard, lorsqu’il révise un des plans locaux d’urbanisme applicables dans son périmètre. »

 

De plus :

 

« Si une commune membre de la communauté de communes ou de la communauté d’agglomération a engagé, avant la date de transfert de la compétence, une procédure d’élaboration, de révision, de modification ou de mise en compatibilité avec une déclaration de projet d’un plan local d’urbanisme, d’un document d’urbanisme en tenant lieu ou d’une carte communale, la communauté de communes ou la communauté d’agglomération devenue compétente peut décider, en accord avec cette commune, de poursuivre sur son périmètre initial ladite procédure. »

 

« Lorsqu’un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre exerce la compétence relative au plan local d’urbanisme, son organe délibérant tient, au moins une fois par an, un débat portant sur la politique locale de l’urbanisme. »

 

Opinions des organisations d’élus locaux sur le compromis :

 

Assemblée des Maires de France (AMF) :

« … constitue une réelle amélioration par rapport au projet initial, suscite cependant deux importantes réserves : cette décision fait prévaloir une conception de l'intercommunalité que ne partage pas l'AMF, en favorisant une minorité de blocage plutôt qu'une majorité de projet ( pourtant, sauf erreur, le non blocage par une minorité implique l’existence d’une majorité favorable au PLUi) et il suffira d’un simple amendement, voire d’une ordonnance, pour modifier cette minorité de blocage" (donc rendre le blocage plus difficile … mais l’inverse serait tout aussi possible)

 

Association des maires ruraux (AMRF), en pointe dans le rejet du passage automatique au PLUi, apparait satisfaite (extrait de communiqué) :

« Au terme d’un débat de plusieurs mois et une forte mobilisation des élus ruraux pour affirmer leur sens des responsabilités et leur volonté de continuer à assumer la gestion de l’espace, l’AMRF salue l’accord intervenu le 11 février 2014 lors de la Commission Mixte Paritaire entre Députés et Sénateurs. En exigeant une majorité forte (la minorité de blocage est arrêtée avec 25 % des communes représentant au moins 20% de la population) pour entériner le transfert de la compétence urbanisme aux EPCI, le Parlement reconnait aux maires le droit d’exercer leur sens de l’intérêt général sans être dépossédés d’une prérogative essentielle: la gestion de l’espace. Il les responsabilise sans exclure les initiatives d’une vision prospective intercommunale des PLU déjà largement présents sur le territoire là où les élus l’ont décidé. L’accord intervenu valide le principe de laisser aux élus la possibilité de décider collectivement. Le processus intercommunal est un temps long de recherche de consensus entre élus et de vision partagée, qui exclut de le brusquer au risque de bloquer le développement des territoires. »

 

L’analyse qui prévaut en effet est que la disposition rretenue permettrait un blocage assez facile, ce que la réaction de l’Assemblée des Communautés de France (AdCF) semble confirmer :

« L’AdCF ne peut souscrire aux possibilités de blocage accordées à une minorité de communes au sein d’une communauté …. et regrette des seuils non recevables car contradictoires avec l’esprit même de la loi … Il est entériné quelque chose de curieux : l’idée que la loi n’est pas faite pour la majorité, mais pour une minorité … . D’autant que le seuil de blocage finalement retenu est extrêmement faible et que le concept de minorité de blocage est aux antipodes du mode de construction de l’intercommunalité »

 

Nota sur les autres dispositions de la loi Alur : l'encadrement des loyers ne démarrera qu'en fin d'année 2014 à Paris et le dispositif « garantie universelle des loyers » (GUL) au 1er janvier 2016.

 

Conclusion : Les effets de la loi Alur ne se verront que dans plusieurs années et les conditions du blocage du transfert de la compétence PLU aux intercommunalités pourront alors évoluer en fonction de la situation.

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11 février 2014 2 11 /02 /février /2014 10:13
Urbanisme / Objectif de triplement en moins de 10 ans de la part du vélo dans  les déplacements en zone urbaine : enjeux et moyens / Extension des zones 30 dans les villes

INTRODUCTION

 

La distance moyenne annuelle parcourue à vélo par un français est d’environ 80 km alors qu’elle est de 300 km en Belgique, Suisse, Autriche, Finlande, Suède, Norvège … et  900 à 1000 km en Hollande ou au Danemark.

 

La part modale du vélo dans ces villes va de 40% pour les plus avancées, Amsterdam, Copenhague, Munster, à environ 20% dans de très nombreux cas … alors qu’elle elle est autour de 5% pour les villes françaises en tête du classement 2013 de celles « où il fait bon pédaler » : Bordeaux, Toulouse, Nantes, Grenoble… avec l’exception du leader, Strasbourg, où elle atteint 15% en centre ville et 8% dans l’agglomération.
 

La question n’est pas de savoir si les villes françaises réduiront cet écart mais à quel rythme : certains élus ont engagé leur ville dans ce sens, par conviction sur l’intérêt pour les habitants et pour en faire un avantage concurrentiel d’attractivité … mais il s’agit maintenant de passer à une action généralisée, compte tenu des enjeux considérables que l’on va voir.
 

L’objectif qui « circule » est de rattraper l’essentiel de ce retard d’ici à 2020, c'est-à-dire  de tripler dans ce délai la part de ce mode de déplacements dans les villes, la situation paraissant mûre pour cela :

  • difficulté croissante d’accès aux zones denses en voiture,
  • limites et prix du stationnement dans les villes … et des PV (la récente dépénalisation va conduire à relever les montants)
  • coût croissant de détention / utilisation d’un (second) véhicule
  • prise de conscience de l’importance de l’exercice physique au quotidien
  • image positive liée à l’utilisation du vélo,  la voiture ayant perdu son rôle « statutaire »
     

Mais il y a aussi des conditions, en particulier :

  • nécessité d’une approche globale « système vélo » dans les zones urbaines …
  • intégration de voies cyclables sûres dans des zones urbaines qui n’ont pas été conçues pour cela  (on verra l’importance du rôle des zones 30 pour cela)
  • lever la crainte des commerçants que cette orientation ne soit préjudiciable à leur activité, rendant l’accès en voiture plus difficile

Pour lever ces obstacles il faut naturellement :

  • une connaissance partagée de données sur les enjeux, la mise en œuvre dans les villes en avance et les résultats atteints, pour que les choix puissent être fondés sur des faits et non des aprioris : tous ces éléments existent et sont accessibles 
     
  • une motivation des élus locaux, en lien avec la demande des habitants et les incitations, en particulier de l’Etat, comptable des bénéfices globaux de cette évolution qui implique l’investissement des collectivités.
     

L’objectif de cet article est donc de préciser les enjeux d’une forte augmentation de la part modale du vélo dans les déplacements en zones urbaines, ce que font les villes en pointe et les résultats atteints.

Il ne développe pas l’impact des choix d’urbanisme commercial, sujet qui fera l’objet d’un article prolongeant celui de décembre 2013, après la discussion de la loi « Pinel » prévue dans les prochains mois.
 

Les éléments de l’article sont tirés des documents mis en lien à la fin, qui permettent d’approfondir les sujets traités.

 

II  POINT SUR LA SITUATION
(cf éléments dans La pratique du vélo en France et de l’Observatoire des mobilités actives)

 

  • 10 millions de français, soit 17% de la population, déclarent faire du vélo occasionnellement, 5% quotidiennement
     
  • Plus de 3 millions de vélos sont vendus chaque année (+7% entre 2008 et 2009) : la France étant depuis quelques années 3ème en Europe derrière les Pays-Bas et l’Allemagne (la part des vélos à assistance électrique est très faible : 24000 en 2009)
     
  • Environ 3% des déplacements se font à vélo (32 millions par semaine),  soit 0,08 déplacement/personne/jour avec une durée moyenne de 16,5 minutes, et une distance moyenne de 4 à 5 km (chiffres 2008)
     
  • Augmentation très nette des déplacements en vélo depuis quelques années dans certaines villes : multiplié par plus de 3 à Lyon et Villeurbanne, Bordeaux : lorsque l’offre de services (voies aménagées, possibilité de se garer…) est améliorée.
     
  • Accidents : environ 160 tués et 1700 blessés à vélo chaque année (représentant 4% de ceux de l'ensemble des moyens de déplacements). Un tiers des tués et 70% des bléssés hospitalisés le sont dans les villes (cf document en lien sur les solutions d'aménagement). Des retours d'expériences (Metz, Toulouse) montrent que le risque est divisé par environ 2 dans les zones 30 (cf le document en lien sur la Journée "zones 30" : témoignage de Toulouse).
     
  • 6% des cyclistes urbains sont victimes d’un vol (400000/an), le nombre de vols par personne et par an baissant très fortement selon l’ancienneté de la pratique du vélo.
     
  • Le pourcentage des personnes venant à la gare à vélo : 2%, contre 1% il y a 10 ans.
     
  • environ 14 000 km de voirie urbaine sont aménagés pour les cyclistes : bandes cyclables (réservées aux  vélos,  généralement  délimitées par une ligne de peinture), pistes cyclables (isolées par un séparateur continu),  doubles sens cyclables  (un sens réservé aux cyclistes), couloirs de bus autorisés aux vélos
     
  • Plus de neufs Français sur dix souhaitent la création d’aménagements cyclables.
     
  • Les « zones 30 » ont progressé de 28 % entre 2011 et 2013 , l’objectif général étant de l’étendre à  50% de la voirie (plus de 70% dans un nombre croissant de territoires)
     
  • Il faut une politique vélo globale, intégrée dans une politique générale de mobilité, le stationnement vélo restant un point majeur, tout comme l’intermodalité pour que le vélo se développe comme moyen de transport domicile-travail.
     
  • Rôle très important des vélos en libre service (VLS), disponibles dans une quarantaine de zones urbaines, illustré par le cas de Lyon (un vélo pour environ 150 habitants, distance de station de l’ordre de 300 m) : ils y sont utilisés 5 à 8 fois par jour, aux 2/3 pour le travail, assurant un tiers des déplacements à vélo dans la ville, ce qui explique la moitié de la progression de ce mode, qui a triplé en 10 ans.
     
  • le classement des villes françaises selon les moyens mis en oeuvre et la part modale atteinte est en lien en fin d'article

 

 

III  ENJEUX INDIVIDUELS DE L’UTILISATION DU VELO

Source : association Mâcon Vélo en Ville

Source : association Mâcon Vélo en Ville

Santé : l’utilisation régulière du vélo réduit de 30% le risque de maladie coronariennes, de 24% celui sur les maladies vasculaires cérébrales, de 15 à 40% sur les cancers, de 20% sur le diabète de type 2 …

 

IV. ENJEUX LOCAUX DE L’UTLISATION DU VELO EN ZONE URBAINE

 

Environnement : amélioration de la qualité de l’air, limitation du niveau de bruit et de l’émission de gaz à effet de serre

 

Vie locale : favorise la vitalité des centres villes en rendant l’accès rapide et facile

 

Activité des commerces : Les analyses, en lien en fin d’article, de l’ADEME et du CNRS avec la Fédération des usagers du vélo (FUBicy) mettent en évidence que :

• les commerçants surestiment la proportion des clients venant en voiture, qu’ils l’évaluent à environ 2/3 alors qu’elle n’est que d’un tiers.

• les automobilistes achètent plus mais viennent moins souvent et finalement dépensent moins que les autres

• la qualité des espaces publics est un puissant stimulant pour le commerce et leur fréquentation par les clients utilisant des modes de déplacements doux

• Pour utiliser au mieux l’espace urbain et les capacités d’investissements au service de l’activité commerciale, il vaut beaucoup mieux faciliter/inciter les déplacements doux et les transports en commun (et inciter les clients) que l’accès automobile

• Le développement spectaculaire des zones 30, abordé plus loin dans l’article, met en évidence que cette solution est le moyen le plus facile de cette stratégie

• La réduction de l’usage de la voiture favorise les commerces de centre ville et de proximité, donc l’animation et la sécurité, préserve l’environnement et l’espace urbain, est favorable à l’emploi : « par tonne traitée générés par le supermarché les emplois sont deux fois plus nombreux que pour l’hypermarché ».

 

Santé publique : bénéfique pour la santé publique comme vu ci-avant

 

Tourisme : image positive de la ville et venus de cyclotouristes, qui dépensent entre 15% (séjours) et 40% (itinérants) de plus que la moyenne des visiteurs

 

Rapidité des déplacements à vélo, car en zone urbaine 50% font environ 2 km

Incitation aux trajets domicile travail en vélo, par les entreprises : prise en charge de la moitié des abonnements aux services de location de vélos ou possibilité, au titre des frais professionnels, ou d’une part du coût d’utilisation d’un vélo personnel.

De plus elles peuvent mettre en oeuvre des moyens incitant à l’utilisation du vélo : parkings et locaux à vélo mais aussi moyens de desserte de l’entreprise en collaboration avec les collectivités, aide pour l’achat d’un vélo ….

Des exemples ont montré que 20 à 40% des salariés ont abandonné le déplacement en voiture pour utiliser les transports en commun et/ou le vélo.

 

Incitation auprès des établissements d’enseignement : L’enjeu est très fort pour le long terme mais aussi dans l’immédiat : des collèges de différents départements ont montré la possibilité de dépasser 50% des déplacements en combinant des parkings à vélo surveillés par le concierge et des aménagements d’itinéraires en partenariat avec les communes.


Sécurité : plus il a de cyclistes plus le risque d’accidents diminue

Urbanisme / Objectif de triplement en moins de 10 ans de la part du vélo dans  les déplacements en zone urbaine : enjeux et moyens / Extension des zones 30 dans les villes

Contribution à l’attraction de nouveaux habitants : le développement de la pratique du vélo dans une ville bonifie 3 des 16 critères figurant sur le comparateur « changerdeville » (cflien) : facilité de déplacements, qualité de l’environnement, image de la ville

 

V. ENJEUX GLOBAUX ET ACTIONS DE L'ETAT

1. Les enjeux globaux
(cas d’un triplement de la part modale du vélo pour se rapprocher des villes européennes de bon niveau : objectif pour 2020 soutenu par la Fédération des Usagers FUBicy et le Club des Villes et territoires Cyclables)

 

Valorisation : La réduction de dépenses en énergie liées à l’augmentation de l’utilisation du vélo, qui représente plus d’un milliard d’Euros pour l’ensemble des particuliers, correspond pour l’essentiel à une baisse de recettes fiscales pour l’Etat. Réduction des dépenses de santé : Le gain principal se fait sur la santé (le triplement de l’usage du vélo permet l’économie d’environ 10 milliards d’Euros) dans l’état actuel de valorisation des impacts environnementaux Impact sur l’emploi et l’économie :

Urbanisme / Objectif de triplement en moins de 10 ans de la part du vélo dans  les déplacements en zone urbaine : enjeux et moyens / Extension des zones 30 dans les villes

La réduction de consommation de carburants due à l’augmentation de l’utilisation du vélo représente de l’ordre du milliard d’Euros pour les consommateurs (environ un tiers de ce montant correspond à l’importation des produits pétroliers).

 

Réduction des dépenses de santé :

Urbanisme / Objectif de triplement en moins de 10 ans de la part du vélo dans  les déplacements en zone urbaine : enjeux et moyens / Extension des zones 30 dans les villes

Le gain principal se fait sur la santé (le triplement de l’usage du vélo permet l’économie d’environ 10 milliards d’Euros) dans l’état actuel de valorisation des impacts environnementaux

 

Impact sur l’emploi et l’économie :

Urbanisme / Objectif de triplement en moins de 10 ans de la part du vélo dans  les déplacements en zone urbaine : enjeux et moyens / Extension des zones 30 dans les villes

Les activités liées au vélo représentent 35000 emplois et produisent 4,5 milliards d’E/an de retombées économiques (dont 50% dans le tourisme et 30% dans la fabrication-distribution) : estimé devoir décupler si la part modale passe à 15% (ce qui en l'absence de précisions de FUBicy parait beaucoup). Chaque million d’euros investis dans ce secteur génère 9 emplois, pour seulement 3 dans celui de l’automobile 2.

 

2.  Actions de l'Etat pour le développement de la part modale du vélo

 

Etablissement de nouvelles règles nationales :

 

• Les plans de déplacements urbains doivent encourager des modes moins polluants et les moins consommateurs d’énergie

 

• Tout nouvel habitat collectif équipé d’un parking couvert ou sécurisé et tout nouveau bâtiment à usage tertiaire équipé d’un parking destiné aux employés devront prévoir un local à vélo. Pour ceux existants l’obligation est au 1er janvier 2015

 

• De nouvelles zones, où la vitesse est limitée à 20 km/h, « zones de rencontre », sont ouvertes à tous les déplacements, les piétons y sont prioritaires

 

• Toutes les zones 30 et les zones de rencontre doivent disposer du double sens cyclable, le Maire pouvant s’y opposer notamment pour raison de sécurité.

 

• Un « principe de prudence » renforce la responsabilité des véhicules en moteur en cas d’accident avec les cyclistes comme avec les piétons.

 

• La règlementation "tourne à droite" autorise les cyclistes à ne pas marquer l'arrêt au feu rouge, dès lors qu'ils respectent la priorité accordée aux autres usagers, en particulier piétons, avec signalisation par jaune clignotant ou panneau additionnel Mesures supplémentaires attendues :

 

• Sas vélos aux feux rouges : les vélos peuvent de se positionner devant les voitures • Feux différés, permettant aux cyclistes de redémarrer avant les voitures pour faciliter les tournants à gauche et sécuriser davantage les passages piétons

 

• Règles pour la continuité des pistes cyclables : avec les dimensions réglementaires actuelles les tracés cyclables peuvent être en zigzag au détriment de leur usage • Introduction dans le code de la route du marquage franchissable des voies vélos quand la répartition de l’espace entre les usagers est difficile

 

Coordonnateur interministériel pour le Développement de l’Usage du vélo avec un budget propre pour soutenir les acteurs, réaliser des études, organiser des actions de communication et de promotion, aider les Services de l’Etat à se doter de vélos.

 

Plan National Vélo, pour développer les parkings à vélo dans l’habitat collectif existant, dans les équipements publics et dans les gares, en collaboration avec les villes, les régions, la SNCF.

L’Etat soutient le financement des projets de parkings à vélos dans les stations de transport collectif : abris vélos, arceaux et les aménagements permettant une meilleure accessibilité des cyclistes aux transports collectifs

Le Club des villes et territoires cyclables a estimé en janvier 2012 ce nouvel outil comme « ne traduisent pas une véritable ambition nationale. Il faut un ensemble de mesures fortes, intégrées et programmées pour atteindre l'objectif de 10% de part modale dans notre pays e le n 2020, fixé le Gouvernement »

Des travaux pour le renforcer ont lieu en 2013, leurs résultats étant attendus prochainement, dans le contexte suivant exprimé par le même Club :

« Les villes, les départements et les régions attendent beaucoup de ce plan. Assurant 90% de l’investissement public (de l’ordre de 500 Millions d’Euros /an), les collectivités locales souhaitent une amplification et une simplification de cette action, qu’elles mènent au quotidien, et une mise en cohérence d’un certain nombre d’outils législatifs et règlementaires »

 

VI. SOLUTIONS LOCALES POUR DEVELOPPER LA PART MODALE DU VELO

 

1. Les composantes d’une approche globale résolue sont mises en évidence par le cas de bordeaux (Eléments d’un exposé sur la démarche à Bordeaux, mis en lien)

 

Réflexion sur de nouvelles approches de l’agglomération bordelaise comme « Métropole cyclable », cette orientation « devrait s’affirmer comme un des éléments forts guidant les politiques à venir dans l’agglomération ».

 

Elle porte sur des choix pour mieux intégrer l’usage du vélo dans la conception et la programmation des usages urbains (SCoT, PLU, PDU) :

• généralisation des pôles d’intermodalité Vélo/TC : parc relais, vélos en libre service, vélos avec bornes électriques

• réservation d’itinéraires express pour les vélos, sécurisés et attractifs • mise en place de quartiers apaisés autour des stations tram

• maillage d’itinéraires vélos de loisirs

• urbanisation plus ouverte à l’utilisation du vélo : confort d’usage et sécurité des déplacements

 

Dans cette démarche, sur la base des élément figurant dans l’article et en lien, il faut souligner, outre les voies apaisées, développé au § suivant, le rôle essentiel de :

• disponibilité de parkings à vélos sécurisés pour l’intermodalité mais aussi dans les résidences ou à proximité (des parkings fermés de longue durée sur la voie publique sont expérimentés dans certaines villes) , les lieux de travail, les établissements d’enseignement …

• points d’attache nombreux dans la ville (arceaux…)

• effort important sur les vélos à libre service pour accélérer et faciliter l’évolution.

 

2. Les circulations apaisées, pivot du dispositif :

 

• Le développement de parcours incitatifs à l’usage du vélo, nombreux et continus s’appuie sur différentes solutions : zones piétonnes (où les vélos doivent respecter la vitesse du pas), zones de rencontre et zones 30, un document du Certu, en lien, les précise.

 

Il ressort que la zone 30 permet un développement rapide des voies apaisées : elle n’impose pas de transformation importante des voies tout en permettant un rééquilibrage des usages en faveur des cyclistes et piétons. Il s’agit, comme le montre le document en lien sur les modèles d’aménagement, de la principale solution adoptée en Allemagne.

 

• L’exemple de Toulouse illustre ses possibilités : 7km de voies en zone 30 en 2001, 106 en 2006, 220 en 2009, 300 en 2013. Outre d’augmenter les trajets adaptés au vélo, il est mis en évidence que plus ces zones sont étendues plus elles sont sûres.

 

• Une évolution massive basée sur les zones 30 a été choisie par différentes villes française, avec des objectifs de l’ordre de 80% ou plus pour certaines.

 

• Une journée de retours d’expériences a eu lieu en 2013 : ses apports sont en lien en fin d’article  La situation qu’elle présente sur les zones 30 est la suivante :

« …. Introduite dans le code de la route par le décret du 29 novembre 1990 et par décret du 30 juillet 2008 … une 2ème vague de création de zone 30 se développe en France, notamment dans l’Ouest. On ne parle plus de zones 30 ponctuelles mais bien d’extension voire même, dans certaines situations, de généralisation. Les mots souvent entendus ont été : hiérarchisation de la voirie, préparation, concertation, pragmatisme, communication, signalisation, expérimentation, généralisation ou extension et à chaque fois la satisfaction des résultats atteints et la poursuite vers de nouveaux objectifs. A noter que ces présentations ont aussi fait se dégager un cadre commun d’approche comprenant : la hiérarchisation du réseau, le passage "automatique" des réseaux secondaires de desserte en zone 30, le développement de réflexions approfondies sur le réseau principal pour soit l’adapter au 50km/h soit l’intégrer partiellement aux zones 30 pour répondre à des besoins de vie locale (Centre-ville, cheminement école, présence de commerces, connexion intermodale, ...) et l’utilité de la concertation associée à ces projets. »

Les exemples de Rennes et Angers présentés dans cette journée explicitent bien la démarche de mise en œuvre.

 

• Des solutions complémentaires ont été mises en oeuvre, en particulier la « chaussée de circulation douce ou Chaussée à Voie Centrale Banalisée (CVCB) » pour une circulation apaisée de véhicules et vélos sur des voies étroites  : un marquage au sol matérialise l’espace réservé aux cyclistes, la partie centrale étant restreinte, les automobilistes doivent empiéter sur la partie cyclable, mais en laissant la priorité aux cyclistes.

Le document sur les Solutions d’aménagement cyclable, qui constitue guide d’ensemble, la précise particulièrement.

 

VII. CONCLUSION

 

Une véritable mutation des villes françaises est engagée vers une utilisation massive du vélo, du fait des enjeux, contraintes, attentes des habitants.

Il s’agit en fait d’un rattrapage par rapport à ce qui a fait ses preuves à l’étranger.

Cette évolution apporte, au-delà de l’amélioration du fonctionnement de la ville et de la réduction de ses pollutions, des gains considérables sur les dépenses de santé publique, du fait du développement de l’exercice physique, et une augmentation de l’ l’emploi.

Des solutions peu coûteuses existent pour apaiser la circulation dans des zones importantes, qui est une des dispositions essentielles.

La question qui se pose est donc celle des choix.

Les habitants ont de nombreuses raisons de souhaiter que cette évolution soit rapide dans leur ville.

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