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25 mai 2012 5 25 /05 /mai /2012 12:20

Comme évoqué dans d'autres articles du blog un PLU communal,  en particulier celui en lien, on ne voit pas comment un PLU communal pourrait ignorer les problématiques de déplacements induites par ses choix (en particulier de densification) pour s'en remettre à une future modification de SCoT PDU, sans pour autant qu'il de substitue à ces documents d'agglomération.

 

illustre une solution simple :  intégrer dans le PLU des emplacements réservés pour de nouveaux moyens de déplacements,

 

ceci dans 3 domaines :

- voiries

- laisons douces

- trams

 

Ces réservations peuvent être naturellement ajustées dans le temps, comme l'illustre la modification de ce PLU   : Présentation Modification n° 1 - PLU DE TOURS

 

 

Dans le cas d'Orléans une telle approche par intégration d'emplacements réservés, dans le PLU permettrait de considérer,


dans l'attente de décisions dans le cadre du SCoT PDU d'AgglO "grenellisé", 


des sujets essentiels pour la qualité de vie dans la zone urbaine, 

comme
:

- possibilité d'ajout d'une branche du tram vers l'hôpital nord via la ZAC /Eco-quartier des Groues  

- desserte de la ZAC Dessault

- contournement ouest  

- passerelles cyclables : Murlins / Groues, Centre/Sud

- desserte de nouvelles zones denses, telle la ZAC Sonis, qu'il serait utile à terme, vue sa situation, de relier à la future voie des Groues

Un complément mi-octobre, en lien ajoute l'intérêt d''une réseration de cheminement vers l'Hôpital Nord via la ZAC Dessault et fournit une sythèse des situations justifiant une telle démarche et les bénéfices

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22 mai 2012 2 22 /05 /mai /2012 15:03

A) Rappel du contexte d’Orléans  :

-         Les choix sur les déplacements font l’objet de décisions explicitées dans le SCoT (Schéma de Cohérence Territorial) et le PDU (Plan de Déplacements Urbains). Ils doivent être  établis au niveau d’un ensemble de communes . Le Scot et le PDU actuels de l’AgglO doivent être modifiés d’ici à 2017 au plus tard pour intégrer les dispositions des « Lois Grenelle ».

-         Les choix sur l’utilisation des espaces font l’objet du PLU (Plan Local d’Urbanisme) qui peut être établi au niveau d’une commune ou d’un ensemble de communes : un PLU communal est en cours d’élaboration pour Orléans, afin de remplacer son POS.

-         Le PLU d’Orléans prendra d’emblée en compte les Lois Grenelle, qui  demandent une forte cohérence avec les autres documents d’urbanisme, dont le SCoT et le PLU, que l’AgglO ne modifiera que plus tard.

-              Une situation de type « la poule et l’œuf » est liée à l’élaboration d’un PLU communal : les choix d’utilisation des espaces dans le PLU supposent des choix d’agglomération sur les déplacements dans  le SCoT et le PDU lesquels soutiennent ou non des choix fait dans le PLU…

Le problème qui en résulte et la solution  :

Comment apprécier un projet de densification de la ville d’Orléans (pour une période de 10/15 ans !),  s’il manque des informations sur les moyens de  déplacements associés, alors que c’est une préoccupation essentielle des habitants ? (comme le montrent les réunions publiques, ce que reflète la liste des sujets  de réflexions et propositions figurant dans ce blog).

La solution est d’expliciter dans le PLU les moyens de déplacements requis par les choix sur la densification, et dont la réalisation est prévue ou a été ou sera demandée : si les décisions au niveau AgglO infirment ensuite ces hypothèses il y aura une base pour modifier le PLU, selon les dispositions prévues pour cela dans les Lois Grenelle. 

Cette solution est réaliste, comme le montre le retour d’expérience indiqué ci-après.

La « solution »  ne peut pas être d’évacuer le sujet des déplacement en arguant de répartition des rôles entre porteurs du PLU communal et porteurs du SCoT-PDU d’agglomération : vouloir ne dialoguer que sur l’œuf (de la densification)  sans se préoccuper de la capacité de la poule à le couver, son état (les moyens de déplacements retenus) n’étant déclaré observable que plus tard, à sa sortie du poulailler : nul doute que cela créerait chez les dindons de la concertation une forte envie de faire une  omelette avec  ledit oeuf.

B) Retour d’expérience pour réussir l’articulation du PLU communal avec les choix sur les déplacements  :

Cette problématique et la résolution sont illustrées par le Rapport d’Enquête Publique sur la transformation du POS de Tournefeuille en PLU,  dans le cadre de l’agglomération du Grand Toulouse, comme le montrent les extraits ci-après, d'où il ressort 4 bonnes pratiques pour l'articulation du PLU communal avec les déplacements :

1) Prise en compte dans le rapport d’enquête publique sur le PLU, des  attentes exprimées sur les déplacements (et non évacuation) :

"
Les observations recueillies portent sur les thèmes suivants :
la réalité de la concomitance transport – construction est jugée très incertaine en même temps qu’absolument nécessaire. Certains imagent cette dualité avec la problématique de la poule et de l’oeuf. Elle serait pour plusieurs, de nature à invalider le PLU : il faut d’abord construire les infrastructures de transport.

La compatibilité avec le PDU, non encore approuvé, pose question.

La saturation des grands axes va s’accroître avec les nouvelles constructions, est une source de pollutions et nuisances multiples.Rien ne parait prévu en matière de parking d’échange : ils seront pourtant nécessaires lors de la mise en place des TC et TCSP performants… Le PLU n’accorde pas assez de place aux problèmes du transport. Pour l’heure seule l’automobile parait adaptée, mais le réseau routier est insuffisant.

Le vélo : il est demandé un réseau maillé (en utilisant la procédure des emplacements réservés) et un stationnement suffisant…"

 

2) Lien dans le Rapport de Présentation du PLU, avec des informations sur le SCoT et PDU et leur impact (et non renvoi flou) :

 

 

"Le Plan de Déplacement Urbains (PDU voir précisions p82 du rapport de présentation) a été arrêté une première fois en juillet 2009, puis de nouveau le 24 janvier 2011, afin de prendre en compte les avis et préoccupations des Personnes Publiques en matière budgétaire notamment. L’enquête publique du PDU est prévue en automne, pour une approbation en décembre 2011.

Ce plan propose un programme précis d’investissement à l’horizon 2015 et les orientations d’une programmation de TCSP à horizon 2020 (montant d’investissement annuel de 160 à 180 millions d’€) selon deux principes phares :

- Rechercher les modes de TCSP les plus adaptés au trafic attendu en considérant le contexte urbain du territoire desservi et son potentiel de renouvellement, d’ouverture de nouveaux territoires à l’urbanisation et de densification

- Maintenir le principe de couverture territoriale en développant des liaisons de transport public structurantes à l’échelle du SCOT.

Le PDU doit être compatible avec le SCOT qui a défini des contrats d’axes, garantissant la cohérence entre le développement de l’urbanisation et celui des transports. Ainsi, les territoires ne peuvent être ouverts à l’urbanisation que dans la mesure où ces contrats sont signés ou, de manière dérogatoire et dans l’attente de la signature, dans une limite de 20% des territoires sous pixels.

En conséquence la cohérence urbanisme/ transports, qui passe notamment par un phasage de ces deux volets, est assurée par le SCOT (et l’avis du SMEAT dans les procédures de PLU).


La
compatibilité du PLU de Tournefeuille avec le PDU est assurée par les contrats d’axes 16, 17 et 18. Ces projets sont récapitulés pages122-123 du rapport de présentation


Développer les transports en commun améliorera en partie les conditions de transport de nos
administrés, mais ne réglera pas le transit en provenance de l’amont de notre commune. En revanche,la création à l’horizon 2020 du « boulevard urbain ouest » entre Plaisance du Touch et la Voie du canal Saint-Martory devrait fortement soulager le trafic à Tournefeuille.

Enfin, les perspectives d’un transport en Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) entre Toulouse et Plaisance-du-Touch devrait diminuer l’impact physique sur le tracé des voies…"

 

3) Formalisation dans le Rapport des prises de positions de l’agglomération sur des problématiques de déplacements soulevées lors de l’enquête publique sur le PLU communal et communiquées au Grand Toulouse:


"Outre la demande principale de meilleure intégration de la bicyclette dans les modes de transports qui
relève bien plus de l’organisation de la voirie que des dispositions du PLU, l’association porte diverses demandes sous forme de catalogue portant principalement, pour ce qui relève du PLU, sur :

· Les emplacements réservés concernant les chemins piétonniers et cyclables sont  insuffisants ;

· Demande d’intégration des chemins piétonniers et cyclables dans les projets d’élargissement de voie (RD 632 et rue du Petit Train) ;

· Les ER 8, 10, 14 devraient être qualifiés de Chemins piétons et cyclabes ;

· Les emplacements de stationnement vélos sont insuffisants.

L’avis du Grand Toulouse:

« Les sollicitations de l’association « vélo pour tous » qui pourront, le cas échéant, faire l’objet d’amendements réglementaires seront examinées, et suivant l’avis du Commissaire Enquêteur et leur impact, pourront être intégrées avant approbation du PLU. Le terme de « piste cyclable » est une notion générique, mais ne fait pas obstacle au partage modal de la voirie entre piétons et cycles. Enfin, de nombreuses propositions de cette association relèvent d’investissements de travaux nouveaux dans le cadre de programmations annuelles. Par ailleurs, si elles venaient à être concrétisées, la réalisation de ces pistes cyclables ne nécessite pas d’emplacements réservés, l’emprise du domaine public étant suffisante."

 

4) Formalisation par le Commissaire Enquêteur sur le PLU de conclusions sur le sujet des déplacements :

 

"Nous avons, dans le corps du rapport, abordé les arguments développés et leur réalité. De cet examen découlera des propositions d’amendement indiquées ci-après.

La saturation des voies routières traversant et desservant la commune nécessitent des décisions rapides. Les projets évoqués dans le PADD ouvrent un panel de propositions dont la compatibilité avec le PDU, actuel et si possible futur, devra être examinée. Il convient de les mettre en oeuvre rapidement. Le report des décisions, sur ce thème, conjugué au développement urbain organisé par les trois premières orientations, est susceptible de conduire à des gâchis en terme d’activité, d’énergie, de santé, et, simultanément, des impacts écologiques dramatiquement accrus…

1 – Le Grand Toulouse doit agir rapidement et efficacement pour rendre effectifs les

modalités de transports envisagées

12 – Il conviendra, lors des élargissements de voie, d’intégrer les chemins piétonniers et cyclables ;

13 – Les emplacements de stationnement de vélos et cycles devraient intégrer les mesures règlementaires, en qualité et quantité, à l’instar du stationnement automobile."

 

.

 

Cet article est complété par celui en lien, qui se réfère à la solution satisfaisante apportée à Tours sur le sujet 

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18 avril 2012 3 18 /04 /avril /2012 19:04
zac dessault L'article sur les projets majeurs donne des indications sur cette opération, qui concerne un espace de 110 ha, à terme, dans une zone allongée située entre la RD2020 et la voie ferrée autour de la gare des Aubrais.

Une conférence du 18/4 organisée à la CCI sur cette opération et sur des retours d'expériences d'autres villes, a apporté les informations et conduits aux réflexions qui suivent :

1) dans l'exposé initital il est ressorti que l'opération était conduite par l'AgglO en particulier du fait de sa mission d'urbanisme, et non de simple aménageur.


2) Le projet avance très très vite car un concours est en cours entre 3 équipes de conception du programme d'aménagement et la gagnante sera choisie très rapidement ... mais avant même ce choix, ces équipes, ensemble, doivent dans les prochaines semaines spécifier les contraintes à respecter par des constructions qui seraient lancées avant que l'équipe retenue n'ait fait fini son étude d'aménagement.

Réflexion sur les points 1 et 2
)
 

Il faut savoir quelles contraintes d'urbanisme ont été fixées aux équipes en compétition pour comprendre dans quelle voie s'engage l'intégration à la ville.

Par exemple, du fait que la gare des Aubrais est dos au projet, avec l'accès qu'on connaît, il est question de la "retourner" ... est-ce une décision en amont du concours ?
 
Une telle opération ne peut qu'avoir un impact considérable sur les quartiers voisins mais aussi très au delà, par exemple selon les flux de circulation induits et les dispositions pour les orienter.
L'élaboration très en amont des solutions pour insérer cette quasi ville toute en longueur (6000habitants, 1 million de m2 de surface construites... en 30 ans...) apparaît d'autant plus indispensable que :
a -  sa pointe sud arrive au carrefour de la Libération, lieu stratégique pour l'urbanisme, car il est à la fois le point d'entrée dans la voie des Groues, le lieu d'embranchement possible pour une voie de tram qui devrait desservir l'éco-quartier des Groues et l'hôpital nord, un virage (à réaménager du fait de trains de 750m ?) de la future artère de ferroutage (qui longerait tout le site), le point d'accès vers la voie des Groues ...

b - cette ZAC peut contrarier les orientations du fonctionnement urbain, ce qu'illustrent deux exemples :

- la volonté de la Ville est de réduire l'injection de trafic sur les mails, pour recoudre ... : il est important de savoir si la desserte de la ZAC Dessault, qui est donc une petite ville, s'appuiera essentiellement sur la RN2020.

- les voies à travers la ZAC Dessault peuvent, en prolongement de la voie des Groues, devenir le maillon d'un shunt de la tangentielle ce qui aboutirait à aspirer son trafic vers les zones denses, dont l'éco-quartier des Groues ( la voie des Groues, au contact de quartiers d'habitations, ne doit pas être une voie "brutale" mais un boulevard urbain)

3) Il est ressorti que les villes sont en concurrence et qu'il ne suffit pas que chacune crée des bureaux pour qu'ils se remplissent (par exemple 500000m2 sont prévus en 10 ans dans la métropole Angers-Rennes-Nantes-St Nazaire) :

- il faut un positionnement, des arguments différentiateurs (comme la synergie avec des centres de recherche...) et l'expression "bureaux pour du tertiaire" n'en rend pas compte (et apparaît même dépassée).
- les activités visées, doivent impliquer autant que possible des mouvements, comme par exemple la formation, pour valoriser la proximité immédiate de la gare... il faut donner un sens convainquant au site pour qu'il séduise et emporte la décision de personnes qui auront l'embarras du choix.

-
dans les projets réussis il ressort que les surfaces de bureaux sont faibles par rapport à l'habitat, il y a des services publics sur place, l'intermodalité est un élément clé avec des accès courts (passerelles donnant accès aux voies ...)
- être à proximité d'une ligne TGV semble attirant en soi ... mais selon qu'il s'en arrête 2 par jour ou plus l'impact n'est pas le même .... et s'il faut marcher 500m pour l'atteindre ...
 
 
Il est ressorti des débats du 18/4 que le projet Dessault a besoin d'être approfondi en amont de la définition des constructions.

Beaucoup des ces sujets à traiter dans un tel projet sont ressortis des retours d'expériences de J-L Subileau, grande figure de l'urbanisme, qui est apparu d'une grande précision dans ses apports. 


En conclusion : Le PLU d'Orléans doit traiter de l'intégration de la ZAC Dessault dans son environnement urbain du fait des interactions entre une zac de cette importance (et proximité du centre dense) et la zone urbaine qui l'accueille : la zac pénètre dans la ville et réciproquement.
 
 
 
 
 
 

   

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17 avril 2012 2 17 /04 /avril /2012 17:30

Extraits d'article Wikipedia :

Le programme local de l'habitat (PLH) est, en France, le principal dispositif en matière de politique du logement au niveau local. Il est le document essentiel d'observation, de définition et de programmation des investissements et des actions en matière de politique du logement à l'échelle d'un territoire.

L’objectif d’un PLH est d’indiquer les moyens fonciers prévus par les communes ou les EPCI (groupements) compétents en matière d’urbanisme, pour parvenir aux objectifs et principes fixés. Les objectifs du PLH prennent en compte les options d’aménagement du SCOT et en particulier l’équilibre des logements sociaux sur une commune.

Les PLH ont été créés en 1983, renforcés par la loi d'orientation pour la ville (LOV) en 1991 et en 2004 deviendra nstrument l'élément central du dispositif 'habitat' des collectivités territoriales.

Avec la loi nº 2006-872 du 13 juillet 2006 portant Engagement national pour le logement (dit loi ENL), modifiée par la loi n° 2009-323 du 25 mars 2009 de mobilisation pour le logement et la lutte contre l'exclusion (dit loi MOLLE), un PLH est obligatoirement élaboré dans toutes les communautés de compétentes en matière d'habitat de plus 30 000 habitants dont une commune de plus de 10 000 hab itants, dans toutes les communautés d'agglomérations et toutes les communautés urbaines ainsi que pour les communes de plus de 20 000 habitants, non membres d’un EPCI (groupement).

La réalisation d'un PLH au niveau d'un groupement de communes a des conséquences sur la mise en œuvre des quotas de logement sociaux fixés par la loi SRU. L'article 55 de cette loi, repris à l'article L302-8 du Code de la construction et de l'habitation, précise en effet que l'objectif de réalisation de 20 % de logements sociaux, qui s'applique normalement au niveau d'une commune, peut être réalisé au niveau d'un groupement de communes lorsque celui-ci a établi un programme local de l'habitat (chaque commune concernée devant cependant se rapprocher de l'objectif de 20 %).

Le PLH doit être juridiquement compatible avec les grandes orientations définies par le Schéma de Cohérence Territoriale (SCOT) et prendre en compte le projet d'aménagement durable de celui-ci (PADD) et le plan de déplacements urbains (PDU)

Le plan local d'urbanisme (PLU) ainsi que les cartes communales doivent être compatibles aux stipulations du PLH. Les objectifs du PLH doivent être explicitement retranscrits dans le PLU. Si ce n'est pas le cas, la révision des PLU doit être effectuée dans les trois ans. Si la modification n'est toujours pas faite après trois ans, le préfet peut déclencher une « procédure de mise en conformité »

Le PLH, rappelle la loi Grenelle II, doit être  « s'il y a lieu » juridiquement compatibles avec le document d'orientation et de programmation des SCOT (voir ci-après)

Concernant l'intégration des dispositions du PLH dans le PLU : confère les précisions dans document de l'ANIL dont sont extraits  les éléments suivants :  

 Afin de renforcer la cohérence de la politique de l’habitat avec celle de l’urbanisme, il est possible d’intégrer les dispositions du programme local de l’habitat (PLH) dans le plan local d’urbanisme (CU : art. L.123-1)

  • Le rapport de présentation d’un plan local d’urbanisme (PLU) doit permettre de déterminer les besoins en matière de développement économique, d’aménagement de l’espace ou d’équilibre social de l’habitat. Il comprend notamment un diagnostic établi au regard des précisions économiques et démographiques, une analyse de l’état initial de l’environnement, ainsi que les choix retenus pour établir le projet d’aménagement et de développement durable (PADD).    
  • Désormais doit également y figurer le diagnostic sur le fonctionnement du marché du logement et sur les conditions d’habitat compris dans le PLH (CU : art. R. 123-2).
  • Le PADD définit les grandes orientations d’urbanisme et d’aménagement retenues par la collectivité locale (CU : art. R.123-3).    
  • Il doit dorénavant également énoncer les axes principaux susceptibles de guider les politiques d’attribution des logements locatifs sociaux, ainsi que les principes et objectifs mentionnés dans le PLH (CCH : art. R. 302-1-2) :   ceux retenus pour permettre une offre suffisante, diversifiée et équilibrée des différents types de logements et ceux retenus répondre aux besoins (notamment des personnes mal logées ou défavorisées).
  • Les orientations d’aménagement du PADD peuvent, par quartier ou par secteur, prévoir des actions et opérations d’aménagement particulières (CU : art. R. 123-3-1).    
  • Si le PLH est intégré au PLU, ces orientations doivent alors également intégrer les objectifs du PLH, c’est-à-dire les secteurs géographiques prioritaires, la politique envisagée en matière de requalification du parc existant, de lutte contre l’habitat indigne et de renouvellement urbain, ainsi que les réponses apportés aux besoins particuliers des étudiants.

Dans cette partie devra également figurer le programme d’actions issu du PLH.

L’établissement public compétent ayant élaboré le PLU devra en outre mettre en place un dispositif d’observation de l’habitat notamment destiné à analyser la conjoncture du marché immobilier, et à suivre la demande de logement locatif social (CU : art. R. 123-14-1).

Prescriptions des PLU relatives aux programmes de logements et à la taille minimale des logements

La commune peut délimiter dans les zones urbaines ou à urbaniser de son PLU :

  • Des secteurs à l’intérieur desquels les programmes de logements devront comporter une proportion définie de logements d’une taille minimale (CU : art L. 123-1, 15°) ;
  • Des secteurs dans lesquels, en cas de réalisation d’un programme de logements, un pourcentage de ce programme doit être affecté à des catégories de logements qu’elles définissent dans le respect des objectifs de mixité sociale (CU : art. L. 123-1, 16°).

Les documents graphiques du PLU doivent faire apparaître ces secteurs (CU : art. R.123-12).

Lors d’une demande de permis de construire portant sur des constructions situées dans un secteur contenant des prescriptions relatives à la taille minimale des logements, le dossier de la demande est complété par un tableau indiquant la proportion de logements de la taille minimale imposée par le PLU (CU : art. R. 431-16-2).

De même, pour des constructions situées dans des secteurs contenant des prescriptions relatives aux programmes de logement, la demande de permis de construire doit être complétée par un tableau indiquant la surface hors œuvre nette des logements par catégorie (CU : art. R. 431-16-1).

PLU et majoration des règles de construction

Il est possible de majorer les règles de densité (COS, hauteur des bâtiments, emprise au sol, gabarit…) en cas de réalisation de programmes de logements comportant des logements locatifs sociaux (CU : art. L.127-1) ainsi que dans certains secteurs déterminés par la collectivité locale (CU : art. L.123-1-1).
Ces décisions sont prises par délibération motivée du conseil municipal ou de l’organe délibérant de l’EPCI.

Ces modifications simplifiées du PLU impliquent certaines obligations d’information du public : publication pendant 8 jours d’un avis dans un journal diffusé dans le département et affichage en mairie ou au siège de l’EPCI compétent et dans les mairies des communes membres concernées. Puis le projet de modification, l'exposé de ses motifs, ainsi que le registre permettant au public de formuler ses observations, sont mis à sa disposition en mairie ou au siège de l'établissement public compétent et, dans ce cas, dans les mairies des communes membres concernées (CU : R.123-20-2).

Les délibérations autorisant la majoration des règles de densité doivent également faire l’objet de mesures de publicité : affichage pendant un mois en mairie et mention de l’affichage dans un journal local, publication au recueil des actes administratifs,… (CU : art. R. 123-24 et R. 123-25).

Enfin les annexes doivent préciser les secteurs pour lesquels une majoration des règles de densité est autorisée.

 


Liens du PLH avec le SCoT, suite aux Lois Grenelle : confère document Agape, d'où proviennent les extraits ci-après.

 

Elles ont renforcé le SCoT en matière d'habitat et l'ont rapproché du PLH, puisque le SCoT doit obligatoirement fixer, via son DOO (Document d’Orientations et d’Objectifs) , une ventilation des besoins en logements a minima par EPCI (Groupement de communes). Auparavant, il ne s'agissait que d'une possibilité.

En revanche, le PLH va toujours bien plus loin que le SCoT, en exigeant une ventilation des besoins par quartier, par segment et par type de public.

L'élaboration de chacun des documents (SCOT et PLH) constitue des lieux de pédagogie et de débat avec les acteurs et les communes et entre ceux-ci. Les calendriers d'un SCoT et d'un PLH devraient être concomitants, les deux réflexions se nourrissant l'une de l'autre. Ainsi les orientations du SCOT en matière d'habitat risquent de devoir faire évoluer les objectifs du PLH si ceux-ci sont fixés trop tôt.

Conclusion

Bien que renforcé par les lois Grenelle 1 et Grenelle 2 lui donnant davantage

d'envergure en matière d'habitat et de prise en compte des besoins en logement

sur un territoire, le SCoT n'en demeure pas moins un document de planification

générale, contrairement au PLH, qui est un document de planification sectorielle, exclusivement dédié aux questions d'habitat et de foncier.

Le SCoT n'a donc pas vocation à se substituer au PLH, qui dispose quant à lui

d'une portée beaucoup plus opérationnelle, et ne peut donc être considéré

comme une sorte de « super-PLH ». Néanmoins le SCOT doit fixer les

orientations qui permettront d'aboutir à une cohérence des politiques habitat

des EPCI de son territoire.

Le SCoT se positionne davantage dans un rôle de document-pivot dans la planification des territoires, sans autre vocation « cannibale ».

 

Leurs contenus respectifs sont :

SCoT
Rapport de présentation :
Evolution socio-démographique de la  population, analyse de l'étalement urbain,
évolution du parc de logements, marché du logement, évolution du parc locatif social
PADD :
Objectifs des politiques publiques en matière d'habitat, approche quantitative par secteur géographique, objectifs de mixité sociale, pôles préférentiels de développement de l'habitat, maîtrise de l'étalement urbain par EPCI ou commune + objectifs d'amélioration/ réhabilitation du parc privé ou public
DOO :
Objectifs chiffrés de logements à construire, par EPCI ou par commune, objectifs
d'amélioration du parc de logements public / privé, objectifs de consommation du consommation de foncier

PLH

Diagnostic :

Evolution socio-démographique de la population, évolution du parc de logements,

analyse du potentiel foncier, marché du logement, évolution du parc locatif social, état des lieux de la demande des publics spécifiques (jeunes, personnes âgées et/ou

handicapées, gens du voyage)

Document d'orientations :

Principes retenus pour l'élaboration de la politique habitat de l'EPCI : maîtrise de

l'étalement urbain, mixité sociale, réponse aux besoins

Programme d'actions :

Volet programmatif (objectifs de logements à construire), fiches-actions (financement,

opérateur), modalités de suivi et d'évaluation (observatoire)

Par commune, par quartier et par segment (accession à la propriété, locatif, locatif social) et prise en compte des besoins des publics spécifiques (jeunes, personnes âgées et/ou handicapées, gens du voyage)

 

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16 avril 2012 1 16 /04 /avril /2012 16:51

Capture ferroutage

Tracé de l'artère de ferroutage "Arc Atlantique" 

 

 

Ce projet, qui devait s'engager en 2012, porte sur la création d'une seconde artère de ferroutage entre l'Europe du Nord et du Sud via "l'Arc Atlantique", la première, empruntant la vallée du Rhône.
(cette création s'accompagnera de l'affectation de la ligne de Tours uniquement au ferroutage et au transport régional de voyageurs )

Le ferroutage met en jeu des trains très longs (700m ), très lourds, avec des matériels spécifiques, et ce à proximité immédiate de zones comme la ZAC Coligny et le futur Ecoquartier des Groues... (la fréquence visée à terme étant un train toutes les heures dans chaque sens).

Bien entendu il s'agit d'une solution souhaitable pour réduire les flux de camions et leurs conséquences, mais sa cohabitation avec des zones urbaines denses ne va pas de soi et implique des dispositions pour ne pas créer de nuisances sonores (première préoccupation indiquée par les citadins). Un facteur favorable est que cette ligne passe souvent en tranchée dans la zone d'Orléans.

Sur ces base  une demande a été faite à RFF et à la Ville de s'assurer que les dispositions nécessaires seront prises compte tenu des bruits générés, lesquels sont concrètement mesurables sur la première artère de ferroutage.

Complément en juin 2014,

après analyse du dossier d'enquête publique les observations suivantes ont été faites dans le cadre de l'association d'habitants SCEVE, concernée par le secteur d'Orléans, mais d'intérêt plus général sur le parcours du projet de ligne :
 

 

SCEVE a une position positive sur le principe du ferroutage et est attentive à ne pas pratiquer le refus de tout inconvénient local au détriment d’un intérêt plus général.
 

Pour autant le projet pose des questions essentielles du fait que, bien qu’il soit mentionné dans le dossier  « 95% du parcours en rase campagne et 5% en zone urbaine diffuse », la ligne de ferroutage passe à Orléans dans des zones urbaines denses / appelées à se densifier dans le cadre du PLU en vigueur, conformément aux orientations des lois Grenelle et Alur sur la densification des villes.

(plus particulièrement, dans la zone d’intérêt de notre association, la ligne passe à proximité d’habitations individuelles, d’immeubles ainsi que de trois  ZACs, deux existantes, Coligny, Sonis, et une en cours de montage, les Groues, qui comportera un éco-quartier).
 

Sur la base de cette affirmation inexacte d’absence de passage dans des zones urbaines denses  ou en cours de densification ou destinées à être densifiées dans les règlements d’urbanisme qui les régissent, le dossier ne comporte d’étude d’impact que sur les zones de deux gares d’accès des camions.

 

En conséquence nous demandons que les conclusions de l’enquête publique imposent une étude d’impact dans la zone ci-dessus, pour vérifier en premier lieu, au niveau des habitations les plus proches, le niveau de bruit produit par le passage des convois, le projet prévoyant, à échéance de quelques années, le passage de 50 convois d’environ 1km chaque jour (25 passages journaliers dans chaque sens) et déduise de cette étude les dispositions à intégrer dans le projet (murs anti-bruit …) pour respecter la règlementation en vigueur sur le bruit dans les zones urbaines.
 

L’impact de la pollution de l’air ajoutée dans la zone urbaine dense se pose aussi dès lors que l’utilisation de motrices diesel n’est pas exclue dans le projet. Nous demandons donc que les conclusions de l’enquête publique spécifient :

 

  • soit l’obligation de traction électrique dans les zones urbaines, dont la nôtre, car il serait absurde que l’utilisation de véhicules électriques soit soutenue dans les villes dans le plan national d’urgence pour la qualité de l’air en cours et les plans de protection de l’atmosphère, récemment renforcés, et que parallèlement des passages de motrices « diesel » soient autorisés alors que la traction électrique est possible
     

  • soit une étude d’impact sur les concentrations de pollution de l’air en zone urbaine provoqué par les passages de 50 convois tractés par 2 motrices diesel (émissions de polluants + remises en suspension de particules par les convois), avec un bilan entre le gain de pollution à 10 km du centre ville et l’ajout de pollution en zone dense, démontrant que l’obligation de traction électrique ne s’impose pas car l’impact de la traction diesel serait négligeable dans la lutte contre la pollution de l’air en zone urbaine.
     

    La densification des zones urbaines étant conditionnée par la qualité de vie dans celles-ci, nous demandons que les conclusions de l’enquête publique imposent que le dossier du projet précise l’intensité de trafic qui justifierait le contournement de la zone urbaine dense d’Orléans par la ligne de ferroutage.

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16 avril 2012 1 16 /04 /avril /2012 14:54
Capture structure du quartier BCD suite
L'accessibilité des zones nouvellement construites/densifiées, en particulier les ZAC du fait de leur importance, intéresse leurs habitants ....mais aussi les habitants du quartier qui les reçoit.
Chaque cas est à analyser spécifiquement en tenant donc compte des aspects suivants :
  • l'accessibilité de la zone nouvellement construite
  • celle des habitations du secteur situé autour
  • l'importance des  flux locaux crées en local
  • la création éventuelles de voies de shunt des axes à travers les voies crées, qui ajouteraient au trafic local des flux de transit "opportuniste" à travers des petites rues inadaptées

Le cas de la ZAC Sonis est " exemplaire "  sur ces sujets et il est clair qu'il n'y a pas de  solution satisfaisante en l'état du quartier.

Cette question est à revoir dans le cadre du PLU car la création de la voie des Groues peut être combinée avec une desserte de la ZAC Sonis susceptible d'éviter tout ou partie des problèmes attendus.

     
 

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16 avril 2012 1 16 /04 /avril /2012 14:46

Dispositions retenues / Demandes complémentaires


Sujet dans PLU


Disposition prévue


Modalités


Observations

 

 

 

 

         

 

Points majeurs pour la

continuité du réseau des pistes cyclables

 



 

Connexion de la piste voie - des Groues avec le centre via le quartier Dunois

 

 

        


Connexion de l'ouest du quartier Dunois avec piste de la Loire

Création d’une passerelle évitant le passage dans la circulation à l’étroit pont des Murlins, pour faire le lien entre la piste des Groues  et celle de la r des Mulins, qui s’arrête au pont (reliée à celle du bd Chateaudun)
  
 
            

Cheminement à définir            

           


Le budget de cette passerelle est prévu être intégré au projet d’aménagement du quartier et de la voie des Groues

 

 

 

 

 

 

Sujet ré-évoquéen réunion publique sur la requalification de la r de Coulmiers (avril)

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16 avril 2012 1 16 /04 /avril /2012 13:28

Dispositions retenues suite à demandes / Demandes complémentaires

 


Sujet dans PLU


Disposition prévue


Modalités


Observations

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Base  d’application de la Charte de l’Arbre

 



 

 

 

 

 

 

 

 

Définir dans le PLU le « paysage de référence »

 

Tous les arbres publics et les  arbres privés visibles depuis les voies sont couverts
 

 

 

 

 

 

 

 


Voir la possibilité d’intégrer aussi les arbres  qui ne sont visibles que du ciel

 

Fondement sur la Loi paysage / Protection patrimoine : la Ville doit donner son accord pour tout abattage
(alors qu’actuellement elle ne peut le faire que dans le cadre d’une demande de permis de construire ou sur des espaces boisées classés)

 

Lié aux méthodes de

relevé du paysage de référence


Relier le PLU au texte de la Charte de l’arbre

 

La Charte de l’Arbre devient une annexe du PLU

 

Etablit le cadre juridique nécessaire à l’application de la Charte de l’Arbre

 

 

 

 

 

 

 

Protection des Zones vertes de jardins en venelles




Formulation de la protection




Pour cohérence avec l’évolution urbaine :
la construction est possible le long des voies publiques actuelles autour de ces zones



Construction dans la bande des 20 m



Explicitation des zones d’application


Attendus sur le choix des zones

 


Détermination des zones


Quartier Dunois :
Vaupulents, Moulin, Ponceau

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15 avril 2012 7 15 /04 /avril /2012 23:32

    La réduction du trafic sur les mails et la RD 2020 sud, souhaitée par la Ville pour pouvoir recoudre le tissu urbain, implique d’organiser leur contournement.

Côté ouest il s'agit en particulier de l'utilisation de la future voie des Groues comme un boulevard relié à un franchissement de la Loire … donc de réaliser un bon raccordement au pont de l’autoroute, les autres ponts étant saturés au heures de pointe.

En effet les études communiquées  lors de l'enquête publique sur la requalification des mails ont montré que sans détournement organisé du trafic mail une contraindre sur le flux (par des "verrous") avait des conséquences très négatives, en particulier :

1)  ne pas atteindre l’objectif de recoudre la ville , malgré la réduction du flux par des verrous d’accès, il subsistait  3 voies de part et d’autre de l’espace central du mail et il se formait des queues très importantes aux heures de pointe.

2)  affecter les conditions de vie la zone urbaine, du fait de« conséquences indirectes supérieures à ce qui était visé par le projet ": conf note du Préfet jointe au dossier : pollution sonore et de l'air du fait des queues, temps de trajet et véhicules de secours, circulations de transit parasites dans les quartiers limitrophes, dont Dunois.

Cette note mentionnait en qu’il n’y avait pas dans le dossier d’éléments  permettant de prévoir que le trafic ne passant plus sur le mail du fait de sa réduction de sa capacité disparaîtrait  spontanément au bénéfice d’autres moyens de déplacements du simple fait de la  difficulté de circuler


Les flux (extrait du PDU de l'AgglO approuvé en 2008) :

 Capture trafic



Entre 2008 et 2017 ces chiffres seraient au minimum maintenus et plus probablements accrus selon les prévisions de l'AgglO, malgré une baisse de la part modale de la voiture particulière, du fait de l'accroissement de la population de l'agglomération
(source PDU AgglO)

 

évolution trafic

 

Les voies en projet, dont la voie des Groues et ses connexions avec la tangentielle et l'autoroute (source PDU AgglO)

 

Capture zone urbaine

 

Les risques à éviter : le shunt de la tangentielle représenté par la flèche (à considérer dans la conception des voies liées à la ZAC Dessault) et la conception de la voie des Groues en voie rapide (incitant le trafic est-ouest couper plutôt que suivre la tangentielle

Capture structure du quartier BCD-copie-1

 

L'impossibilité d’une bonne solution sur le mail en l'absence d’un contournement et le manque de capacité de franchissement de la Loire sont attestés dans la déclaration d’O Carré du 16/11 à La République du Centre, où il indiquait que la future voie des Groues  allait avoir un rôle essentiel  pour réduire le trafic sur le mail et qu’il manquait un pont sur la Loire.

La réflexion sur le PLU est donc maintenant essentielle pour mettre en phase le contournement d'Orléans, donc la réduction du trafic sur la RD 2020 sud et les mails, et la requalification des mails, qui a été reportée.

La conception doit aboutir sur les mails et la RD2020 une circulation fluide et appaisée, pour éviter des pollutions et permettre des déplacements satisfaisants, alors qu'il y a actuellement trop de bouchons sur la RD 2020 (sud).

Le sujet de la gratuité ou non du franchissement par l’autoroute ne doit pas perturber la réflexion sur l'organisation de voies de contournement par l'autoroute, indispensable pour préparer l'avenir, car d’une part la situation avec le concessionnaire peut évoluer et d’autre part le dispositif actuel de réduction du coût de passage pour les habitants de l'AgglO équipés du télépéage est une solution d’attente.  

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15 avril 2012 7 15 /04 /avril /2012 00:55

    Un éco quartier sans tram !

Contribution de J-M Théobald au blog CREO

Orléans et Saint Jean de la Ruelle vont construire un éco quartier sur le site des Groues, l’ensemble des intervenants sont unanimes sur le sujet (à ma connaissance). Il me semble que pour ce projet une réflexion approfondie sur les modes de transport soit indispensable.


Comment se rendre et sortir de ce nouveau quartier qu’elle sera le mode de  liaison le plus doux et le plus en correspondance avec le développement durable. Ce qui ressort des projets publiés ne montre qu’une pénétrante routière: est ce cela la vision d’un éco quartier alors que le tram ligne A passe à 2 traverses de là.

 Pour ma part, je propose qu’une branche de la ligne A du Tram desserve ce nouveau quartier, en effet à la sortie du pont enjambant la ligne SNCF Orléans Tours, la création d’un embranchement partant vers l’ouest par la rue du 151ème d’infanterie pourrait transporter les habitants de l’éco quartier vers le centre ville et les autres modes de transport de l’agglo : tram Cléo, bus, trains et permettrai d’acheminer les employés venant travailler dans les surfaces de bureau qui doivent être construites.
Capture embranchement ligne A

   

D’autre part, il se construit l’hôpital Nord et sa desserte par Tram pourrait ainsi être envisagée. Je crois que cette éventualité n’a pas encore fait l’objet d’étude, mais il serait intéressant que le SIVU créé pour la création de la ZAC des Groues, en lien avec l’agglo responsable des transports, réfléchisse à la faisabilité de cette desserte. Me doutant qu’une telle opération : étude, financement, réalisation ne peut aboutir qu’à l’horizon de 5 ans minimum, je propose que si elle n’a  même qu’un soupçon de chance de se réaliser, de réserver les emprises utiles et de tenir compte de celles-ci lors des travaux de viabilisation, enfouissement des réseaux, etc.

Il ne faut s’effrayer d’une telle adaptation de la ligne A du Tram, voyez Paris (et d’autre ville) avec ces lignes de métro et Franciliens à plusieurs destinations en fin de parcours. En dénommant par exemple la destination Jules Verne A1 et la destination hôpital nord A2, je pense que les Orléanais comprendront vite.

 Un article complémentaire (mi-octobre) est mis en lien : le sujet est la réservation d'un cheminement de transport en site propre vers l'Hôpital Nord sur le passage d'une ancienne voie ferrée du site de la ZAC Dessault 

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