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9 mai 2019 4 09 /05 /mai /2019 15:35
Image provisoire OAZÎS

Image provisoire OAZÎS

PARTIE I      INFORMATIONS SUR LES ATELIERS & EXPOSES A L'OAZÎS

 

a) LES PROPOSITIONS D'ATELIERS & EXPOSES SONT A ADRESSER A :    
     oazis.orleans@gmail.com

b) LE PROGRAMME DES ATELIERS & EXPOSES EST DANS LE TABLEAU
     EN LIEN CI-DESSOUS
   
 attention certains sont sur inscription préalable à une adresse indiquée
     dans le tableau 

PARTIE II        INFORMATIONS SUR LE PROJET  OAZÎS 

ACTEURS de l'OAZÎS (oazis.orleans@gmail.com)

halte-fraîcheur et point d'information sur l'adaptation urbaine au réchauffement climatique,

Projet retenu par la Ville d'Orléans dans le cadre de son appel à projet "Cultivons notre ville"

- Porteur du Projet : Jean Gilbert Aincy 

- En charge de la construction : Société Croix Marie / Angel Gomez

- En charge de la toiture végétalisée : Société Greenfield / Vivien Goncalvès

- Panneaux :

. Réalisation : Société IZY Com/ Romuald Debaque 

. Charte Graphique et logo : Franziska Junker

. Conception artistique / panneau végétal : Nathalie Ravier

. Conception graphique / panneaux d'information : Martin Güth et Oscar Dorby 

 

PARTIE III     LES PANNEAUX D'INFORMATION SUR L'OAZÎS : 

                     1) CLIMAT, MONTEE DES CANICULES, ADAPTATION DES VILLES 

                     2) LA VEGETALISATION DES VILLES DANS CE CONTEXTE

                     3)  LES APPORTS DE L'UTTILISATION DU BOIS ET AUTRES
                           MATERIAUX BIOSOURCES DANS CE CONTEXTE

Les 3 panneaux sont en lien ci-après

PARTIE  IV       INFORMATIONS COMPLEMENTAIRES AU PANNEAU CLIMAT/
                         SOURCES

DEVELOPPEMENT DU CONTENU DU PANNEAU CLIMAT 

L'OAZÎS, Halte fraîcheur et point d'information sur l'adaptation des villes à la montée des canicules / Développement des contenus des panneaux "Climat" - "Végétalisation urbaine " - "Bois et les matériaux biosourcés dans la construction"

Adaptation des villes à la montée des canicules / Exposé de Julien Bigorgne de l'Atelier Parisien d'Urbanisme le 01/04/2019 à Orléans

PARTIE V      INFORMATIONS COMPLEMENTAIRES AU PANNEAU                                              SUR LA VEGETALISATION DES VILLES FACE A LA MONTEE DES                            CANICULES / SOURCES

 

DEVELOPPEMENT DU CONTENU DU PANNEAU VEGETALISATION

PARTIE VI    INFORMATION COMPLEMENTAIRES AU PANNEAU SUR L'APPORT
                    DU DEVELOPPEMENT DE L'UTILISATION DU BOIS ET AUTRES
 
                  MATERIAUX BIOSOURCES DANS LA CONSTRUCTION FACE AU
                    RECHAUFFEMENT CLIMATIQUE / SOURCES

 

DEVELOPPEMENT DU CONTENU DU PANNEAU SUR L'UTILISATION DU BOIS/ MATERIAUX BIOSOURCES

L'OAZÎS, Halte fraîcheur et point d'information sur l'adaptation des villes à la montée des canicules / Développement des contenus des panneaux "Climat" - "Végétalisation urbaine " - "Bois et les matériaux biosourcés dans la construction"
L'OAZÎS, Halte fraîcheur et point d'information sur l'adaptation des villes à la montée des canicules / Développement des contenus des panneaux "Climat" - "Végétalisation urbaine " - "Bois et les matériaux biosourcés dans la construction"

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24 juillet 2015 5 24 /07 /juillet /2015 13:13
Actualisation à juillet 2015 de points d'articles antérieurs
Actualisation à juillet 2015 de points d'articles antérieurs

1. Pollution de l’air en France : publication d’un rapport du Sénat réévaluant son coût à plus de 100 milliards d’Euro / an
 

Le titre rapport (qui a été voté à l’unanimité par la commission sénatoriale) est très percutant : « Pollution de l'air : le coût de l'inaction »

Il souligne que le coût global « est largement sous-estimé » et que la France « est en retard et manque de recherches sur cette question. Les effets sanitaires de certains polluants sont ainsi mal connus, notamment l'effet cocktail : en présence de plusieurs polluants ». Il recommande dans ce cadre l’étude des causes de la surmortalité des agriculteurs ...
 

La réponse aux critiques d’acteurs économiques a été la suivante : « compte tenu des coûts en jeu, considérer l'environnement, la santé, comme des variables d'ajustement économiquene semble pas pertinent ».Zones d'Actions Prioritaires pour l'Air / ZAPA,

 

Le rapport recommande en particulier :  

 

  • la taxation des émissions de pollution, précisant que si l'air est globalement moins pollué , la pollution « a changé de nature », moins localisée au niveau des sites industriels et plus diffuse, via les transports, le chauffage, l'agriculture et l'air intérieur. Cette taxation y est préconisée sur les émissions d'azote, d'oxyde d'azote et de particules fines.

    (Remarque : serait par exemple un levier pour faire arbitrer dans les réseaux de chaleur en faveur de la géothermie partout où c'est possible et non pour des chaufferies biomasse en zones urbaines comme c'est le plus souvent fait)
     

  • sur le diesel, sortir de « l'ambiguïté persistante des pouvoirs publics » en alignement d’ici à 2020 de sa fiscalité avec celle sur l’essence
     

  • de compléter les normes existantes, mal définies ou ne couvrant pas tout le champ des polluants connus. Véritable serpent de mer depuis des années, l'alignement progressif jusqu'en 2020 de la fiscalité de l'essence et du diesel
     

  • de mieux contrôler les dispersions de produits utilisés en agriculture et d'intégrer l'impact sur la qualité de l'air des autorisations mise sur le marché des produits phytosanitaires


    2. Pollution de l’air par le chauffage au bois : le tribunal administratif invalide l’oukase ministériel exigeant l’annulation de l’arrêté limitant le chauffage au bois en Ile de France 
     

L’arrêté inter-préfectoral de limitation du chauffage au bois avait été pris en application du Plan de Protection de l’Atmosphère en Ile de France, fondé en particulier sur l’analyse des sources de pollution par Airparif montrant que le chauffage au bois, représentait environ 5% des énergies de chauffage mais produisait presqu’autant autant de particules que la circulation automobile.
 

La Ministre contestait ces chiffres, de sorte  Airparif avait du répondre qu’ils avaient été validés par un large comité scientfique. Elle mettait en avant que la France disposait de la 4ème forêt d’Europe, argument qui ramène aux observations du § précédent sur la santé publique comme variable d'ajustement économique.
 

Le Tribunal Administratif, saisi par une association écologique a conclu « que le plan de protection de l'atmosphère prévoyait bien l'interdiction des feux de cheminée pour lutter contre les particules fines et que revenir sur cette interdiction est contraire aux objectifs de ce plan», rejetant pour cette raison l’annulation de la limitation du chauffage au bois en Ile de France.

Au stade actuel, dans un contexte où la France fait l’objet d’une plainte européenne pour les niveaux de pollution dans 15 agglomérations, dont l’agglomération parisienne, et pour la faiblesse de ses actions de réduction :

  • la ministre aurait demandé au préfet de réviser le plan de protection de l'atmosphère (sur quelles bases scientifiques ?) pour passer outre le refus du tribunal administratif

  • l’association écologique, avec d’autres, poursuivrait son action sur le plan judiciaire,


    3. Pollution de l'air par la circulation : entrée en vigueur au 1er juillet 2015 de la première phase de la première phase de la première zone à faible émission de France (dans Paris)

    Alors qu'il existe environ 200 de ces "Low Emission Zones" dans une dizaine de pays européens, dont à Londres, Berlin, les premières existant depuis près de 20 ans et beaucoup depuis 10 ans ... la tentative de mi-2010 d'en "expérimenter" dans 7 villes/agglomérations en France (appel à projets de l'Ademe, après une étude montrant l'efficacité de ces dispositifs) ... s'était lamentablement "plantée" en 2012 avant même le début d'une mise en oeuvre : aucun dépôt de projet de LEZ (dénomées Zones "Prioritaires" (!) d'Actions sur l'Air).

    L'annonce fin 2014 d'une création d'une telle zone à Paris , à l'iniative de la Ville, est suivie d'un début de concrétisation au 1er juillet 2015 : phase d'information sans verbalisation d'interdiction de circulation intra-périphérique entre 8h et 20h pour les seuls camions et bus touristiques si immatriculés avant 2001.

    La verbalisation pourra commencer après un décret d'application ad hoc de la Loi Transition énergétique (à la rentrée?) et l'extension à des restrictions aux voitures diesel anciennes après le décret sur la création de la vignette pollution (prévue au 1er janvier 2016).   


    4. Loi Transition énergétique et conférence COP21 en décembre à Paris
     

La loi de transition énergétique pour la croissance verte (66 articles) vient d'être votée et les décrets d’application devraient intervenir très rapidement, certains dès la rentrée : il s’agit de faire le plus possible avant la 21è conférence Internationale de l’ONU sur le climat (COP21), qui réunira 40000 personnes de 196 pays à Paris en décembre.

Les Etats devraient y prendre des engagements pour limiter le réchauffement climatique, en fonction de leur situation (émissions, niveau de développement ...).

Le sujet d'une gouvernance apte à faire adhérer la société à des choix difficiles sera naturellement débattu : la France sera bien mal placée pour plastronner dans ce domaine, comme mis en évidence dans ce qui précéde, à quoi s'ajoute en particulier l’annulation d’un trait de plume de l’éco-taxe poids lourds (décision qui coûte plus de 800 Millions d’Euros au contribuable) en raison d'un manque flagrant d’information préalable.

Il s'agit même d'une information biaisée dans le cas de l'incitation massive à la combustion bois/biomasse, car elle met en exergue la réduction des émissions de CO2, dont la France produit 1,8% du total modial, en minimisant les conséquences sur la pollution de l'air.
 

La question de la pollution associée à la transition énergétique va en effet revenir en boomerang : c'est déjà le cas avant même le début de la conférence suite à la demande du gouvernement français de son sponsoring par de grands industriels du domaine; des ONG  s'insurgeant contre un "partenariat contre-nature avec plusieurs groupes pollueurs, motivés par une grande opération de greenwashing à l’occasion de la COP21".
 

La gouvernance française du domaine énergie - pollution, se caractérise, au delà des discours, d'un empilage de textes et de certaines exceptions (gaz de schiste), par une prise en compte insuffisante de la santé publique dans les choix et l'impact excessif d'intérêts économiques finalement contre-productifs, comme illustré par le cas du diesel mais aussi la promotion débridée de l'utilisation de la combustion bois biomasse dans les zones urbaines.  
 

 

5. Point sur l’obligation de compétence Gemapi des Collectivités locales (gestion des milieux aquatiques et prévention des inondations) avec transfert de digues à leur charge.
 

Le point d’accord actuel entre l’Etat et les organisations de collectivités locales est le report au premier janvier 2018 de l’entrée en vigueur de cette compétence, qui était prévue début 2015 dans le projet de loi puis fixée au 1er janvier 2016 dans la loi (Maptam) votée en janvier 2014.
 

Sur le fond les élus locaux sont fortement opposés à un transfert des digues sans financement de l’Etat malgré la faculté d'instaurer une nouvelle (aqua)taxe locale (jusqu’à 40 E/ habitant) ... dans un climat d’extrême tension / sensibilité fiscale.
 

Une telle évolution est cependant utile pour introduire de l’auto-régulation dans la construction en zones inondables, qui est allée à la dérive car depuis des dizaines d’années les Collectivités locales poussent aux constructions dans ces zones, dont en s’insurgeant contre les limites des Plans de prévention du risque Inondation (PPRI), et attendent de l’Etat, donc de la collectivité nationale, la couvertrure des conséquences de leurs choix locaux :  prise en charge du coût et de la responsabilité des ouvrages de protection comme  réassurance les sinistres, dont le coût de ce fait est toujours plus élevé (le dispositif financier Catastrophes Naturelles atteint ses limites).

Une avancée peut intervenir avant 2018 ... si une catastrophe majeure se produit d'ici là : cela a toujours été le déclencheur de nouvelles dispositions sur les inondations.
 

5.Entrée en vigueur de contraintes sur les panneaux publicitaires

Le décret d’application de 2012 de la Loi Grenelle 2 (2010) vient d’entrer en vigueur : obligation pour les panneaux de ne pas dépasser 4 m2 et suppression des pré-enseignes ... dans les communes de moins de 10000 habitants sauf celles comprises dans une unité urbaine de plus de 100000 habitants. (dont le maire est né entre le 1er janvier 1906 et le 31 décembre 1912 ?)
 

Les analyses convergent pour conclure que le décret de 2012 a défait ce que voulait la Loi Grenelle : une réduction drastique de la pollution visuelle publicitaire qui défigure les zones (péri)urbaines dans toute la France.

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27 mars 2015 5 27 /03 /mars /2015 17:54
Transition énergétique / Raisons et déraisons de la ruée en France sur la combustion bois-biomasse, mises en évidence dans le domaine stratégique des réseaux de chauffage urbain, où la part de la géothermie régresse / Illustration par les choix régionaux en Ile de France et locaux à Orléans / Enjeux et conséquences
Source Syndicat Energies Renouvelables

Source Syndicat Energies Renouvelables

I. INTRODUCTION


La France est en pointe dans la lutte contre le réchauffement climatique.

Elle augmente en particulier son utilisation d'énergies renouvelables pour ralentir l’augmentation de l'effet de serre lié au déstockage de carbone lors de l'usage de combustibles fossiles.

La transition énergétique combine cet objectif et le désir de réduire la dépendance et la dépense extérieure liées à l’importation de combustibles, relançant ce qui a été fait dans les années 80 après le choc pétrolier de 1974 (Loi Chaleur...).

Le graphique en introduction le montre que la France privilégie un développement considérable de la combustion du bois-biomasse, alors que cela ajoute de la pollution de l'air et qu'elle est en mauvaise situation dans ce domaine, comme précisé dans 3 articles antérieurs, en lien :

La situation sur la pollution de l’air en France, qui a donné lieu à une plainte européenne du fait du dépassement des seuils réglementaires dans 16 zones urbaines : met en évidence l'impact très important de la combustion bois-biomasse

La succession des plans d’action sur l’air depuis 1996, suite d’annonces sans lendemain et épisodes de pollution critique qui a abouti à un Plan Particules suivi d’un élargissement de la plainte européenne pour insuffisance des actions correctrices puis d’un Plan d’Urgence pour la Qualité de l’Air en cours

Actualisation sur les particules, qui montre en particulier que les seuils réglementaires ne reflètent que très insuffisamment la réalité de la pollution et que ses effets sur la mortalité ne sont pas que de long terme.

L’objectif du présent article est de clarifier les raisons et déraisons, enjeux et conséquences de cette orientation française massive vers l'énergie bois-biomasse pour le chauffage, domaine qui représente 40% de l’énergie consommée dans le pays : il s’appuye pour cela sur l’analyse du cas des réseaux de chauffage urbain car :

ces réseaux ont un rôle majeur dans la transition énergétique : leur extension et l’évolution de leur alimentation doivent réaliser 1/8ème du développement total des EnR&R prévu en France entre 2005 et 2020.

• La France a une grande compétence sur la solution alternative à leur alimentation par chaufferies biomasse, la géothermie profonde, très adaptée à ces réseaux : en particulier 29 réseaux regroupant plus de 100 000 "équivalents logements" sont alimentés depuis 30 ans par ce moyen en Ile de France

  • Les décisions sur leur alimentation relèvent à 95 % d'élus locaux : elles éclairent donc sur les critères et priorités des autorités en charge de conduire la transition énergétique en France

L'analyse de la prépondérance donnée aux chaufferies biomasse est ici faite à 3 niveaux :

  • national,
  • régional : en Ile de France, très propice à un développement maximal de la géothermie profonde,
  • local : à Orléans, où le choix de la biomasse a été fait pour ses 2 réseaux, qui regroupent environ 20000 logements, alors que dans cette ville la géothermie profonde est disponible et y est installé le Centre Technique du BRGM, organisme dont l’expertise sur cette ressource est reconnue au niveau international.

Sur ces bases le contenu de l’article est le suivant :

II. Cadre de la transition énergétique, objectifs et contribution des réseaux de chaleur

III. Bases des décisions sur les EnR&R dans les réseaux de chauffage urbain

IV. Comparaison des solutions chaufferies biomasse et géothermie profonde pour l’alimentation des réseaux de chauffage urbain

V. Analyse des choix globaux sur les réseaux urbains de chauffage et de froid en France

VI. Analyse des choix sur les sources d’alimentation des réseaux urbains de chaleur et de froid dans le Schéma régional (SRCAE) d’Ile de France

VII. Analyse du choix de la biomasse pour les 2 réseaux de chauffage urbain d’Orléans

VIII. Conclusion

Cf en lien les textes qui régissent les réseaux de chaleur

Remarque sur la base des articles antérieurs, avant d'entrer dans le vif du sujet de cet article :

Ce qui frappe est une "schizophrénie" dans l'action "développement durable" en matière d’énergies depuis 10 ans : tandis que des services ministériels conduisent une politique du quasi - tout bois-biomasse énergie : cf graphique précédent, déplorable pour la qualité de l’air comme le montrent les analyses sur les sources de la pollution urbaine, mais néanmoins présentée à la population comme vertueuse, des services voisins, situés peut être au même étage, alertent sur les conséquences très graves de la pollution de l’air : le dernier exemple date de quelques jours : l’« Estimation des coûts pour le système de soins français de cinq maladies respiratoires et des hospitalisations attribuables à la pollution de l’air », étude en lien du Commissariat général au développement durable, qui juge que l'impact financier de la pollution a été sous-estimé, l’évaluant maintenant à 1 à 2 milliards d’euros / an, ce qui est beaucoup mais dont les éléments médicaux qu'elle mentionne font encore plus dresser les cheveux sur la tête.

Une seconde incohérence ressort du Rapport sénatorial sur l'utilisation de la forêt française, en lien, publié en ce début avril (suite à une analyse économique de la Cour des Comptes) : alors que le bois énergie fait l'objet de très forts objectifs de croissance d'utilisation, donc des montants d'aides y incitant, sa conclusion est qu'au contraire il faut les geler et prioriser les aides sur le bois d'oeuvre et d'ameublement (domaine qui pèse lourdement sur la balance commerciale).
On notera de plus qu'une forte augmentation de l'utilisation du bois dans la construction conduit a stocker du CO2, donc en soustraire de l'atmosphère, alors que la combustion accompagnée de replantations a un bilan nul.

II CADRE DE LA TRANSITION ENERGETIQUE, OBJECTIFS ET CONTRIBUTION DES RESEAUX DE CHALEUR

1. La Transition énergétique

Les graphiques suivants montrent la bonne position de la France sur les émissions de gaz à effet de serre (GES) : en pointe des pays riches pour sa faible émission par habitant et avec une contribution d'environ 1,8% du total des émissions mondiales.

GES par habitant

GES par habitant

Transition énergétique / Raisons et déraisons de la ruée en France sur la combustion bois-biomasse, mises en évidence dans le domaine stratégique des réseaux de chauffage urbain, où la part de la géothermie régresse / Illustration par les choix régionaux en Ile de France et locaux à Orléans / Enjeux et conséquences
Evolution des GES pour les pays du G20

Evolution des GES pour les pays du G20

• L'action de réduction des GES est fixée dans le Plan Climat, en lien : processus d'amélioration continue engagé en 2004, puis actualisé en particulier dans le cadre des Lois Grenelle de 2009 – 2010 et dont la dernière version est de 2013.

Les objectifs :

pour 2050 : « Facteur 4 », issu du Protocole de Tokyo = division par 4, pour les pays riches, des émissions de gaz à effet de serre par rapport à 1990

pour 2020, le « 3x20 » du «Paquet climat énergie» de l’Union Européenne de 2008, soit :

- par rapport à 1990 diminuer de 20 % ses émissions de GES

- par rapport aux projections pour 2020, réduire de 20% la consommation d’énergie en améliorant l’efficacité énergétique

- atteindre 20 % d'énergies renouvelables dans le bouquet énergétique.

La déclinaison en France pour 2020 de ces 3 objectifs est :

  • réduire de 14% les émissions de GES (ce qui représente une réduction de l'ordre du millième des émissions mondiales actuelles)
  • réduire de 20% la consommation d’énergie en améliorant l’efficacité énergétique
  • atteindre 23% d’énergies renouvelables

Le projet de loi de 2015 sur la transition énergétique reprend et complète les objectifs en précisant les étapes : réduction de la consommation énergétique de 50 % en 2050 par rapport à 2012, baisse de la consommation de ressources fossiles de 30 % en 2030 ; part des énergies renouvelables de 32 % en 2030...

Les objectifs nationaux sont déclinés dans les territoires :

les collectivités locales ont des impératifs sur la réductions des émissions de CO2 et sur l’efficacité énergétique, à intégrer dans leur Plan Climat Energie territorial (PCET), obligatoire pour les collectivités de plus de 50 000 habitants (peuvent de plus être établis, à l’initiative des acteurs locaux, sur des zones plus larges ou dans des collectivités plus petites)

.

Un Schéma Régional Climat Air Energie (SRCAE), établi sous l’autorité conjointe du Préfet de Région et du Président de Région, fixe des orientations et objectifs devant en particulier prendre en compte :

  • les PCET, qui concernent l'action sur l'effet de serre
  • les PPA / plans de protection de l'atmosphère des agglomérations (cf article antérieur), qui concernent celle sur la pollution de l'air

Cf Articulation PCET / SRCAE - PPA,en lien

L’insuffisance d'un lien structurel au seul niveau régional entre action sur les GES et pollution de l'air est attestée par l’intention du projet de loi sur la transition énergétique de transformer le PCET en PCAET (A pour Air), établi au niveau intercommunal ou métropole ...



Cette obligation de tenir compte au iveau local de l'impact des choix d'énergies sur la pollution de l'air interviendrait donc plus 10 ans après le lancement échevelé de la combustion biomasse, accompagné d'un manque d'information voire d'une désinformation sur cet impact, comme on l'a vu dans les articles antérieurs.

2. Contribution du domaine du chauffage à la montée des EnR&R en France et part des réseaux de chaleur :



a) augmentation des EnR&R prévue et part du chauffage :

• entre 2005 et 2020 est prévue une augmentation de 120% en France de l’utilisation annuelle d'énergies renouvelables et de récupération (EnR&R) , soit + 20 millions de tonnes équivalent pétrole (Mtep), pour atteindre 37 Mtep.



• le domaine chauffage / chaleur, qui représente 40% de la consommation d’énergie, doit contribuer pour moitié au développement d’ENR&R national, en le répartissant également entre 4 secteurs :
- dispositifs individuels : passage au chauffage au bois essentiellement, 8 millions de ménages l’utilisant actuellement dont la moitié comme moyen principal soit environ 15% des ménages 

- chaleur industrielle : développement d’EnR&R par combustion de la biomasse essentiellement

- cogénération chaleur et électricité : par combustion biomasse essentiellement

- réseaux de chaleur : par combustion biomasse essentiellement / voir point suivant

b) Part des réseaux de chaleur dans la transition énergétique

• L’objectif est donc d’accroitre de 2,5Mtep leur utilisation d' EnR&R, sur le total de l'augmentation de 20Mtep visée,

ce qui représente le 1/8ème de l’augmentation d’utilisation d’énergies renouvelables prévue en France de 2005 à 2020, tous usages confondus (chaleur, transport, production d’électricité ...).

• Cela implique une mutation considérable et très rapide et des réseaux de chaleur car ils ne consomment qu'environ 2% de l'énergie utilisée en France, soit : 

- triplement des raccordements : de 2 millions d’équivalent- logements en 2005 à 6 : voir plus loin)

- augmentation dans le mix énergétique de la part d'EnR&R de 29% en 2009 à 75% en 2020

Cette très forte attente sur la contribution des réseaux de chaleur s'explique par :

  • ils « permettent d’utiliser des énergies renouvelables difficiles d’accès ou d’exploitation, telles que la biomasse sous toutes ses formes, la géothermie profonde ou encore la chaleur de récupération, par exemple issue des usines d’incinération des déchets » et chaque changement dans un réseau fait basculer vers les EnR&R un grand nombre d'équivalents logements
  • les décisions d’évolution de leurs énergies d’alimentation relèvent comme on l'a vu en introduction essentiellement de collectivités publiques, qui ont par ailleurs en charge des objectifs de réduction de CO2 : c'est donc leur moyen d’action le plus direct .

    (cf en lien "Panorama" sur les réseaux de chaleur)

III. BASES DES DECISIONS SUR LES EnR&R DANS LES RESEAUX DE CHALEUR

1. Incitations à l’utilisation d’au moins 50% d’EnR&R

  • le taux de TVA passe de 20% à 5,5% sur le prix de vente de la chaleur produite par le réseau (dans certains réseaux la baisse de prix de vente annoncée lors du passage aux EnR&R est uniquement due à la baisse de TVA).
  • Aides du Fonds Chaleur, en lien, pour la montée en EnR&R des réseaux de chaleur : entre 2009 et 2013 au total 2911 instalations (de chauffage urbain, industrielles ...) ont reçu une aide, pour un montant de 1,118 Milliards d’Euros. Le montant annuel des aides, actuellement de 220ME, doit passer à 400 ME en 2017.
  • Possibilité de « Classement du réseau » rendant obligatoire le raccordement des nouvelles constructions dans la zone desservie
  • Conformité à la règlementation thermique (RT) dans la construction neuve


2. Statuts des réseaux de chauffage urbain et conséquences :


Il s’agit essentiellement de concessions ou contrats d’exploitation : la délégation de construction / exploitation permet à la Collectivité de fixer les énergies utilisées, de contrats d’affermages : la Collectivité assurant l’investissement a aussi le choix de l'énergie, ou de régies : la personne publique faisant l'investissement puis assumant le risque d'exploitation a là encore le choix de l'énergie

En conséquence dans tous ces cas la puissance publique peut fixe l’énergie utilisée, comme dans d’autres formes relevant de Partenariats Public Privé / PPP.

Les choix d’EnR&R prennent donc naturellement en compte des considérations d'intérêt local, comme l’impact sur l’emploi ...parmi lesquelles la pollution de l’air apparaît un criitère marginal, comme il ressort ci-après.

3. Les critères de comparaison / choix entre solutions ENr&R :

Des critères d’appréciation entre EnR&R sont mentionnés dans différents textes :

• Si le guide national de classement des réseaux de chaleur et de froid précise que la règlementation ne définit pas de critères de performances, il renvoie, à titre d’exemple, à la Charte de l’Institut de la gestion déléguée , qui précise des «indicateurs de performances des réseaux de chaleur et de froid », en lien

Dans sa partie « Préserver durablement le cadre de vie et le milieu naturel et assurer la sécurité», les "critères majeurs" sont "Bouquet énergétique " et " Emission de CO2"
et ne sont que "critères complémentaires" les "Rejets atmosphériques" et "Rejets de polluants"

Les aides ne font pas de distinction entre EnR&R selon la pollution émise : le Fonds Chaleur considère la géothermie et les chaufferies biomasse comme tout aussi vertueuses pour les aides régionales (400 projets/an, 95% des interventions) et de plus l'Ademe incite aux très grandes chaufferies biomasse par des aides sur appels à projets nationaux.

L' "oubli" de l’impact du choix d'EnR&R sur la qualité de l’air est illustré ci-dessous, par le comparatif des solutions envisagées dans le projet ci-dessous : 4 critères figurent ... mais pas la pollution émise ... et il concerne un éco-quartier !

Transition énergétique / Raisons et déraisons de la ruée en France sur la combustion bois-biomasse, mises en évidence dans le domaine stratégique des réseaux de chauffage urbain, où la part de la géothermie régresse / Illustration par les choix régionaux en Ile de France et locaux à Orléans / Enjeux et conséquences

4. Les alternatives de choix sur les EnR&R pour les réseaux de chaleur

L’état actuel et prévisionnel des solutions d’alimentation en EnR&R des réseaux de chaleur est synthétisé dans la présentation en lien d’un expert du Cerema

Il ressort en particulier que :

a) Jusqu’aux années 2020 / 2025, il n’est mentionné que 3 solutions : le bois énergie "la France est un pays où la forêt se renouvelle et grandit tous les ans", la récupération de chaleur essentiellement d’incinération des déchets ménagers, la géothermie profonde.

b) Depuis les années 2020 au milieu des années 30 il est indiqué que les réseaux tendront à fonctionner à des températures plus basses pour "mobiliser des sources d’énergie qui ne pouvaient pas être utilisées par les réseaux de chaleur classiques ... la géothermie à faible profondeur, le solaire thermique (fermes solaires), les sources faibles : chaleur des eaux usées, des data centers ... »



Le stockage de la chaleur se développera dans le même temps " stockage d'énergie dans les aquifères grâce à la géothermie, fluides à changement d’état, stockage chimique, etc."

et « synergie entre les réseaux de chaleur et les réseaux électriques grâce au stockage par le réseau de chaleur du surplus de production électrique ("Smart grid" énergétique thermique, électrique et gazier) : les pompes à chaleur et la cogénération permettent de passer de la chaleur à l’électricité et inversement"

c) S’ajoute entre le milieu des années 20 et 2040 le transport de chaleur à distance importante, permettant en particulier de relier à des villes des sources de chaleur éloignées.

Conclusions sur les choix pour les réseaux de chaleur :

  • Actuellement, outre la chaleur fatale là ou on en dispose, le choix d'EnR&R se limite donc aux chaufferies biomasse et à la géothermie profonde dans les (grandes) zones que l’on va préciser au § suivant.
  • D'ici une dizaine d’années l'évolution technologique permettra d’alimenter les réseaux de chaleur avec nouvelles EnR&R sans impact sur la qualité de l’air : solaire thermique, géothermie à faible profondeur ... et les forages de géothermie profonde seront de plus utilisables pour le stockage de chaleur ...
  • Le choix actuel d'une ruée sur la construction de chaufferies biomasse fige pour 25 ou 30 ans au moins, cette solution hautement discutable, comme on va l'approfondir dans la suite, et repousse donc les les meilleures solutions en instance.

IV. COMPARAISON DES SOLUTIONS CHAUFFERIES BOIS-BIOMASSE ET GEOTHERMIE PROFONDE

1. Domaine des réseaux où l’alternative géothermie profonde est possible :

a) Zone géographique : iI s’agit ici avant tout de géothermie profonde à "basse température" (de 30° à 90°) qui se situe dans les vastes zones en violet sur la carte : essentiellement le Bassin parisien, en particulier de Rouen jusqu'au sud de Tours, et l'Aquitaine.

(la géothermie à moyenne température, jusqu'à 180°, et haute température ne concernent en France que des zones très limitées, en rouge, et la a géothermie très basse température, à moins de 30°, ne permet pas, actuellement, de répondre aux besoins d'un réseau de chauffage urbain).

Transition énergétique / Raisons et déraisons de la ruée en France sur la combustion bois-biomasse, mises en évidence dans le domaine stratégique des réseaux de chauffage urbain, où la part de la géothermie régresse / Illustration par les choix régionaux en Ile de France et locaux à Orléans / Enjeux et conséquences

b) Taille minimale du réseau pour rentabiliser le forage (voir plus loin les éléments économiques)

Le coût de forage conduit à envisager la géothermie profonde pour des réseaux à partir de 3000/5000 équivalents- logements.

Dans ces conditions les prix de vente moyens de la chaleur sont comparables entre les réseaux alimentés par des chaufferies biomasse et géothermie profonde : le graphique qui suit, extrait du rapport du Cerema sur prix de vente de 2009 (publié en 2012), montre qu'il est un peu inférieur à celui des réseaux biomasse.

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2.Caractérisation de l’alimentation par chaufferie biomasse et géothermies :

2.1 Chaufferies biomasse (sources : communications sur les cas cités )

Délais : Environ 3 à 4 ans entre intention d’une Collectivité de changer l’alimentation et mise en service de la chaufferie (comme par exemple dans le cas des 2 chaufferies d'Orléans examiné plus loin)

Montants : Limoges : 45ME pour une chaufferie biomasse de 25MW (12000 équivalents logements), Forbach 34 ME pour 22MW (8500 équivalents logements), Metz : 50ME pour 45MW (20000 équivalents logements), Orléans Nord 54 ME pour 37MW (12000 équivalents logements), Orléans Sud 33ME pour 25MW (13000 équivalents logements)

Livraison du combustible : environ 5000 camions (soit 10000 passages) pour une chaufferie biomasse de 30MW

Risques technico-économiques :

augmentation du coût du combustible liée à ruée sur le bois-biomasse énergie (développé plus loin)

réinvestissements importants éventuels pour mise en conformité avec des spécifications résultant de durcissement de la règlementation sur les émissions, certains prévus (abaissement de seuils PM10, instauration de seuils PM 2.5) d’autres dépendant des études de santé publique en lien développement massif de la combustion biomasse.

2.2 Géothermie profonde (sources BRGM, dont provenant de l’étude en lien au § VII : extraits en italiques)

Deux aquifères permettent d’alimenter des réseaux de chauffage urbain dans les zones de géothermie basse température précisées ci-avant : le Dogger et le Trias, situé au dessous, donc plus chaud.

Dogger, utilisé depuis 30 ans dans des dizaines de réseaux. Son utilisation est très bien maîtrisée grâce aux connaissances acquises et l'avancement des techniques de forage et d’exploitation (retombées de la recherche pétrolière ....).

Les résultats de forage sont très sûrs ainsi que la stabilité de la production dans le temps : pas de travaux de réhabilitation pendant une trentaine d’années....

Les problèmes de corrosion sont résolus depuis 20 ans (par des dispositifs de neutralisation), permettant des durées de 30 ou 40 ans sans re-chemisage des puits.

Trias : La situation est très différente : les gisements sont moins bien connus, donc, malgré les études préalables, il y a des risques de résultats décevants pouvant imposer de nouveaux forages.

De même l’évolution dans le temps de la production des puits est beaucoup moins prévisible que dans le Dogger, dont sur le débit de réinjection (comme dans le puits de Melleray en région Centre, pour du chauffage de serres, interrompu après 2 ans 1/2 il y a plus de 30 ans .

De plus les gisements du Trias sont plus salés que ceux du Dogger entraînant des problèmes de corrosion qui ne sont qu’en cours de résolution (dans le cadre du programme Clastiq, cf document en lien au § VII) alors que ce n’est plus un problème depuis 20 ans pour le Dogger comme souligné ci-avant.

L’utilisation de gisements du Trias est donc (encore ?) à risques, contrairement au Dogger.

Spécificités de la géothermie profonde :

Les forages relèvent du Code minier, une des conséquences majeures étant qu’un forage ne peut être fait à moins de 50 m d’habitations que si les riverains donnent leur accord.

Cette condition rend très difficiles les forages dans ces cas (blocages, délais d’accords de copropriétés .... ) aussi un processus de suppression de cette condition a été engagé : cf article en lien, qui devrait aboutir à l’automne 2015 (la géothermie de minime importance, incluant les forages inférieurs à 200 m, n’entre plus dans le Code minier : décret publié début 2015)

Dans un premier temps la suppression de condition des 50 m pour les forages profonds se ferait en conservant leur rattachement au Code minier :

"Les gîtes renfermés dans le sein de la terre dont on peut extraire de l’énergie sous forme thermique ... sont considérés comme des mines. Une substance minière appartient à l’État et non au propriétaire du sol. L’exploitation d’une ressource minière nécessite donc des autorisations accordées par l’État."
"Outre le Code minier, les opérations de géothermie entrent dans le champ d’application du code de l’environnement pour les prélèvements et les réinjections en nappe, le code de la santé publique et le code général des collectivités territoriales qui peuvent s’applique
r dans certains cas particuliers."

Soit, selon la zone concernée :
- Schémas d’Aménagements et de Gestion des Eaux (SAGE), pouvant impliquer une contrainte de « réinjection des eaux prélevées soit effectuée dans le même horizon aquifère.» (soluion du "doublet", comportant un forage de prélèvement et un forage de réinjection)
- Zones de Répartition des Eaux restriction des prélèvements d’eau, " la restriction sur les prélèvements pouvant être évitée par réinjection dans l’aquifère après prélèvement."
- Périmètres de protection des captages d’alimentation en eau potable, "le périmètre immédiat est exclu et le périmètre de protection rapprochée, en général quelques hectares peut l’être aussi."

- Espaces et milieux naturels protégés (de différentes natures et statuts). Par exemple en Région Centre seules les "réserves naturelles" limitent l'implantation de forages géothermiques


Par ailleurs une spécificité de la géothermie profonde basse température ne peut pas alimenter de cogénération électricité / chaleur, cette organisation de l'exploitation concernant environ la moitié des réseaux de chaleur .

Le passage à la géothermie basse température permet d'assurer le chauffage, le maintien ou non de la cogénération étant lié à l'organisation de l'équipement complémentaire, en général de combustion au gaz, retenu pour les pointes de consommation (une couverture par géothermie de 50% de la puissance maximale couvre de l'ordre de 80% de la consommation annuelle du réseau, en l'affranchissant donc pour l'essentiel des fluctuations de prix d'un combustible).

L'intérêt d'intégrer la cogénération dans l'évolution de l'alimentation ne va pas d'ailleurs pas de soi comme le montre l'analyse à Grigny, en lien (point cogénération)

La présence d'une cogénération dans la solution pré-existante n'est donc pas un point bloquant pour tirer parti de ce qu'apporte la géothermie dans l'évolution vers les EnR&R avec une bonne rentabilité de l'opération.

Sur ces bases l’utilisation du Dogger se fait :

avec un délai de l'ordre de 3 à 4 ans (cf le cas ci-dessous), comme pour une chaufferie biomasse, dès lors (avant 2016) que la distance entre forage et habitations est supérieure 50m.

des investissements initiaux et de maintenance analogues à ceux des chaufferies biomasse (incluant environ 8 ME pour le forage d'un doublet, solution la plus fréquente) : cf en lien l’information sur le choix de la géothermie pour le réseau Arcueil Gentilly (10000 équivalents-logements) qui entrera en service en juin 2015

.

les risques technico-économiques très faibles : Dans un seul cas, sur une trentaine d’installations en Ile de France, un nouveau forage a du être fait après 30 ans du fait de l’interférence (percée thermique) entre l’eau refroidie réinjectée et le prélèvement

A noter que le dispositif d’assurance (SAF / Caisse des Dépôts), qui couvre 65% du coût de forage (auxquels s’ajoutent 25% en Ile de France apportés par la Région) si son résultat est décevant ou si la production se dégrade dans les 20 ans, apparaît presque "inutile" pour le Dogger.

Par contre l’utilisation du Trias relève encore de projets en lien avec des travaux de recherche.


2.3 Critères de choix essentiels entre chaufferies biomasse et géothermie profonde et précisions ( s'appliquent dans les zones où la géothermie profonde est disponible, pour le Dogger et les réseaux à partir de 3 à 5000 équivalents logements )

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Différence 1) Maîtrise dans le temps du coût de la chaleur :

Il faut prévoir une forte tension sur le prix de prix du bois – biomasse du fait de la montée considérable de l’utilisation en France, tant par le grand public que dans toutes sortes de chaufferies industrielles. Le § suivant montre qu'à lui seul chauffage urbain va créer une très forte pression de la demande.

Le discours lénifiant sur la disponibilité n'est pas cohérent, à titre d'exemples, avec :

  • l’affirmation des exploitants qu’ils seront obligés d’importer des plaquettes de bois si la règlementation ne facilite pas au maximum l’utilisation de bois en fin de vie (d’où un arrêté fixant un contrôle de présence de polluants par « la vue et à l’odeur » : cf l'article précédent "actualisation sur les particules")
  • la situation créée par la très grosse chaufferie biomasse de Gardanne : la lutte pour la biomasse à brûler a déjà commencé en région PACA, cf lien, (entrée en service mi 2015) : elle s’approvisionnera dans un rayon de 400 km, et d’importera la moité de ses besoins, dont du Canada ... et le préfet parle de sanctuariser la moitié de la production régionale pour les autres utilisateurs
  • S'ajoutent les conclusions du rapport sénatorial (en lien au § introduction) qui remettent en cause les aides sur le bois-énergie, donc le développement de la disponibilité et le prix du combustible.

Différence 2) Pas d’ajout de pollution dans l’air ni de circulation pour livrer le combustible

C’est évidemment un avantage majeur de la géothermie pour la santé des habitants et pour les Collectivités locales aux prises avec les seuils légaux de pollution : concerne toutes les grandes agglomérations et en concernera de plus en plus du fait de l’abaissement, en instance, des seuils (actuellement au double des recommandations de l’OMS pour l’Europe), l’élargissement des polluants réglementés (par exemple la prise en compte des particules très fines / ultrafines, encore plus difficiles à filtrer et que la combustion bois – biomasse produit en très grande quantité).

L’article précédent « actualisation sur les particules » fait le un point sur la pollution produite par les chaufferies, compte tenu de leurs limites de filtrage en fonctionnement normal, ainsi qu’en raison de graves et nombreuses anomalies dans leur fonctionnement / exploitation montrées par 2 études de l’Ademe (sur 31 chaufferies)

Concernant l’impact sur la santé publique de la pollution par les particules, à laquelle la combustion bois biomasse contribue considérablement, ce même article précise qu’il a été mis en évidence non seulement des effets à long terme mais aussi à très court terme après les pics de pollution. La pollution par les chaufferies bois-biomasse en zones urbaines a été un problème minimisé voire nié mais dont l’importance réelle commencer à émerger.

Le passage à des chaufferies biomasse se traduit par un ajout net de pollution en zones urbaines car cette solution se substitue le plus souvent au gaz naturel, dont la pollution est, elle, négligeable (s’ajoute de plus le risques lié aux effluents liquides de combustion en cas de problème sur leur traitement).

Enfin il ne faut pas oublier la contribution aux pollutions dans l’aire urbaine du flux de camions nécessaires à la livraison du combustible (air, bruit, circulation) : 10000 passages / an (camions pleins ou à vide) pour une chaufferie de 30MW correspondant à un réseau de chauffage urbain de l’ordre de 10000 équivalents-logements.

• Différence 3 ) Développement de l’emploi :

La différence entre géothermie et chaufferies biomasse porte ,sur les emplois crées dans la filière du combustible l’emploi créé dans le cycle du combustible, essentiellement la filière de production et logiqtique bois/biomasse.

Par exemple la chaufferie de Limoges Aurence (25 MW) mentionne 22 emplois dans la filière du combustible, pour une consommation de 92000 tonnes de biomasse /an (outre 9 emplois sur le site qui seraient du même ordre avec la géothermie)

• Différence 4 ) revenus d'acteurs au fil du cycle du combustible :

Producteurs de bois – biomasse, revendeurs de déchets et de bois en fin de vie, transformateurs, transporteurs... jusqu’à l’exploitant, tirent un revenu récurrent du combustible : la solution des chaufferies biomasse a plus de supporters que la géothermie.

Il reste à faire le lien entre ces éléments et les choix faits par les acteurs sur le « terrain », objet des 3 prochains §, soit successivement, comme on l'a vu :

  • lien avec l’évolution prévue/constatée sur l’ensemble des réseaux de chauffage urbain en France,
  • lien avec les choix d’EnR&R faits dans le SRCAE d’Ile de France,
  • lien avec l’évolution de 2 réseaux de chauffage urbain à Orléans,

V. ANALYSE DE L’EVOLUTION DES RESEAUX DE CHAUFFAGE URBAIN EN FRANCE

Les éléments qui suivent proviennent des documents du Cerema, en lien

1. Evolution 2005 – 2020

a) Evolution prévue 2005 – 2020 du nombre d’équivalents logements alimentés, de l’énergie utilisée et de la part d’EnR&R

Le plan climat prévoit un triplement du nombre d’équivalents logements alimentés par réseaux de chauffage urbain entre 2005 (2,05 millions) et 2020 (6 millions).

L’énergie estimée en 2020 est le double de celle de 2005 (passage d’environ 30000 à 60000 GWh) compte tenu de l'évolution des performances des logements et des réseaux.

La part d’EnR&R doit passer de 29% en 2005, soit environ 8000 GWh, à 75% en 2020, soit 45000 GWh, donc une multiplication par environ 5.5

b) Evolution prévue 2005 - 2020 du mix d’EnR&R

La composition en 2020 des 45000 GWh d’origine EnR&R, soit 75% de la consommation totale, est prévue de 69,5% pour la combustion biomasse (soit 31000 GWh), 18% pour la chaleur fatale et le biogaz (soit 8100 GWh), 10,5% pour géothermie et pompes à chaleur (soit 4700 GWh) et 2% autres : solaire (soit 900 GWh).

La composition des 8000 GWh de 2005 comporte pratiquement rien pour la biomasse (2% représentant environ 200 GWh), 75% de chaleur fatale, soit environ 6000 GWh (à 90% fournie par des usines d’incinération d’ordures ménagères / UIOM, ensuite désignés unités de valorisation énergétique / UVE) et 12% de géothermie profonde soit environ 1000 GWh.

Les objectifs sont donc entre 2005 et 2020 :

Création d’une production de plus de 30000 GWh par chaufferies biomasse.

Atteindre 4 fois plus de production par géothermie profonde qu'à l'issue de la première vague des années 80, ce qui aboutira néanmoins (4700 GWh) néanmoins, à produire 6 à 7 fois moins par géothermie que par combustion biomasse.

Accroître d’un tiers la récupération de chaleur fatale (de 6000 à environ 8000 GWh). C'est l'alimentaion à privilégier cette chaleur résulte d'un process dont elle n'est pas l'objectif et donc serait perdue, mais sa source en fixe les limites.

2. Evolution constatée entre 2005 et 2012 /2013

a) Evolution du nombre d’équivalents logements, de l’énergie consommée et de la part d’EnR&R

Très faible augmentation du nombre d’équivalents logements alimentés compte tenu de l’ambition de les tripler entre 2005 et 2020 : passage de 2,05 millions en 2005 à 2,3 en 2012.

L’énergie consommée a été peu près constante, à presque 30000 GWh, avec une part d'EnR&R passée de 29% à 40%, soit d’environ 8000 à 12000 GWh.

Le graphique suivant montre l’évolution de l'énergie utilisée et la part des principales énergies fossiles et du total des EnR&R

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b) Evolution 2005- 2013 du mix des EnR&R, dont le total passe de 8000 à 12000 GWh

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La chaleur fatale des UVE / UIOM reste largement la principale source d’alimentation mais n’a pu assurer que le quart de l’augmentation des EnR&R entre 2005 et 2013, soit 1000 GWh,

Les chaufferies biomasse, partant de presque rien en 2005, ont assuré les trois quarts de l’augmentation d’EnR&R, soit environ 3000 GWh

La production de géothermie profonde a pratiquement stagné pendant 8 ans, à environ 1000 MWh, soit 9% des EnR&R

Le total des autres EnR&R reste à peu près constant, à moins de 500 MWh.


3) Conclusion sur les choix ressortant de l’évolution globale des réseaux de chaleur :

  • La montée de production prévue entre 2005 et 2020 pour les chaufferies biomasse (de 30000 GWh) a été réalisée à 10% entre 2005 et 2012/13.

    Cette augmentation et le résultat de l’effet d’aubaine du fonds chaleur.

    A ce stade percent déjà des problèmes majeurs de disponibilité de la ressource, d’évolution de son coût et de besoin d’importation, comme mis en évidence par la création de la très grosse chaufferie biomasse de Gardanne (pour la production d’électricité) : alors qu'elle ne représente que de l’ordre de 2% de ce qui reste à construire pour le seul chauffage urbain.

Pas encore d’augmentation notable de contribution de la géothermie profonde, alors que son quadruplement est prévu entre 2005 et 2020 (qui serait alors néanmoins 6 ou 7 fois inférieure à celle de la biomasse comme on l'a vu).

Précisions : :

La situation sur la géothermie basse température en 2005 figure dans le tableau ci-après et le détail des actions est en lien, l’Etude de marché de AFPG (Association Française des Professionnels de la géothermie) ....

Il ressort qu'en 2013, concernant la géothermie profonde à basse température :

  • En Ile de France, qui représentait en 2005 la moitié des réseaux et 85% des équivalents logments alimentés : sur la trentaine de réseaux créés dans les années 80 environ le tiers est en réhabilitation / extension de production (réalisée ou en cours). S'ajoutent une dizaine de réseaux entrés en service ces dernières années ou en cours (environ la moitié). Une dizaine de nouveaux réseaux sont à l’étude.

    Le nombre d'équivalents logements est passé d'environ 140000 à 180000 en 8 ans pour un total en 2020 qui devrait être d'environ 700000 en 2020 sur les bases ci-avant (quadruplement d'alimentation et augmentation d'efficacité énergétique)
  • En Aquitaine, dont le potentiel est indiqué être « largement sous-exploité », outre une dizaine de réseaux anciens, deux nouveaux sont à l’étude
  • Ailleurs s’ajoutent une dizaine de réseaux représentant une contribution marginale en 2005 .

    Dans le cas où le "hors Ile de France" resterait à environ 15% du total en 2020, il s'agirait en 2020 d'y alimenter par réseaux utilisant la géothermie, environ 120000 équivalents logements (plutôt plus dans la mesure où le développement de la géothermie en France devrait tendre à rééquilibrer la part prise par l'Ile de France dans les années 80).
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VI) CHOIX SUR LES CHAUFFERIES BIOMASSE ET LA GEOTHERMIE PROFONDE DANS LE SCHEMA REGIONAL (SRCAE) D’ILE DE FRANCE

1. Contexte

En 2012, date des études mentionnées ci-après, l’Ile de France regroupait 117 réseaux de chaleur (dont 34 avec géothermie profonde) , desservant environ la moitié des (2.3 millions) logements alimentés par un réseau de chaleur en France (dont 17000 par réseaux utilisant la géothermie)

De plus la moitié des réseaux de froid (8) y sont implantés, dont le plus grand d’Europe.

2. Prévisions d’évolution des EnR&R pour les réseaux urbains de chaleur et de froid

Une étude préalable au SRCEAE d’IdF, en lien analyse 99 des 117 réseaux existants selon 3 critères, puissance, coût de la chaleur produite et émission CO2, là encore sans prendre en considération le critère d’émission de pollution

La synthèse du SRCAE, en lien, fournit les objectifs retenus pour 2020

a) Evolution des chaufferies biomasse :

Une étude du bureau d'études INDIGGO réalisée en amont de l'élaboration du SRCAE d'Île-de-France estime que la ressource totale biomasse permettrait d'alimenter les réseaux de chaleur au niveau de 2400 Gwh /an.

L’objectif retenu pour la biomasse a été de passer de presque rien à 1800 MWh/an en 2020, soit atteindre 75% d’utilisation de la ressource disponible.

b) Evolution de la géothermie :

Une étude du BRGM a estimé à l'horizon 2020, des potentiels supplémentaires de géothermie
de ;

  • 430 GWh/an par extension des réseaux de chaleur géothermiques existants,
  • 410 GWh/an par « géothermisation » de réseaux de chaleur existants alimentés par des énergies fossiles : une dizaine de réseaux ont été identifiés comme pouvant faire l'objet d'un changement de système ; bilan économique prenant en compte la taille du réseau, pour l'amortissement des travaux, et de la valorisation thermique maximale de la ressource (chauffage basse température).
  • 2150 GWh /an par création de nouveaux réseaux de chaleur : une cinquantaine de communes a été mise en avant comme pouvant potentiellement développer un réseau de chaleur géothermique : il s’agirait donc d’un triplement / quadruplement ... de la contribution de la géothermie aux réseaux de chauffage collectif


    L’ensemble de ce potentiel pour la géothermie est de l’ordre de 3000 GWh.

    L’objectif r
    etenu étant de 1100 GWh, soit environ 35% de la ressource, ce qui conduit un doublement de l’existant d’ici à 2020 alors que
  • l’objectif à cette échéance pour l’alimentation par géothermie des réseaux de chaleur en France est le quadruplement
  • la Région Ile de France est la Région où toutes les conditions d’un développement maximum de la solution sont réunies.


    Voici le commentaire qui est fait de cet objectif pour justifer ce choix :


« Dans une première approche très ambitieuse mais réaliste, il apparaît à l'ensemble des professionnels qu'un objectif de 2330 GWhep/an correspondant à un doublement, d'ici 2020, de la production géothermale alimentant les réseaux de chaleur franciliens pourrait être retenue. La valorisation du potentiel maximal pourrait être atteinte en 2050. »



Le résultat des choix du SRCAE d'Ile de France aboutit à :

Transition énergétique / Raisons et déraisons de la ruée en France sur la combustion bois-biomasse, mises en évidence dans le domaine stratégique des réseaux de chauffage urbain, où la part de la géothermie régresse / Illustration par les choix régionaux en Ile de France et locaux à Orléans / Enjeux et conséquences


3. Conclusions ressortant des choix :

Alors que les conditions d’un nouveau développement rapide et puissant de la géothermie sont réunies en Ile de France et alors que les chaufferies biomasse impactent une zone urbaine faisant partie de celles qui ont donné lieu à plainte européenne sur la qualité de l’air et où l’ajout de circulation de norias de camions de livraison de bois n’est pas le plus pertinent :

  • Ajouter 1800 GWh par chaufferies biomasse, représentant 75% de la ressource disponible annuelle, en partant de rien ne semble soulever aucun problème
  • Ajouter 1100 GWh par géothermie profonde représentant le doublement de ce qui fonctionne depuis 30 ans, donne satisfaction, ne pollue pas, ne génère pas de trafic de camions et ne dépend pas des fluctuations de prix d’un combustible .... est faire preuve d’une "ambition très grande mais réaliste".

    Quand aux 2000GWh manquants pour atteindre les objectifs nationaux de 2020 pour la géothermie, ils pourront bien être trouvés en Ile de France, mais plutôt vers 2050, quand la «valorisation du potentiel maximal pourra être atteinte »


    La conclusion est que l'ambition de la France pour la combustion biomasse, qui elle est bien réelle comme vu au § précédent, s'applique d'évidence aussi dans les zones où cette solution est très inappropriées et où la géothermie est idéalement possible et souhaitable.


    Il semble évident que le SRCAE cherche à favoriser la création d'emplois à court terme (et faible valeur ajoutée), en donnant un poids excessif à la combustion biomasse, mettant au second plan le sujet des nuisances, ce qui est particulièrement choquant dans une région qui ne respecte pas les seuils de pollution et a la chance de disposer de la géothermie profonde dans d'excellentes conditions.

VII) ANALYSE DU CHOIX DE LA BIOMASSE POUR LE CHAUFFAGE URBAIN D’ORLEANS

1. Contexte et intérêt du cas pour l’analyse des critères de choix

L’objectif de quadruplement d’ici à 2020 de l’alimentation par géothermie profonde des réseaux de chaleur implique son utilisation dans des zones urbaines où elle est disponible au-delà de l’Ile de France, ce qui est le cas d'Orléans.

Le fait qu’y soit implanté le centre technique du BRGM (Bureau de Recherche Géologique et Minière) expert de la géothermie reconnu au niveau international, est une garantie que la solution y est bien prise en considération.

Les deux parties du réseau de chauffage urbain ont chacune une dimension pour laquelle la géothermie profonde est pertinente, soit 7500 logements pour Orléans Sud et 12000 pour Orléans Nord, gérés chacun par un opérateur différent Dalkia au sud de la Loire et Cofely / Groupe Suez au nord.

Il est donc particulièrement intéressant de comprendre pour quelles raisons le passage aux EnR&R a été fait par chaufferie biomasse dans les deux réseaux.

2. Les données locales sur la géothermie

Extraits de l’étude du BRGM en lien : Prospective de développement de la géothermie en Région Centre / Geoporec 2012

« Il existe en région Centre des ressources de basse énergie (40 à 90 °C), qui correspondent aux ressources aquifères dites « profondes », soit principalement les formations du Dogger et du Trias, qui se trouvent à une profondeur atteignant plus de 1 000 m, notamment dans les parties centrale et nord-est de la région Centre. Ces ressources aquifères « profondes » ont été étudiées principalement dans les années 1970, sur la base des reconnaissances réalisées par les forages de prospection pétrolière. Un travail spécifique a été réalisé par le BRGM en 2011 dans le cadre de la présente étude afin de préciser les potentialités géothermales du Dogger et du Trias »

« L'étude des nombreux forages réalisés dans le cadre de la recherche pétrolière, du stockage souterrain de gaz, et de la géothermie permet de recenser et de situer les données pertinentes. Les départements du Loiret et du Loir-et-Cher sont les mieux couverts par le nombre de ces forages. »

« L’aquifère du Dogger est un aquifère bien connu en Île-de-France car il y est exploité depuis plus de 30 ans. Situé entre 1 700 m et 1 900 m de profondeur, sa température varie entre 55 et 80 °C, ce qui permet « un usage direct » de la chaleur (sans utilisation de pompe à chaleur)"

(on a vu que l'utilisation de pompe à chaleur de grande puissance combinée à l'échangeur tendait à se développer pour optimiser l'exploitation, en fonction de la température de l'aquifère et de rejet)

". La coupe du bassin de Paris montre que les profondeurs du Dogger et du Trias sont moindres en région Centre : les températures seront alors plus faibles (les profondeurs de forage, et donc les coûts associés, le seront également. Les aquifères profonds de la région Centre, permettant d’envisager le développement d’opérations de géothermie basse énergie sont représentés principalement par les niveaux perméables du Jurassique (l’aquifère du Dogger, est l’étage moyen du Jurassique) et du Trias »

(le Dogger est indiqué être à 50/55° à Orléans)

« En première analyse, les données recueillies dans la cadre de la présente étude montrent que le réservoir du Trias est a priori le plus intéressant avec, localement, de fortes perméabilités. Cet aquifère peut cependant être le siège de difficultés de réinjection qui sont à l’origine d’une partie de l’échec de l’opération de Melleray (Saint Denis-en-Val, dans le département du Loiret), lesquelles devront être résolues en profitant des retours d’expériences réalisées avec succès depuis 20 ans dans diverses formations comparables et tout particulièrement en Allemagne. Le projet « CLASTIQ », cofinancé par le BRGM et l’ADEME depuis mars 2009 et qui s’achèvera au printemps 2012, a permis de réaliser un travail d’investigation de l’exploitabilité de cette ressource qui pourra bénéficier à un programme opérationnel »

(le plus intéressant sur le plan de l'énergie fournie mais du fait que le Dogger a une température suffisante et ne pose pas les mêmes problèmes que le Trias, le choix du Dogger apparait actuellement plus simple)

"Parmi l’ensemble des réseaux de chaleur de la région Centre, sont retenus dans un scénario bas de développement de la géothermie Basse-Energie, deux des trois réseaux de Montargis, Fleury-les-Aubrais, Orléans Centre-Ville Nord qui se trouvent sur des zones réputées favorables des aquifères du Dogger et du Trias. Par ailleurs, ces réseaux utilisent 100 % de gaz et de fioul avec au moins 78 % de gaz. Toutefois, ils sont tous les trois dotés d’une centrale de cogénération, ce qui est a priori préjudiciable à l’utilisation de la géothermie"

( on a vu ci-avant que l’essentiel de l’énergie pouvait néanmoins être apportée par géothermie)

3. La prise de décision par la commune

a) Synthèse des éléments :

• Orléans dispose de 2 aquifères de géothermie profonde, le Dogger qui s’il est à plus faible température (50/55°) dans la zone d'Orléans qu’en région parisienne, permet de néanmoins de bien répondre au besoins des réseaux de géothermie, et le Trias, qui apporte plus d’énergie mais est plus difficile à mettre en œuvre, comme illustré il y a 30 ans à Melleray, échec qui reste présent dans la mémoire locale : on peut très bien comprendre que la commune laisse à d’autres le soin de vérifier que les problèmes du Trias sont maintenant maitrisés mais cela n’exclut pas la solution d’utilisation du Dogger

• pour les habitants la solution géothermie, là où elle est possible, est meilleure que la combustion biomasse (on a vu qu'au delà de 3000 à 5000 logements les prix de chaleur sont analogues), car elle n’apporte pas de pollution de l’air et pas de passage de camions

• pour les utilisateurs du service cette solution est aussi préférable, car elle les affranchit des (conséquences des) risques de renchérissement de l’énergie bois biomasse,

• pour la commune la solution biomasse a l’avantage de créer plus d’emploi local

• pour les acteurs économiques le cycle du combustible crée des revenus que n’apporte pas la géothermie

b) Il y a donc matière à un débat démocratique « stratégique » sur un choix qui engage pour 20 ou 30 ans, mais les conditions de ce débat n’existent pas, pour 3 raisons :

L'absence de distinction, comme on l'a vu, entre les EnR&R en fonction de la pollution produite et une sous-information générale d'une part sur le niveau considérable de pollution lié à l'utilisation de la combustion de la biomasse, ses conséquences sanitaires, et pour ses consommateurs, les risques sur la disponibilité / prix et d'autre part que les chaufferies biomasse en zones urbaines ne sont pas en dehors de ces sujets.

La communication lénifiante sur ces questions au niveau national a été intégrée et relayée par les acteurs locaux, de sorte que rien ne fait ressortir qu'il y a, au niveau d'une ville, matière à débat sur le choix entre une solution de chaufferie biomasse et la géothermie car elles sont loin d'être équivalentes pour la population.


En conséquence de tels projets passent en enquête publique sans organisation d’une concertation préalable, qui pourrait (faire) approfondir l’alternative biomasse / géothermie.

Ensuite les limites (de fait) des enquêtes publiques ne permettent plus de revenir sur des alternatives au projet soumis : elles ne sont moins un outil de remise en question / filtrage pour assurer la meilleure prise en charge possible de l’intérêt général qu'une étape d’assurance conformité à la règlementation et, au mieux, d'ajustement de la solution retenue en amont.

• L'élaboration du PCET, qui aurait pu faire émerger ce débat sur les choix entre solutions en fonction de l'impact sur la pollution, n'a joué aucun rôle, à la fois pour des raisons pratiques et de principe :

- d’une part, comme les carabiniers ce dispositif arrive après la « bataille » : les PCET institués en 2004 ont été rendus obligatoires en 2011 alors que dès 2005/6 a été engagée l’action de développement accéléré de l’usage des EnR&R, de sorte qu’à Orléans le PCET, en lien, mentionne comme une "donnée" le passage à la biomasse des 2 réseaux de chauffage urbain.

- d’autre part, comme on l’a vu, un PCET ne tient pas compte de la problématique de la pollution dans la recherche de réduction des émissions de GES

c) Sur ces bases on peut déduire que le choix de chaufferies biomasse, malgré les projections du rapport Géoporec du BRGM, résulte d’une convergence

- de l’apport de plus d’emplois que la géothermie,

- de la facilité pour les opérateurs de remplacer une combustion par une autre toutes choses restant identiques par ailleurs ,

- de l’intérêt des acteurs du cycle du combustible, depuis ceux qui produisent du bois ou détiennent de déchets ou bois en fin de vie jusqu'aux opérateurs du service ,

- le tout soutenu par le mouvement général vers la biomasse en France

... et peut être aussi la trace laissée dans les esprits par l’échec de Melleray dans l'utilisation du Trias, même si c'est sans rapport avec celle du Dogger.

Tout cela dans une zone favorable à la géothermie profonde et où sont présentes les meilleures compétences françaises sur le sujet.

VIII.CONCLUSION

La France veut sauver la planète en cherchant à réduire l’effet serre par une utilisation massive de la combustion bois-biomasse, comme ici illustré dans le domaine des réseaux de chaleur : implantation de centaines de chaufferies biomasse dans les villes et utilisation insuffisante de la géothermie profonde.

Cette ruée vers la combustion biomasse dans tous les domaines et à tous les niveaux a pour conséquence (outre le problème de sa disponibilité locale et l’impact de son transport) d’augmenter très sensiblement la pollution dans ses villes (par exemple en Région Ile de France ses émissions de particules sont du même ordre que celles de la circulation)

... en contrepartie d’une réduction infime de l'apport de CO2 par la France par rapport à ce qui est produit au niveau mondial, comme on l’a vu.

Augmenter très sensiblement et immédiatement la pollution de l'air respiré par la population, ce qui dégrade tout aussi nettement et immédiatement sa santé ... afin de réduire de manière très très faible l'effet de serre qui lui nuira a terme ... est d'évidence une politique environnementale de Gribouille, politique consistant à se précipiter dans les dangers que l’on veut éviter, du nom d’un personnage défini, dans la Larousse, comme « naïf et sot "...

Ce personnage (multiple) se positionne sur la scène internationale depuis les années 2000, au nom de la France, comme le hérault des bonnes pratiques !

Cette politique de ruée généralisée sur la biomasse « oubliant » l’impact sur la pollution donc la santé publique est donc un « gribouillage ».

La ruée sur la biomasse

La ruée sur la biomasse

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11 février 2015 3 11 /02 /février /2015 08:25
Actualisation sur les particules : impact à court terme sur la santé / Mesures des particules très fines à Paris et évolution de la règlementation / Relance de « Zone à faible émission » à Paris, et point sur les véhicules polluants, dont récents / Bois – biomasse pour le chauffage individuel et les chaufferies : les villes jouent avec le feu.
Actualisation sur les particules : impact à court terme sur la santé / Mesures des particules très fines à Paris et évolution de la règlementation / Relance de « Zone à faible émission » à Paris, et point sur les véhicules polluants, dont récents / Bois – biomasse pour le chauffage individuel et les chaufferies : les villes jouent avec le feu.

I. INTRODUCTION :

Cet article est destiné à compléter/actualiser, sur le sujet des particules très fines , les éléments de 2 articles antérieurs, en lien :

« La pollution de l’air en France », caractérisée par les dépassements des seuils réglementaires dans 16 zones urbaines, d’où résulte une plainte européenne

« La succession des plans d’actions sur l’air en France », dont l’enchaînement a abouti à l’élargissement de la plainte, sur l’insuffisance des actions correctrices

Cette actualisation concerne en particulier :

• la publication début 2015 de travaux mettant en évidence qu’outre les effets à long terme, les particules ont un impact à court terme sur la santé des personnes en empirant leurs pathologies

• la communication fin 2014 de 18 mois de relevés, à Paris avec un nouvel équipement, qui a mis en évidence une quantité considérable de particules très fines dans l’atmosphère, très dangereuses car invasives, dont les mesures réglementaires ne rendent pas assez compte

• la relance, à l’initiative de la maire de Paris, suite aux graves épisodes de fin 2013 et début 2014, de la création, mi-2015, d’une zone à faible émissions excluant les véhicules les plus polluants, et l’annonce, par la ministre en charge, d’un "certificat" signalant la pollution des véhicules ... dans un nouvelle situation où les voitures diesel récentes sont moins polluantes que les moteurs à essence modernes, dont la baisse de consommation s’accompagne d’une augmentation de pollution !

• l’annonce « de bon sens » par la ministre en charge de l’annulation de l’arrêté préfectoral interdisant début 2014 les chauffages au bois les plus polluants dans certaines zones d’Ile de France (comme cela est fait dans la vallée de l’Arve, où la pollution est devenue considérable)

• le constat de généralisation de l’implantation de chaufferies biomasse en zones urbaines, dont la pollution est à tord proclamée négligeable et la facilitation de l'utilisation par celles-ci, à partir d'octobre 2014, de bois « en fin de vie » (palettes ...), qui peuvent contenir des produits toxiques

(en prolongement, le prochain article portera sur les dispositions de la transition énergétique, l'évolution du mix énergétique et le rôle des réseaux de chauffage urbain dans ce cadre. Il mettra en évidence les bonnes et mauvaises raisons qui conduisent à implanter des chaufferies biomasse polluant l'air de zones urbaines où la géothermie est disponible, avec "l’exemple" d’Orléans, siège du BRGM, dont l’expertise géothermie est reconnue mondialement)

• le flottement de la nouvelle Commission Européenne sur le processus de renforcement de la règlementation sur l'air, qui n'a été relancé, en janvier 2015, que sous la pression d’un ensemble d’acteurs, dont le parlement européen (l’implication de la Commission est essentielle pour les habitants, car, comme le montre l’article sur la succession des plans d’action, la plainte européenne a eu beaucoup plus d'impact en France que la volonté de protéger la santé de la population).

Le présent article aborde successivement :

II. Actualisation sur l’impact des particules sur la santé : effets à court terme

III. Actualisation sur la qualité de l’air : mesures des particules très fines en zone urbaine (à Paris) et point sur la règlementation

IV. Actualisation sur les zones à faibles émissions (création à Paris) et sur les véhicules polluants

V. Actualisation sur l’utilisation de l’énergie bois-biomasse

VI. Conclusion

II. ACTUALISATION SUR L’IMPACT COURT TERME DES PARTICULES SUR LA SANTE

Une étude publiée le 6 janvier 2015, en lien (Bulletin épidémiologique hebdomadaire de l'Institut de Veille Sanitaire) actualise les informations sur l’impact des particules PM10 sur la mortalité, sur la base d’analyses dans 17 villes entre 2007 et 2010.


Extrait des conclusions :

« Cette étude confirme les effets à court terme des PM10 sur la mortalité même à des concentrations conformes à la règlementation (40 microgrammes / m3 en moyenne annuelle) et proches des valeurs guides de l’OMS (20 microgrammes / m3) et souligne la nécessité d’agir pour réduire les niveaux de particules en France. Cette action doit concerner tant les pics que les niveaux de fond. Le projet Aphekom avait par ailleurs montré que les niveaux trop élevés de PM10 (comparés au seuil recommandé par l’OMS) étaient responsables de près de 1000 hospitalisations pour cause cardiovasculaire dans 9 villes françaises. Les niveaux trop élevés de PM2.5 sont quant à eux responsables de plus de 2900 décès anticipés par an dans les mêmes villes. »

L’article en lien (le Figaro) fournit une synthèse de l’étude et les commentaires d’un de ses auteurs (extrait) :

« Le taux de mortalité immédiate, qui englobe les décès survenus moins de cinq jours après exposition, augmenterait de 0,5% à chaque hausse de 10 microgrammes de particules par mètre cube d'air, relève l'étude.
L'augmentation atteint environ 1% chez les personnes de plus de 75 ans, fragilisées par des pathologies cardiovasculaires ou respiratoires existantes.
Ces chiffres viennent confirmer les résultats de précédents travaux sur la période 2000-2006 qui avaient déjà établi un lien entre hausse de la mortalité non accidentelle et particules fines »

« Considérées comme le polluant atmosphérique le plus nocif pour la santé humaine en Europe» par l'Agence européenne de l'environnement (AEE), ces molécules pénètrent dans les ramifications les plus profondes des voies respiratoires, mais aussi dans le sang. Outre le cancer, une exposition aux particules fines peut entraîner de l'asthme, des allergies, des maladies respiratoires ou cardio-vasculaires ».
«Elles peuvent aggraver subitement des pathologies dans les cinq jours suivant une exposition ou provoquer des maladies sur le long terme, même à des niveaux d'exposition relativement faibles ... nécessité d'agir pour diminuer les niveaux de particules e
n France. »

Cette conclusion renvoie au texte du Citepa, en lien (Centre Interprofessionnel d’Etudes de la Pollution Atmosphérique), dont le graphique ci-avant provient ainsi que cet extrait :

« Les particules les plus "grosses" (supérieurs à 10 microns), visibles à l'œil nu, ne sont pas les plus inquiétantes pour la santé. Retenues par les voies aériennes supérieures (nez, gorge), elles ne pénètrent pas dans l'appareil respiratoire. Les particules de diamètre compris entre 2,5 et 10 microns atteignent les parties supérieures du système respiratoire et peuvent être éliminées par filtration des cils de l'arbre respiratoire et la toux. Les particules les plus fines (2,5 microns) sont les plus dangereuses. Capables de pénétrer au plus profond de l'appareil respiratoire, elles atteignent les voies aériennes terminales, se déposent par sédimentation ou pénètrent dans le système sanguin. Ces particules peuvent véhiculer des composés toxiques, allergènes, mutagènes ou cancérigènes, comme les métaux lourds et les hydrocarbures aromatiques polycycliques».

III. ACTUALISATION SUR LA QUALITE DE L’AIR : MESURES DES PARTICULES TRES FINES EN ZONE URBAINE (PARIS) ET POINT SUR LA REGLEMENTATION


Mesures des particules très fines

Une campagne de mesures de 18 mois a été conduite à Paris avec un nouvel équipement (LOAC) conçu au CNRS / laboratoire LPC2E (Orléans), dont le concepteur fait la synthèse, en lien (extrait) :


« Grâce à cette technique, nous pouvons mesurer la teneur de l’air en particules très fines alors que les agences de qualité de l’air donnent des valeurs (par méthodes dites « de masse » : (essentiel / voir ci-après) pour les particules fines d’une taille comprise entre 2,5 et 10 micromètres, le LOAC, capable de les mesurer de 0.2 à 100 µm micromètres, se concentre ici sur celles inférieures à 1 micromètre (« P1 »), qualifiée de très fines. Les mesures montrent qu’il y a en moyenne deux-cent fois plus de particules comprises entre 0,2 et 1 micromètre, qu’entre 1 et 3 et environ dix fois plus de particules entre 1 et 3 qu’entre 3 et 10 micromètres"
(soit, en nombre, plus de 2000 fois plus de particules entre 0,2 et 1 micromètre qu’entre 3 et 10 micromètres, la règlementation actuelle sur la qualité de l’air fixant des limites sur la masse totale des particules de taille inférieure ou égale à 10micromètres ).



"Or ce sont les plus fines, inférieures à 1 micromètre qui sont potentiellement les plus nocives. Les enseignements tirés de ces dix-huit mois de mesures sont particulièrement intéressants à analyser lors des deux grands épisodes de pollution signalés par AirParif en décembre 2013 et mars 2014....elles montrent que lors de ces deux épisodes, il y avait en moyenne cinq à quinze fois plus de particules inférieures à 1 micromètre qu’une journée standard, principalement carbonées. Le 13 décembre 2013, on a mesuré un record de six millions de P1 par litre vers 18 heures, une situation comparable à celle du tabagisme passif. Si ces mesures de particules ultrafines sont si dangereuses pour la santé, peut-on envisager qu’elles soient bientôt prises en compte par les agences de qualité de l’air ? Ce sujet se traite à l’échelle de l’Union européenne. Il est vrai que le sujet bouge beaucoup en ce moment mais cela nécessite de longues années pour qu’un type de mesure devienne normatif et il s’agit toujours de décisions politiques. "


Actualisation sur la règlementation de la qualité de l’air :


Le danger des très nombreuses particules très fines, donc très légères, pose la question de la prise en compte dans la règlementation, du nombre de particules par unité de volume et pas seulement de la masse, comme fait actuellement (les seuils règlementés portent sur le PM10 = total de la masse /m3 des particules de taille 10 micromètres ou moins).

La création d’un seuil PM2.5, prévue vers 2020 au niveau européen, ne répond donc que partiellement au besoin de connaissance et limitation des particules qui dégradent la santé des habitants, d’autant que le processus conduisant à un renforcement des seuils au niveau européen a failli passer à la trappe en 2014 : cf en lien, le programme européen prévu, les conditions de sa relance en janvier 2015


Compte tenu de l'évidence que les habitants de la plupart des zones urbaines vivent dans des conditions dangereuses pour leur santé du fait de la pollution de l’air (cf dans l'article précédent les niveaux recommandés en Europe par l'OMS) et que les directives européennes vont se renforcer lentement, et les résultats arriver encore plus lentement ... les collectivités locales devraient agir selon un principe de précaution, donc chercher à minimiser les émissions de particules dans les zones denses.


Le tableau sur leurs origines dans le fond atmosphérique urbain (cas de la région parisienne : cf article antérieur sur la qualité de l’air en France) montre que les domaines essentiels pour leur action sont le trafic et le chauffage au bois - biomasse

(pour les particules PM1 la part du résidentiel - tertiaire est encore plus importante : en France elle est en 2013 de 32,9% pour PM10, 48,6% pour PM2.2 et 63.5% pour PM1)

(pour les particules PM1 la part du résidentiel - tertiaire est encore plus importante : en France elle est en 2013 de 32,9% pour PM10, 48,6% pour PM2.2 et 63.5% pour PM1)

Le futur « paquet » sur la pollution de l’air, relancé, de la Commission européenne (extrait du texte en premier lien ci-dessus) met l’accent comme suit sur l’air urbain :

« - Réduire la pollution de fond qui représente environ un tiers de la pollution urbaine. L'option à l'étude consiste notamment à ajouter de nouveaux polluants, tels que la suie (le black carbon), les PM2,5 ou le méthane (CH4).

- Un second volet législatif devrait permettre de réglementer les petites et moyennes unités de combustion dont la puissance est comprise entre un et 50 mégawatts (MW) thermiques. Il s'agit ici de s'attaquer aux émissions diffuses des installations fixes qui représentent, elles aussi, un tiers des émissions.

- Quant au dernier tiers, les transports, il ne devrait pas être abordé directement »



IV. ACTUALISATION SUR LA CREATION DE ZONES A FAIBLE EMISSION : CREATION A PARIS ETSUR LES VEHICULES POLLUANTS

• Comme précisé dans l’article antérieur sur la succession des plans d’actions, il existe plus de 200 "LEZ" en Europe, certaines depuis des dizaines d’années, avec des dispositions très variables.

En France, après une longue série d’atermoiements et de revirements, ce dispositif a fini par l’échec, en 2012, d’une tentative d’implantation combinée dans une dizaine de villes, à partir d'un appel à manifestation d’intérêt de l’Ademe ... suivi début 2013 de l’annonce de l'abandon du dispositif prévu au profit d’un « meilleur » ... suivi d’un silence sur le sujet (cf plan d’urgence sur la qualité de l’air / PUQA, en lien) ... jusqu’à l’annonce par la maire de Paris d'une LEZ, intra - périphérique à partir de mi-2015, spécifiée comme suit (Mairie de Paris / Le Figaro) :

Actualisation sur les particules : impact à court terme sur la santé / Mesures des particules très fines à Paris et évolution de la règlementation / Relance de « Zone à faible émission » à Paris, et point sur les véhicules polluants, dont récents / Bois – biomasse pour le chauffage individuel et les chaufferies : les villes jouent avec le feu.

• Parallèlement est intervenue l'annonce ministérielle de l'intention de faire rapidement disparaître les diesels d'avant 2005 non équipés de filtres, avec mise en place d'une enveloppe d'aides de 140 ME pour 2015, ainsi que l’instauration avant l’été 2015 d’un système de "certificat", permettant d'afficher par une couleur ou des étoiles, le niveau de pollution des véhicules.

Pour mémoire (cf ci-avant Plan d'Urgence pour la Qualité de l'Air / PUQA) une mission avait été chargée de ce sujet en mars 2013, son Rapport, en lien, de décembre 2013, avait fait une proposition précise sur la base d'une l'analyse de la situation en France (sa pollution, la segmentation de son parc automobile ...) et de ce qui a été fait à l'étranger et qui fonctionne bien.

Moteurs de voitures récents :
La norme Euro 6 b est entrée en vigueur en septembre 2014, conduisant, comme vu dans l’article antérieur sur la pollution en France, à fixer des règles aux moteurs diesels à ne laisser passer (sur le papier : cf ci-après) en matière de particules que les très que les très fines.

Par ailleurs l’évolution technologique des moteurs à essence pour baisser la consommation (injection directe) les a conduit à emettre beaucoup plus de particules que les diesels récents (de l’ordre de 10 fois plus), car ils n'ont pas d'obligation de dispositifs de filtrage analogues à ceux des diesels.

Cela ne leur sera imposé que par la norme de 2017 (Euro 6 c) que les constructeurs évitent d'anticiper, au moins pour leurs petites voitures, pour ne pas augmenter leurs prix.

Il va donc rouler pendant de nombreuses années des voitures à essence très polluantes !

A noter que depuis 2009 les diesels ont des seuils sur le nombre maximum de particules par unité de volume et pas seulement sur leur masse totale, qui, comme on l'a vu n'est pas suffisante pour caractériser la pollution (ce que la norme Euro 6c imposera aussi aux moteurs à essence).

Cycle d’utilisation appliqué pour la mesure de l’émission de pollution :

Le cycle actuellement spécifié dans les tests a très peu de rapport avec l’utilisation réelle d’une voiture, ce qui aboutit à afficher un niveau de pollution 7 à 10 fois plus faible qu’il ne l'est, selon l’organisme de certification hollandais TNO.

Pour cette raison Il est prévu l’application à partir de 2017 d’un cycle plus réaliste (WLTP) si est levé le veto déposé par l’Allemagne à ce sujet (pour protéger ses constructeurs de grosses cylindrées).

A cet écart entre valeurs "sur le papier" lié au cycle de test s’ajoute l’important écart entre le test et la réalité, en particulier du aux mauvaises performances de filtrage dues aux conditions d'utilisation des moteurs dans la circulation urbaine et aussi aux pannes qui en résultent.

V. ACTUALISATION SUR L’UTILISATION DE L’ENERGIE BOIS BIOMASSE

Contexte :

L’article précédent sur la pollution de l’air en France a mis en évidence l’importance de la pollution liée au choix, depuis les années 2000, au titre de la transition énergétique, de privilégier le bois-biomasse parmi les sources d’énergies renouvelables dans les proportions ici illustrées :

(UIOM : chaleur fatale des usines d’incinération d’ordures ménagères, Géothermie sur PAC : utilisation par pompes à chaleur des nappes superficielles ou à faible profondeur, Géothermie profonde : utilisation de la chaleur de gisements entre environ 1000 et 2000 m).

(UIOM : chaleur fatale des usines d’incinération d’ordures ménagères, Géothermie sur PAC : utilisation par pompes à chaleur des nappes superficielles ou à faible profondeur, Géothermie profonde : utilisation de la chaleur de gisements entre environ 1000 et 2000 m).

Cette évolution vers les énergies renouvelables s’inscrit dans une démarche internationale pour chercher à limiter le réchauffement climatique, en réduisant l'utilisation des combustibles fossiles, sujet sur lequel la France veut rester en pointe.

Par contre l’utilisation massive du combustrible bois- biomasse contribue à la maintenir dans une mauvaise position sur la qualité de l’air, sanctionnée par la plainte européenne.

Le dilemne sur le bois-biomasse, énergie renouvelable mais très polluante, se traite en France en privilégiant fortement son rôle dans la réduction de production de CO2 et en évitant de trop communiquer sur la pollution de l'air qui en résulte, le diesel étant par contre "aux premières loges" comme ennemi public.

Compte tenu de la faible contribution de la France à l'effet de serre mondial, on peut considérer comme aberrante cette fuite en avant vers le bois - biomasse, avec des investissements pour des dizaines d'années dont l'amortissement retardera l'évolution vers des energies moins polluantes : elle aboutit à troquer une réduction infinitésimale de l'effet se serre mondial contre une augmentation importante de la pollution locale de l'air dans les agglomérations (et exportée vers d'autres).

L’absence de véritable débat sur ce sujet , éclairé et transparent pour les habitants, qui sont au contraire alimentés en permanence sur les bienfaits du bois biomasse "pour la planète" et rassurés par une communication lénifiante sur la pollution induite, apparaît un véritable problème démocratique.

Il est vrai qu'aux questions de santé publique s'ajoutent des enjeux économiques qui ne font pas bon ménage : l'emploi induit, les intérêts des constructeurs d’équipements et des acteurs de la filière bois, avec une communication sur la réduction des prix pour le consommateur, pour beaucoup à charge du trésor public donc du contribuable : aides, TVA réduite... et rassurante à l'excès sur l'évolution du prix du bois - biomasse.

L’article antérieur sur la pollution en France précise les éléments essentiels sur les deux domaines d'utilisation de l'énergie bois-biomasse et les émissions de pollution associées.

Certains points en sont actualisés ci-après :

Actualisation sur le chauffage domestique :

Fin 2014 de l'ordre de 8 millions de foyers utilisent un chauffage au bois en France, soit une augmentation de plus d’un tiers depuis 2000. La moitié s'en servent comme mode de chauffage principal.

Seulement 6% des foyers interrogés pensent que le chauffage au bois peut être une source de pollution de l’air (source Ademe).

Pour mémoire le label Flamme verte, créé en 2000 à l'initiative de l'Ademe et de fabriquants, n'a spécifié qu'en 2011 un seuil d’émission de particules, et seulement pour les modèles 5 étoiles.Au 1er janvier 2014 il est passé de 125 à 90 mg / Nm3 (milligrammes de particules / normaux m3 : 1 bar et 0°).

L'éligibilité à des aides n'est conditionné par un seuil d'émissions que depuis le1er janvier 2015.

Dans ce contexte le Plan de Protection de l’Atmosphère d’Ile de France, établi par les services de l’Etat en concertation avec les Collectivités locales (analysé dans l’article antérieur sur la pollution de l’air en France) prévoyait au 1er janvier 2015, entre autres dispositions, l’entrée en vigueur d’un arrêté interdisant dans certaines zones les chauffages les plus polluants (foyers ouverts et appareils anciens)

C’est cette disposition que la ministre en charge a déclaré excessive et même ridicule, demandant l’annulation de l’arrêté, ce qui a été fait en février.

Ce qui semble au moins autant excessif et ridicule est qu’environ la moitié de la pollution émise en région parisienne sur laquelle les décideurs locaux peuvent agir soit due au chauffage au bois (qui ne représente que 5% de l’énergie utilisée pour cet usage) ... soit à peu autant dans le fonds de pollution urbain, comme on l'a vu, que les émissions de la circulation dans la zone urbaine.

Qu’il ne s’agisse que de 7% de la pollution totale du fait de l'import (lui même du l’insuffisance des actions nationales sur les diesels, les pratiques dans l’agriculture, la combustion de la biomasse.) ...n’est pas une raison de ne pas agir localement autant que possible.

Quant à l'argument que près des axes de circulation parisiens importants, le chauffage au bois ne représente que 4% de la pollution ... il conduit à conclure qu’il suffit d’augmenter encore la circulation sur ces voies pour réduire le problème du chauffage au bois ! (en valeur relative, mais on n’est pas à ce détail près).

Ce retour en arrière repousse la nécessaire sensibilisation du public sur les conséquences du chauffage au bois, mais c'est peut être apprécié comme une marque de sollicitude ministérielle ... jusqu’à la reprise du sujet au prochain épisode grave de pic de pollution ... comme l’ont fait évènements de fin 2013 et début 2014 pour relancer la création d’une zone à faible émissions ... décriée et abandonnée en 2012 / 2013.

Actualisation sur les chaufferies biomasse :

Il y a actuellement environ 700 chaufferies biomasse en France, correspondant à une puissance installée totale d’environ 2 GW.

Une partie importante est implantées dans les villes, dont au moins 250 sont utilisées pour le chauffage urbain avec des puissances de chaufferies installées de chaufferies de quelques MW à environ 50MW, selon la taille du réseau de chaleur et la part de la biomasse dans leur mix énergétique.

Au 1er janvier 2014 est entré en vigueur un arrêté réduisant les seuils d’émission de pollution pour les nouvelles chaufferies au-dessus de 20 MW (celles existantes devant s'y conformer à partir de 2018) : 30mg/Nm3 entre 20 et 50 MW (correspond par exemple au cas de grands réseaux de chauffage urbain avec une forte part de biomasse dans le mix énergétique) et 20 mg/ Nm3 au dessus de 50MW.

Les autres sont inchangés : 45 mg/Nm3 entre 2 et 20 MW (ce qui correspond par exemple à des petits / moyens réseaux de chauffage urbain ou grands avec une part biomasse non prépondérante dans leur mix énergétique), et l'absence de seuil réglementé en dessous de 2 MW.

A noter qu’il est possible de spécifier des valeurs plus faibles dans les PPA de zones où la pollution est en dépassement (exemples PPA de la Vallée de l’Arve ou d’Ile de France) ou risque de le devenir mais aussi dans les contrat de délégation de service public (de l'ordre de 90% des réseaux de chauffage urbain) ... ce qui ne semble pas fait par les collectivités.

Comme précisé dans l’article antérieur sur la pollution en France, ces seuils réglementaires « sur le papier » ne conduisent pas à des émissions « négligeables » des chaufferies biomasse en zones urbaines, bien que ce soit couramment affirmé par les fournisseurs et décideurs.

Comme évoqué, les seuils en masse de particules par volume émis ne rendent pas compte du risque lié à la quantité de particules très fines / ultrafines passant dans l'atmosphère , qui peut être très élévée, comme on va le voir (selon les types de filtres mais aussi leur entretien, pannes ...) :

Résultat théorique selon le type de filtre (Fabric filter : Filtre à manche /FAM), ESP : Filtre électrostatique)

Résultat théorique selon le type de filtre (Fabric filter : Filtre à manche /FAM), ESP : Filtre électrostatique)

Le sujet des chaufferies qui intéressent les zones urbaines est un sujet au programme de travail européen (cf ci-avant) :


« Un second volet législatif devrait permettre de réglementer les petites et moyennes unités de combustion dont la puissance est comprise entre un et 50 mégawatts (MW) thermiques. Il s'agit ici de s'attaquer aux émissions diffuses des installations fixes qui représentent, elles aussi, un tiers des émissions. » (un tiers des émissions n’est pas « négligeable »)

Les dangers pour la santé publique d’implantations de chaufferies biomasse en zones urbaines est particulièrement évident si on considère la réalité des émissions sur le terrain, comme le montrent par exemple deux rapports de l’Ademe, l’un de 2009 sur 14 chaufferies et l’autre de 2012 sur 17, dont les éléments ci-dessous sont extraits (rapports en lien dans l’article antérieur).


Nota : aux émissions de pollution s’ajoutent les nuisances des passages de camions dont "la consommation ne représente que 1% de l’énergie transportée si la ressource est située à moins de 100km " mais qui totalisent, pour une chaufferie de 30 MW, de l’ordre de 10000 passages par an dans l’aire urbaine, allers + retours.

. Mesures faites sur 14 chaufferies (0.7 à 4 MW) :

« ... un certain nombre de situations particulières et de dysfonctionnements ont été rencontrés qui conduisent à des rejets significatifs de polluants atmosphériques, notamment en monoxyde de carbone (CO), poussières et dioxyde de soufre (SO2).
Pour les chaufferies de faible puissance, on note aussi que les paramètres de fonctionnement de l'installation sont généralement peu suivis et que les changements de réglages sont effectués par le constructeur, ce qui peut engendrer des délais d'intervention importants.
Des formations au personnel exploitant sont recommandées et permettraient de régler en interne les problèmes de combustion et de combler ainsi ce manque de réactivité. La plupart des chaufferies étudiées ayant une exploitation externalisée (86%), une meilleure formation des agents, en particulier sur les réglages de combustion, devrait être mise en place et faire partie intégrante du contrat d'exploitation
. »

Plus précisément :

« Les sites 3, 4, 10,11 ne respectent pas la valeur réglementaire.

Mis à part le site 4 où le filtre à manches était défectueux et le site 10 où un fonctionnement anormal de l'installation a été constaté, les deux autres sites n°3 et 11 présentent donc des dépassements des valeurs réglementaires.

Ce sont chacune des installations disposant d'un traitement des rejets gazeux par cyclone ou multicyclone. Le site 2, équipé également d'un cyclone, montre des résultats en poussières au dessus de la valeur réglementaire. *

Enfin, il n'existe à ce jour pas de valeur réglementaire concernant le site 8 dont la puissance totale est de 1,8 MW et pour lequel un fonctionnement anormal de l'installation a été constaté »


Donc 6 sites émettent des niveaux de pollution anormaux pour des raisons de pannes, de mauvaise exploitation ou de filtres (cyclones) inadéquats.

Analyse des rélevés règlementaires sur 17 chaufferies (de 0.7 à 15 MW) :


« Ces valeurs sont issues des dernières analyses réglementaires réalisées sur chaque installation visitée. Ces valeurs ne sont pas des analyses continues, la fréquence d'utilisation du by-pass ne peut être retranscrite. Elles traduisent sans doute un ordre de grandeur d'émission et non pas une moyenne pondérée et encore moins une valeur maximale d'émission...

Seul le site n°7 ne respecte pas la valeur limite d’émission. Les raisons semblent multiples : un combustible contenant une fraction de fines très importante, un mauvais fonctionnement du multicyclone avec des tubes percés, un dysfonctionnement au niveau de la grille de la chaudière et du foyer.

Le site n°6 frôle la VLE, car l’électrofiltre est sous-dimensionné.

Le site n°13 présente des valeurs élevées pour un FAM, les raisons semblent liées à la qualité des manches et/ou à l'étanchéité du filtre, source importante de dérive des performances.

Les mesures n'ont pas pu être effectuées sur les sites n°1 et n°9.

Sur le site n°16, une émission de poussières très faible a été constatée (donc la mesure annuelle utilisée est peu crédibles) »


« La mise en route est réalisée par le fournisseur de filtre qui profite de cette dernière pour réaliser la formation. Dans bien des cas, les techniciens sur site ne parlent pas français ce qui ne facilite pas la formation. Encore une fois, le coté «Plug and Play » avec peu de paramétrage et de difficultés de programmation et de maintenance rend possible cette manière de procéder...

On voit quand même apparaitre sur les sites, une volonté des exploitants de créer un échange interne sur ces retours d'expérience afin de ne pas renouveler les mêmes erreurs.

Simples en apparence, ces systèmes de filtration nécessitent un entretien rigoureux et des compétences techniques pour assurer des valeurs limites d’émission terrain en concordance avec le dimensionnement.

De manière générale, le système de filtration est intégré au lot de la chaudière bois, en conséquence les constructeurs de filtre sont peu présents sur les installations et le suivi est réalisé principalement par le fournisseur de chaudière bois.

Les exploitants sont insuffisamment » sensibilisés aux spécificités d'un système de filtration et doivent être davantage formés pour optimiser le fonctionnement de l'installation et garantir sa pérennité..

Pour conclure, l'étude met en évidence l'importance de la qualité d'exploitation des systèmes et des mesures en continue nécessaires pour confirmer la bonne utilisation de ces filtres. »

Donc des défauts, pannes, anomalies sur 3 sites et 3 sites douteux.

S’ajoutent les indications que les émissions lors de by pass des filtres ne sont pas traçables et que des mesures annuelles ne rendent pas compte des émissions maximales qui ont eu lieu, lesquelles dépendent de formations sur des compétences d’exploitation pointues, qui ne sont pas garanties.


Ces éléments justifient une exigence des habitants de mesures en continu dans la zone d’une chaufferie biomasse et que celles-ci soient faites par l’organisme indépendant de contrôle de la qualité de l’air de la région.

Comme évoqué en introduction, le prochain article analysera en prolongement de ce constat d'ajout de pollution, pour quelles raisons, dans le cadre du dispositif de transition énergétique, les chaufferies biomasse sont retenues massivement dans les zones urbaines., dont celle dont l'atmosphère ne respecte déjà pas la règlementation.
Les causes de ce choix seront recherchées dans le cas des réseaux de chaleur de villes où pourtant est disponible la solution alternative de la géothermie profonde, très adaptée à cet usage et sans émissions, dont a fortiori celui d'Orléans, siège du
BRGM, organisme reconnu au niveau mondial pour sa compétence dans le domaine.

Actualisation sur l’utilisation du bois en fin de vie (bois d'emballage, palettes ...) dans les chaufferies


La transcription d'une directive de 2010 sur les émissions aboutit à un décret du 11 sept 2013 qui spécifie que les bois susceptible d’avoir été traité (bois en fin de vie issus d’emballages, palettes...) ne pourront plus, à partir du 15 octobre 2014, être utilisés dans les chaufferies soumises à simple déclaration (2910 A) ...sauf s'ils ont été "autorisés à sortir du statut de déchet ».


Une telle possibilité est demandée par les professionnels produisant ces déchets comme par ceux qui les utilisent dans les chaufferies, car c'est un produit moins cher que les plaquettes forestières, qui représente 15 à 20%, et parfois à 50%, du combustible.

Ces derniers ont argué qu'à défaut de cette possibilité, « compte tenu de la tension sur les plaquettes forestières, ils devraient en importer » (ce qui met à mal l’argumentation de la profusion du bois-biomasse en France pour justifier l'engagement et la poursuite de la conversion massive du pays à cette énergie renouvelable)

Sur ces bases un arrêté « ad hoc » fixe des conditions de sortie du statut de déchet qui apparaissent bien « légères » : déclaration du fournisseur fondée sur un contrôle « visuel et olfactif » ... de la présence de polluants dans les bois en fin de vie ... donc susceptibles d’être brulés dans les villes par des chaufferies soumises à simple déclaration !. En lien les précisions sur ces dispositions.

II. CONCLUSION

Les leviers locaux sur la réduction des particules en zones urbaines concernent essentiellement le trafic et les énergies utilisées pour le chauffage.

La France, qui s'est signalée par la promotion du diesel, a relancé son effort pour produire des particules en fondant sa transition énergétique en cours sur la combustion biomasse, y compris dans les villes.

L’état de santé des enfants élevés dans ce cadre mettra en évidence si c’est une bonne idée. Les récentes mesures sur les particules très fines / ultrafines, et les travaux sur leurs effets, laissent prévoir que la réponse sera plutôt négative.

Quant aux voitures diesel, les dispositions pour accélérer le remplacement des anciennes et pour les écarter des zones les plus denses et polluées redémarrent ...

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3 novembre 2014 1 03 /11 /novembre /2014 14:30
Un ouvrage peut être en trompe l'oeil

Un ouvrage peut être en trompe l'oeil

 

 

I. INTRODUCTION

 

« Le bruit, considéré par la population française comme la première nuisance au domicile, dont les transports seraient la source principale à 80%, est le parent pauvre des politiques d’environnement » (Ademe – Rapport de 2008)
 

La transposition dans le droit français en 2006 de la Directive européenne de 2002 sur le bruit impose une démarche stratégique sur cette nuisance aux gestionnaires d’infrastructures de transport et aux communes / communautés de plus de 100000  habitants, qui  aboutit à un Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE).
 

L’article précédent précise la règlementation sur les différentes sources de bruit (infrastructures, activités, voisinage) et l’application en France de la démarche stratégique , qui a pris un retard considérable et fait l’objet en 2013 d’une mise en demeure européenne.

 

Cette situation apparaît due en particulier à la perception de nombreuses collectivités que la montée du bruit est inévitable ou que la lutte contre cette nuisance est trop coûteuse ou même nuisible à l’économie locale.

 

La comparaison avec la situation sur la lutte contre la pollution de l’air, qui fait l’objet d’une plainte européenne contre la France en 2011 doit alerter : celle-ci a porté d’abord sur les retards puis a été étendue à la faiblesse des plans d’actions.

 

Le présent article porte sur l’appréciation des PPBE des villes / agglomérations, tant de leur contenu initial que de leurs révisions en cas d’évolution d’infrastructure ayant un impact significatif (cf ci-après) et au plus tard tous les 5 ans :

  • identification des critères d’appréciation des PPBE à partir des textes règlementaires
  • test sur les PPBE de 4 agglomérations très investies dans la lutte contre le bruit urbain ( choisies en 2010 par l’Ademe, suite à appel à manifestation d’intérêt, pour une aide à la création d’un observatoire local du bruit en temps réel) : Nice Côte d’Azur, Pays d’Aix, St Etienne Métropole et Grenoble Alpes Métropole.
  •  application à appréciation du PPBE de l’Agglomération d’Orléans,


Contenu des § :

II)   Attentes sur les PPBE des communes/agglomérations ressortant de la règlementation

III)  Cadrage des 5 PPBE d’agglomérations analysés dans l’article

IV) Formulation et application des critères sur les 5 PPBE

V)  Appréciation du PPBE de l’agglomération d’Orléans et observations sur les critères

VI) Conclusion

 

 

II.   ATTENTES SUR LES PPBE DE COMMUNES / AGGLOMERATIONS RESSORTANT DE LA REGLEMENTATION
 

Les textes de référence font l'objet de l’article précédent (cf en particulier Art L572-6 du Code de l’Environnement)

Les points essentiels à considérer dans l’appréciation d’un PPBE sont signalés par #

Les commentaires sont en marron.

Les critères d’appréciation tirés de ce qui suit, figurent au § IV
 

  1. Les attentes de base

     

    (Guide pour l’élaboration des PPBE par les Collectivités établi en 2008 par l’Ademe et le Ministère en charge : en lien 1 en fin d’article) 

     

    Les PPBE des agglomérations ou communes (de plus de 100000 habitants) sont établis sous la responsabilité de l’intercommunalité lorsqu’elle a compétence sur le bruit ou par les communes sinon (elles peuvent demander à l’intercommunalité de l’élaborer pour leur compte).

     

    Les PPBE recensent, dans un but de santé publique « les mesures prévues par les autorités compétentes pour traiter les situations identifiées par les cartes de bruit et notamment lorsque des valeurs limites fixées dans des conditions définies par décret en Conseil d'Etat sont dépassées ou risquent de l'être » avec les précisions suivantes :
     

    # les PPBE doivent porter au minimum sur les bruits d’infrastructures de transport, sources principale des nuisances sonores, #   si les autorités le souhaitent ils peuvent en plus porter sur d’autres sources (bruits de voisinage et d’activités, zones de loisirs) #  comporter une évaluation du nombre de personnes exposées à un niveau de bruit excessif, # en identifiant les sources des bruits dont les niveaux devraient être réduits (au moins sur la base indicative des cartes de bruit obtenues par modélisation), # informer la population sur ces niveaux et leurs effets, #  définir des actions visant à préserver/prévenir de l’exposition au bruit #et lorsque nécessaire réduire cette exposition, #  préserver des zones calmes ( nouveauté apportée par la Directive européenne)
    # Le projet de PPBE doit faire l’objet d’une consultation du public, # les apports et suites données par l’Autorité compétente doivent être exposés dans une note intégrée au PPBE

    #  il doit tenir compte des résultats de cette consultation dans les dispositions retenues.
     

    Bruitparif (créée en 2004 par la Région Ile de France) a formulé une démarche d’élaboration des PPBE, qui apporte les éléments suivants pour définir les critères d’appréciation :

    « A la fois état des lieux et document de planification stratégique, ce nouvel outil vise à définir les actions locales à mettre en œuvre afin de prévenir et réduire, si nécessaire, le bruit dans l’environnement et de protéger les « zones calmes ». 

    Pour la première fois, le législateur a mis en place un dispositif permettant de lutter contre le bruit de manière globale en assurant une cohérence entre les différentes politiques (urbanisme, déplacement, prévention des nuisances…) dans une perspective de développement durable.

    Le diagnostic territorialisé consiste à croiser les cartes de bruit, les données existantes et les problématiques locales afin de faire émerger les éléments d’aide à la décision pour déterminer et hiérarchiser les zones à enjeux (ce qui suit fait que le PPBE porte sur une démarche stratégique)
     

    #Quelles sont les sources de bruit prépondérantes (localisation, nombre de riverains exposés, présence de bâtiments sensibles …)

    # Quels sont les secteurs où il existe un dépassement de seuil # Quelle est la surface impactée, # Combien de personnes sont concernées,

    # Quelles sont les contributions des grandes infrastructures aux dépassements de seuil, # Qui sont les interlocuteurs,

    # Où sont les zones sensibles,

    # Existe-t-il des secteurs multi-exposés à plusieurs sources de nuisances,

    # Quelles sont les zones calmes potentielles # Quels critères peut-on retenir pour la définition de ces zones  # Comment utiliser les cartes pour les projets d’aménagements,

    # Quelles mesures de prévention peut-on facilement mettre en œuvre
     

    Sur cette base # le PPBE fixe les objectifs à atteindre # précise les moyens d’action retenus et le # nombre de personnes préservées grâce aux mesures préventives et correctives envisagées (des objectifs chiffrés sur la réduction du nombre de personnes exposées à des bruits élevés et sur les budgets prévus pour cela sont d’évidence des critères essentiels)

    # le PPBE peut également comprendre des actions d’information et de sensibilisation du public

    Ce travail doit être réalisé # en lien étroit avec l’ensemble des acteurs concernés, que ce soit au sein de la collectivité ou à l’extérieur (gestionnaires d’infrastructures, services de l’Etat, autres autorités compétentes concernées par les sources en cause…)

     # le contenu du PPBE doit être pédagogique afin d’en faciliter sa lecture et sa compréhension par le plus grand nombre.

     

    A noter qu’un PPBE s’inscrit dans un processus d’amélioration continue :

    après avoir précisé les actions sur le bruit des 10 années précédentes  # le PPBE spécifie les actions d’améliorations prévues sur 5 ans (critère « plan d’action »)  # face aux bruit actuels ou prévisibles (critère de prise en compte des projets sur les infrastructures ... ) # son actualisation doit être faite au maximum tous les 5 ans, et avant en cas de changement notable dans les infrastructures susceptibles d’impacter le niveau de bruit de 3 dB

2. Approfondissement sur des points clés liés à l’action « sur le terrain »

#  le PPBE doit spécifier une part significative d’actions sur le terrain pendant ses 5 ans, sur la base de l’analyse stratégique faite pour les définir : il s’agit d’un plan d’action sur le bruit qui s’apprécie sur la rapidité et l’optimisation (coût / impact) de l’amélioration de la situation (Un PPBE centré sur la réalisation  d’études ne répond pas à ce critère, car elles doivent être suffisamment faites en amont pour permettre d’agir sur le terrain pendant les 5 ans  (la part d’actions précises et concrètes sur le terrain fondées sur l’analyse stratégique montre la qualité d’un PPBE et, au-delà, la motivation des « autorités compétentes » pour l’amélioration de l’environnement sonore local dans un but de santé publique).
 

Les trois  sujets développés ci-après sont particulièrement éclairants :

#La réduction prévue pendant la du PPBE du nombre de personnes soumises à des dépassements de niveaux de bruit réglementaires / de bâtiments constituant des points noirs du bruit  (il s’agit d’une action très bien balisée par la règlementation, ce qui facilite l’appréciation d’avancement)

#L’action sur les zones multi-exposées au bruit  (conséquence de la coopération de la collectivité avec les autres gestionnaires d’infrastructures).

#L’action sur les zones calmes : caractérisée par l’avancement de leur choix dans le PPBE (retenues ou potentielles) et les mesures prévues lors des 5 ans de pour les préserver / protéger  (il s’agit là d’un sujet très ouvert comme on va le voir : ce qui figure dans le PPBE est bien significatif de l’implication de la collectivité sur le sujet du bruit)

 

Les apports qui suivent sur ces 3 sujets sont destinés à préciser les critères d’appréciation :

# Traitement des points noirs du bruit (réduire rapidement l’exposition des personnes à des seuils dépassant des seuils règlementaires est d’évidence la priorité des priorités dans la démarche d’amélioration de santé publique voulue par la Directive européenne) :
 

«  L’analyse des cartes stratégiques de bruit permet de déterminer des « zones de bruit critique » donc d’indiquer les zones urbanisées comportant (potentiellement : cf ci-après) des bâtiments « sensibles », d’habitations, d’enseignement, de soin, de santé, d’action sociale, (avec des distances entre bâtiments ≤ 200m) dont les niveaux sonores en façades dépassent ou risquent de dépasser à terme, l’une au moins les valeurs limites réglementaires diurnes et / ou nocturnes, dues à une ou plusieurs infrastructures. »
 

En France la réduction de l’exposition à des seuils dépassant la règlementation est une action engagée depuis 1999 en ce qui concerne les réseaux nationaux, routiers et ferroviaires, au titre de « la résorption des points noirs du bruit ». La transposition de la Directive européenne dans la loi Grenelle 1 aboutit à une modification des seuils règlementaires et l’extension de la démarche de résorption des points noirs à des infrastructures de moindre importance, dépendant des Conseils Généraux, Collectivités locales ...  (cf article précédent)
 

L’article 41de cette loi spécifie : « s'agissant des transports terrestres, il est prévu que les points noirs du bruit soient inventoriés. Les plus préoccupants pour la santé font l'objet d'une résorption dans un délai maximal de sept ans. Afin d'atteindre cet objectif, l'État augmente ses financements et négocie un accroissement des moyens consacrés à la lutte contre le bruit des infrastructures avec les collectivités territoriales et les opérateurs des transports routiers et ferroviaires. »

Le Ministère en charge a fait le point en 2010 sur le financement des actions de résorption, les engagements des sociétés d’autoroutes, le soutien financier de l’Ademe auprès des collectivités territoriales  (sont éligibles les opérations consistant soit à traiter le bruit à la source, soit à réaliser des traitements acoustiques des façades des bâtiments sensibles, ou encore celles combinant ces deux techniques, ainsi que les études techniques préalables, les actions d’accompagnement, les prestations de maîtrise d'œuvre et de contrôle de performance à l'issue des travaux. L’aide est attribuée sous la forme d'une subvention au maître d'ouvrage de l'opération de résorption du PNB, à hauteur de 80 % des coûts des dépenses, pour une période de 3 ans renouvelable)

Cf lien 2  en fin d’article sur la résorption des points noirs
(l’action sur les points noirs  figurant dans un PPBE devrait mentionner l’appel au soutien financier de l’Ademe)


Sur cette base les PPBE doivent prévoir de confirmer et résorber les Points Noirs du Bruit (PNB) : « bâtiments sensibles localisés dans une zone de bruit critique supportant des niveaux de bruit supérieurs aux seuils réglementaires et satisfaisant à des critères d’antériorité»

  • Choix des actions de la collectivité sur les points noirs créés par ses infrastructures (les PNB mentionnés dans un PPBE peuvent être potentiels s’il reste à faire des mesures de bruit sur le terrain ou confirmés si elles ont été faites dans le cadre de son élaboration : le critère de qualité du PPBE sur les points noirs est l’avancement de leur confirmation et l’action prévue pendant les 5 ans pour les résorber)

 

  • Résultat des discussions avec les gestionnaires des infrastructures qui ne relèvent pas de sa responsabilité mais impactent l’environnement sonore de la ville/agglomération, en premier lieu sur la résorption des points noirs qu’ils provoquent (avec un appui des services de l’Etat, dont l’observatoire départemental doit regrouper les cartes de bruit de tous les gestionnaires des grandes infrastructures dans celui-ci (de l’Etat lui-même pour les routes nationales, du Conseil Général pour celles dépassant 3 millions de véhicules/an, de RFF et des Sociétés délégataires : autoroutes ... : cf  l’article précédent).

    (les critères de qualité du PPBE d’une collectivité sur le sujet portent sur la volonté de traitement rapide des points noirs de son ressort mais aussi sur son action auprès des gestionnaires d’infrastructures pour qu’ils traitent rapidement leurs points noirs dans sa zone).

     

 

# Traitement des zones soumises au bruit de plusieurs sources : la qualité de la coopération entre la collectivité locale et les autres gestionnaires d’infrastructures qui impactent est caractérisée par la connaissance du bruit dans ces zones (obtenue par croisement des informations des cartes de bruit des différentes sources) et les actions engagées / prévues en commun pour améliorer la situation dans ces zones, en premier lieu pour la résorption des points noirs résultant d’une multi-exposition (complète l’action de chacun des gestionnaires sur les points noirs mono-exposés : l'action dans ces zones est un critère fort de la collaboration entre la collectivité et les gestionnaires d'infrastructure qui impactent)

 

# Traitement des zones calmes :

 

Bases :

 

Définition et attentes sur les zones calmes en application de la Directive européenne :  « espaces extérieurs remarquables par leur faible exposition au bruit dans lesquels l’autorité qui établit le plan souhaite maîtriser l’évolution de cette exposition compte tenu des activités humaines pratiquées ou prévues ».
(le PPBE doit comporter) « s’il y a lieu, les critères de détermination et la localisation des zones calmes et les objectifs de préservation les  concernant »  et « les mesures prévues pour les préserver ».


 

Guide d’élaboration des PPBE : « pour la première fois la loi encourage le maintien d’une faible exposition au bruit et non plus seulement le traitement des zones les plus exposées au bruit » « il ne s’agit pas uniquement d’endroits où le bruit est inférieur à un seuil dans les cartes de bruit car la création d’une zone calme est une mesure en soi plus qu’un diagnostic qu’une donnée spatio-acoustique »

L’action de préservation attendue porte donc sur des zones définies de manière très ouverte, car elles correspondent dans les agglomérations, à une diversité types de lieux et d’usages : urbains ou périurbains, d’habitations ou de promenade / repos... qui ne peuvent pas relever d'une même caractérisation.
 

Face à cette difficulté le Ministère a chargé l’Institut d’urbanisme de Paris / C.R.E.T.E.I.L de réaliser (en 2008) un référentiel pour aider les collectivités locales à déterminer et protéger leurs zones calmes, qui figure dans le Guide National pour la définition et la création de zones calmes, en lien 3 en fin d’article
 

Ses conclusions se réfèrent en particulier à l’étude de 2006 de  l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme d’Ile de France, qui rappelle celles du groupe de travail de la Commission européenne sur la mise en œuvre de la Directive de 2002, qui convergent sur :
 

  • les limites des mesures de niveaux pour caractériser les zones calmes :
     « Concernant le choix d'un indicateur de bruit, la mesure de Lden a les avantages d'être une moyenne relative, de permettre des comparaisons en tant qu'indicateur européen, d'établir des cartographies du bruit notamment prospectives.  Cependant, cette mesure n'est qu'une moyenne annuelle et ne saurait refléter la réalité des variations acoustiques locales. La nature même du Lden ne permet pas de donner une idée précise de l'environnement sonore ou les caractéristiques des sources de bruit dominantes. Enfin, si l'indicateur Lden a des qualités et des défauts, aucune alternative ne le concurrence. Le niveau Lden 50 dB devrait être la limite maximale pour les zones relativement calmes en milieu urbain. »
     

  • l’importance et l’urgence de la détermination des zones calmes et des mesures pour les protéger :
    « La considération des zones calmes devrait faire partie intégrale de la formulation des plans d'action et ne devrait pas être traitée comme une annexe à adresser une fois que les autres enjeux ont été résolus. »«La protection des zones calmes doit être considérée comme une affaire d'urgence. Car, en outre, il est possible que d'autres enjeux aient des incidences telles que des zones calmes existantes soient perdues. Il est nécessaire que les décideurs prennent un engagement actif afin de reconnaître le besoin de protéger le calme urbain. »

 

 

Les zones calmes ne correspondent donc pas à des spécifications précises mais ressortent de l’évidence d’emplacements propices sur le terrain compte tenu de leur apport possible face aux besoins de la zone considérée : résultat d’échanges entre les autorités et les habitants.

La qualité du PPBE dans le domaine des zones calmes s’évalue donc sur deux contenus, représentatifs du travail préparatoire et de la motivation des autorités pour agir efficacement au plus vite afin de prévenir une dégradation de la situation dans ces zones :

  • mention de certaines zones calmes dans le dossier, arrêtées ou potentielles

  • dispositions concrètesprévues pendant les 5 ans de sa durée pour prévenir / réduire les bruits dans l’environnement des zones calmes.

    (résultat d’une bonne utilisation du Guide National pour la définition et la création de zones calmes)

    3. Articulation entre PPBE et documents locaux d’urbanisme :

# Plan de Déplacements Urbains (PDU) : des actions du PDU prévues/réalisées avant le PPBE ont un impact automatique sur le bruit : cf actions des 10 années précédentes listées dans le PPBE.

L’élaboration du PPBE doit conduire à faire évoluer le PDU pour en optimiser les effets sur le bruit, en particulier dans les zones critiques: réductions de vitesse, fluidification du trafic, éloignement des flux de transit, accès des véhicules (restrictions – conditions- dissuasion), développement des transports en communs et des modes doux.
(toutes les agglomérations mentionnant ces évolutions, les appréciations devront se fonder sur des objectifs chiffres, des analyses spécifiques, comme le classement des villes/agglomérations en fonction de la part modale du vélo dans les déplacements : cf article antérieur)
 

# Schéma de cohérence territoriale (SCoT), avec lequel les Plans Locaux d’Urbanisme doivent être compatibles : prise en compte du PPBE dans le volet PADD (Projet d'aménagement et de développement durable Plan d’Aménagement de Développement Durable) : cf article antérieur sur les SCoT
 

# Plan Local d’Urbanisme (PLU) : l’évolution urbaine règlementée par les PLU doit vraiment tenir compte du facteur bruit cf Guide en lien 4 en fin d’article,
 

# Plans d’Exposition au Bruit (PEB) régissant l’urbanisation dans les zones affectées par le bruit des grands aéroport(s) qui impactent une agglomération : mise en cohérence entre PPBE et PEB au titre de la prévention de l’exposition au bruit (cf article précédent). Les mesures correctives de financement de la résorption des cas d’exposition excessive au bruit du à l’activité des grands aéroports relèvent de leur Plan de Gêne Sonore (PGS).

 

III. CADRAGE DES 5 PPBE d’AGGLOMERATIONS ANALYSES DANS CET ARTICLE
 

Il s’agit d’abord des PPBE des 4 collectivités de plus de 100000  habitants retenues par l’Ademe, suite à son appel à manifestation d’intérêt, pour être aidées à la création d’observatoires locaux chargés de la mesure du bruit et de son évolution à court, moyen, long terme, d’exploiter les résultats pour informer les collectivités, gestionnaires d’infrastructures, entreprises impliquées, le public, ainsi que de faire des propositions d’actions visant à « préserver le cadre de vie et résorber les situations critiques.

Cette démarche de Grenoble-Alpes Métropole, Saint-Étienne Métropole, Communauté du Pays d’Aix et Métropole Nice Côte d’Azur, marque leur volonté d’agir fortement dans le domaine du bruit, reconnue par le choix de l’Ademe de les accompagner (avec l’expertise de l’observatoire Acoucité créé en 1996,  par le Grand Lyon)
 

Sur ces bases leurs PPBE sont analysés pour tester dans le concret les critères d’appréciation des PPBE découlant du §II, qui sont ensuite utilisés pour apprécier le PPBE de l’agglomération d’Orléans

 

Cadrage des 5 PPBE  :
 

Grenoble-Alpes Métropole (437000 habitants) / PPBE, en lien 5 / Approbation des cartes de bruit en novembre 2008 / Consultation du public sur le projet de novembre 2010 à fin janvier 2011/ Approbation fin avril 2011 / « Plan sur 5 ans » après approbation : de 2010 à 2013 !

 

St Etienne Métropole (400000  habitants) / PPBE, en lien 6 / Approbation cartes de bruit fin 2008 / Consultation du public sur le projet de juin à septembre 2010 / Approbation février 2011 / « Plan sur 5 ans » après approbation : de 2010 à 2013 !
 

Pays d’Aix (360000 habitants) / PPBE, en lien 7 / Approbation cartes de bruit en janvier 2009 / Consultation du public sur le projet de PPBE de fin 2009 à avril 2010 / Approbation en juin 2010 / « Plan sur 5 ans » après approbation : de 2010 à 2015
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NCA (Nice Côte d’Azur :  530000 habitants) / PPBE, en lien 8 / Approbation des cartes de bruit en juin 2009 / Consultation du public sur le projet de PPBE de novembre 2009 à janvier 2010 / Approbation en mai 2010 / « Plan sur 5 ans » après approbation :  de 2010 à 2015.
 

AgglO (agglomération d’Orléans : 270000 habitants) / le PPBE, en lien 9 /  Approbation des cartes de bruit en novembre 2012 / Consultation du public de fin mai à fin juillet 2013 / Approbation en septembre 2013 / « Plan sur 5 ans » après approbation :  de 2013 à 2018 (environ 3 ans après ceux ci-avant)

 

IV. TEST DES CRITERES SUR 4 EXEMPLES DE PPBE PUIS APPLICATION A L’EVALUATION DU PPBE DE L’AGGLOMERATION ORLEANAISE

 

Le § IV est destiné à :

  • Formuler les critères d’analyse des PPBE, selon 9 thèmes d’appréciation, à partir de la règlementation dans le prolongement du §II
  • Les appliquer pour test aux PPBE des agglomérations de Grenoble, St Etienne, Aix et Nice
  • Les appliquer à l’agglomération d’Orléans et en déduire une appréciation par thème, dont la synthèse et le commentaire font l’objet du § V

 

APPRECIATION 1 : SUR LE DIAGNOSTIC

 

  1. Critères sur le diagnostic

    Le diagnostic exploite la cartographie du bruit de toutes les infrastructures actuelles, obtenue par modélisation
    Il prend en compte l’impact prévisible des projets d’infrastructures
    Il précise les zones multi-exposées
    Il en tire les cartes de conflit localisant les zones à enjeux, où la population est susceptible d’être exposée à des niveaux sonores dépassant les valeurs limites
    Les plaintes antérieures des habitants sont utilisées pour le diagnostic
    Les zones à enjeux sont hiérarchisées selon le nombre de personnes / bâtiments
    Les points noirs potentiels fournis par la modélisation sont indiqués (l’appréciation sur lala confirmation des points noirs est au point 5 ci-après)
    Les zones calmes existantes, potentielles, utiles à constituer, sont repérées
    Des mesures ont été faites pour confirmer / affiner les résultats de modélisation
    Le contenu et la forme du diagnostic permettent de clarifier les choix d’actions pour les 5 prochaines années et les mettre en perspective


     

  2. Validation des critères sur le diagnostic
     

    Le diagnostic figurant dans les PPBE des agglomérations de Grenoble, St Etienne, Aix répond aux critères sauf ceux précisés ci-dessous.
     

    Le diagnostic du PPBE de l’agglomération de Nice répond à 3 critères supplémentaires et prévoit de répondre à un 4ème : 

    Forte exploitation dans le diagnostic des anciennes plaintes /doléances des habitants : dont l’exploitation des « doléances » des habitants, des mesures complémentaires sur le terrain

    Des mesures ont été faites sur le terrain
    Il comporte des cartes de multi-expositions
    Il annonce la mise à disposition des carte de bruit intégrant les prévisions d’évolutions des infrastructures, sans pour autant satisfaire le critère correspondant car elles ne sont  pas établies :
    « le site internet Auditorium de l’agglomération donne accès à des cartes de type A  « situation de référence » des niveaux sonores, cartes de type B : secteurs affectés par le bruit arrêtés par le Préfet selon le classement sonore des voies routières et ferroviaires, cartes de type C : zones où les niveaux sonores calculés dépassent les valeurs limites réglementaires, cartes multisources, qui ne sont pas des cartes réglementaires, mais l’agglomération a voulu réaliser ces cartes dans un souci de transparence, afin que le citoyen puisse connaître son environnement sonore qui est généralement constitué d’une accumulation du bruit de différentes sources, cartes de type D: cartes d’évolutions de niveaux de bruit liées à des grands projets d’infrastructures, qui pourront être créées lors de la prochaine mise à jour des cartes de bruit stratégiques, selon la disponibilité des données. »

    Dans cette première édition des diagnostics figurent les points noirs potentiels, leur confirmation relevant donc des plans d’actions. Ce critère est néanmoins à conserver pour évaluer les diagnostics des PPBE révisés après 5ans.

    Le critère d’intégration au PPBE initial des prévisions d’impact des projets d’infrastructures connus est difficile à satisfaire, il faut néanmoins le conserver pour évaluer les PPBE révisés. Il s’agit d’un critère essentiel car il rend compte de la volonté d’anticiper l’impact des infrastructures pour agir sur l’implantation des constructions (sera illustré au § V par un exemple de situation à Orléans)

     

  3. Application des critères sur le diagnostic au PPBE de l’agglomération d’Orléans

    Le diagnostic du PPBE de l’agglomération d'Orléans répond aux attentes de manière analogue à ceux des agglomérations de Grenoble, St Etienne et Aix
     

    APPRECIATION 2 : SUR LE PLAN D’ACTION
    L’attente sur le plan d’action du PPBE, est une démarche sur la base diagnostic stratégique, combinant un renforcement de la prise en compte du bruit dans l’évolution urbaine et des actions concrètes améliorant l’environnement sonore dans l’agglomération pendant les 5 ans suivant son entrée en vigueur.

    1. Critères sur le plan d’action
    Le PPBE inclut des actions améliorant la situation du bruit sur le terrain dans les 5 ans
    Tous les gestionnaires d’infrastructures ayant un impact sont impliqués : cf point 3
    Les attentes des habitants sont prises en compte dans la réflexion : cf point 4
    La résorption des points noirs est une priorité (du fait de l’objectif majeur de santé publique des PPBE) : cf point 5
    La prévention du bruit impactant les zones calmes pressenties ou retenues est une urgence (en s’appuyant sur le Guide national des zones calmes) : cf point
    Les documents d’urbanisme (construction, déplacements, environnement) sont modifiés pour que le bruit soit fortement pris en compte dans l’ évolution urbaine : cf point 7
    Un renforcement des actions sur d’autres sources que les infrastructures de transport est intégré au PPBE (option) : cf point 8 
    Les actions prévoient une information et motivation des acteurs et du public pour contribuer à l’amélioration de la situation du bruit dans la zone urbaine : cf point 9
    Les budgets nécessaires aux actions prévues sont explicités (dont aides de l’Ademe sur la résorption des points noirs)
    Une prévision chiffrée sur de l’impact des actions à l’issue des 5 ans est formulée (évolution du nombre de personnes- bâtiments en fonction du niveau d’exposition, résorption des points noirs...)
    Les actions sont à apprécier en fonction des sources de bruit les plus importantes, le bruit routier étant de loin le plus important dans les PPBE analysés ici.


    2.Validation des critères sur le plan d’action

    PPBE d’ agglomération de Grenoble : approuve en avril 2011, il prévoit des actions pour la période 2010-2013 (donc 3 ans après sa validation) :
    - Amélioration de la connaissance de l’exposition au bruit  incluant la pose de capteurs permanents, dont pour suivre l’impact des actions dans les zones critiques et les zones calmes - Réduction du bruit routier en favorisant les alternatives à la voiture (forte réduction de la part modale quantifiée), la réduction des vitesses et la fluidification du trafic sur les axes, la pose d’enrobé phonique, le développement des « zones 30 », le report de trafics , véhicules collectifs moins bruyants (une prévision d’impact dans le PPBE) - Prise en compte de la cartographie du bruit dans la planification urbaine pour une  évolution de l’urbanisme intégrant la réduction du bruit et des populations exposées (précisé au point 7 ci-après) -  Développer une culture du bruit dans l’agglomération, auprès des acteurs et des habitants (cf point 9 pour le détail)  - Diminuer le nombre de points noirs du bruit ,  cité comme une  priorité avec une prévision du nombre de points supprimés pendant la durée du PPBE (cf point 4 ci-après pour précisions sur l’avancement) – Zones calmes et zones à enjeux calmes indiquées dans le PPBE pour préciser les actions destinées à y réduire le bruit (cf précisions au point 6 ci-après)
    Les budgets prévus pour les actions pendant la durée du PPBE sont précisés Les fiches d’action ne figurent pas dans le PPBE, qui prévoit leur élaboration pendant son déroulement.

 

PPBE d’agglomération de St Etienne : approuve en avril 2011, il prévoit des actions pour la période 2010-2013 (3 ans après sa validation).

Il est présenté comme « une première ébauche de prise en compte de la problématique du bruit », ne fournissant pas de précisions /chiffrage sur les actions prévues et les résultats escomptés, y compris sur la réduction des points noirs du bruit, en le « justifiant » par l’annonce d’une révision en 2013 qui palliera les manques.

Les priorités mentionnées sont d’identifier précisément les Points Noirs du Bruit existants pour les résorber et d’éviter l’apparition de nouveaux PNB.

Les actions prévues sont  : - Planification urbaine : poursuite de l’intégration de la problématique du bruit dans les documents d’urbanisme (cf point 7)  - Mesures relatives aux déplacements : mise en place de vélos en libre service, bus « haut niveau de service », parkings relais, achat de véhicules de service moins bruyants,- Aménagements de voiries :création de voies piétonnes, poses d’enrobés phonique , réductions de vitesse, écrans anti-bruit  - Mesures de sensibilisation, de communication et concertation  (cf point 9) , Mesures sur l’exposition des populations, Ecrans et isolation phonique sur les PNB,  avec l’Ademe (cf point 5) et sur les zones calmes (cf point 6) , ainsi qu’étudier un observatoire du bruit en temps réel, - Rappel des dispositions sur les bruits de voisinage (cf point 8)

 

PPBE d’ agglomération d’Aix  : approuvé en juin 2010, il prévoit des actions pour la période 2010-2015 (donc 4,5 ans après sa validation), il porte sur : - Poursuite des mesures de niveaux de bruit sur le terrain : dans les zones sensibles pour définir les solutions de protection. - Planification urbaine : cf point 7, -  Politique des transports en commun : amélioration de l’offre et baisse des tarifs  - Partenariats avec les Stés d’autoroutes sur la protection des habitations à partir d’un seuil de bruit inférieur à la règlementation, murs antibruit,, poursuite d’un fonds de concours pour les gestionnaires de voies (cf point 3) , - Mise en place d’une plateforme pour suivre le bruit et assurer des services (cf point 9)
Des actions et budgets prévus pendant la durée du PPBE sont précisés mais il y a aussi des manques de dans le contenu, sur les actions d’information, le nombre de points noirs résorbés.

 

PPBE d’ agglomération de Nice  : approuvé en mai  2010, il prévoit des actions pour la période 2010-2015 (donc 4,5 ans après sa validation), il porte sur : - Création d’un observatoire du bruit et de moyens de mesure pour l’amélioration de la connaissance de l’exposition au bruit, incluant des capteurs permanents (dans le cadre d’une unité air/bruit/carbone) - Réduction du bruit routier en développant les transports en commun et mode doux (tramway et parkings relais, vélos en libre service, pistes cyclables, mise en place du stationnement résident (relation avec le bruit ?), projet d’autos électriques en libre service, en réduisant  les vitesses et  fluidisant le trafic (ondes vertes modérantes, ralentisseurs, radars de vitesse et de feux rouges, panneaux à message variable), et en aménageant les infrastructures (création de zones 30 /20/ rencontre,  actions sur l’axe routier urbain) - Prise en compte du bruit dans le SCOT et le PLU, (précisé au point 7 ci-après) – très importante action d’information et d’études  (cf point 9) - Résorption des points noirs : opération pilote avec le nouveau dispositif de financement ADEME (cf point 4 ci-après sur les points noirs) - Action sur les zones  calmes envisagées dans le PPBE (cf précisions au point 6), -  Importante action au-delà du domaine des infrastructures intégrée dans le PPBE (cf point 8)

Le PPBE inclut des fiches précisant les actions prévues sur le bruit pendant la durée du PPBE et, partiellement, les budgets correspondants.

 

Lorsque dans l’échéance des « actions prévues sur 5 ans » il n’est pas tenu compte du temps d’élaboration du plan d’actions et du délai pour son approbation, on aboutit à un cisaillement entre la date d’entrée en vigueur et la date de fin des actions d’autant plus fort que l’élaboration est longue, ce qui aboutit ici il y a des prévisions sur 5 ans pouvant descendre à 3 ans &près entrée en vigueur. Dans le cas des Plans de Protection de l’Atmosphère on a vu (cf articles antérieurs) des « plans prévisionnels » ridicules, car pratiquement écoulées au moment de leur validation.

 

En première analyse les actions semblent analogues entre les 4 agglomérations avec des différences liées à des spécificités locales (actions antérieures, infrastructures, avancement des réflexions ...) . De plus beaucoup d’actions engagées dans le domaine des déplacements ont des retombées mécaniques sur le bruit.
 

3. Application des critères sur le plan d’action à l’appréciation du PPBE de l’agglomération d’Orléans
 

PPBE d’agglomération d’Orléans : approuvé en septembre 2013, il indique avoir été réalisé en 2013 sur 5 mois et couvrir 5ans : il porte sur 2013 à 2017/2018, soit près de 5 ans après sa date de validation (mais seules quelques actions ont une date de fin indiquée : 2014).


Les actions prévues pour les 5 ans : - Améliorer la connaissance du bruit sur le territoire, dont les zones multi-exposées, et faire vivre le PPBE : adjoindre un volet bruit à l’observatoire des déplacements, récolter les informations pour affiner les données de bruit (dont du trafic aérien) : mesures, analyse des plaintes, études…),comités de suivi annuel, - Réduire l’impact sonore des infrastructures de transport :  étudier la faisabilité de la résorption des principaux PNB à long terme, si possible (objectif très faible : il devrait y avoir une véritable volonté d’effort dans le concret pour résorber le plus rapidement possible les cas d’expositions de personnes à des bruits nuisant à leur santé, c'est-à-dire les points noirs du bruit) : cf point 5 ci-après  , - l’intégration du sujet du bruit dans l’urbanisme : cf point  7 ci-après et dans la commande publique : ajout de clauses, - Mettre en place une réflexion approfondie sur les zones calmes  (ne répond pas au critère sur l’urgence de la prévention de la dégradation de l’environnement sonore de telles zones, dont l’emplacement est à fixer ou pressentir dans le PPBE) : cf point 6, - Informer et sensibiliser les différents acteurs et la population : cf point 9.
Ces différents sujets, qui constituant la démarche stratégique du PPBE, sont précisées par des fiches d’actions jointes.
Il est de plus mentionné dans le PPBE l’ajout pendant les 5 ans d’actions relevant de dispositions déjà engagées antérieures, soit :
-  Textes locaux sur les bruits de voisinage et d’activités (détail au point 8) - Aménagements de voiries et création d’un Code de la Rue pour un meilleur partage de l’Espace Public, réductions de la vitesse dont à 30kmh dans l’hypercentre et certaines voies, extension des zones piétonnes avec bornes d’accès et la mise à niveau du système, aménagement d'une liaison entre voies, réfection de revêtement (phonique ?) sur des sections de RD : cf point 3, réductions de vitesses à 30km dans l’hypercentre et sur  certaines voies, fluidification du trafic =  création d’un Centre de gestion des déplacements, associé à vidéo protection des carrefours et télégestion des plans de feux, mise à niveau du jalonnement dynamique de parkings, mise en place d’une protection acoustique sur un segment de voie,

Le plan d’action de l’agglomération d’Orléans apparaît beaucoup plus faible sur 2 critères essentiels, que ceux des 4 autres agglomérations :

  • La résorption des points noirs du bruit

  • La préservation des zones calmes

    Leur appréciation est détaillées respectivement aux points 5 et 6 ci-après 

                    

APPRECIATION 3 : SUR L’IMPLICATION DES GESTIONNAIRES D’INFRASTRUCTURES

Il s’agit d’apprécier la volonté des gestionnaires d’infrastructures qui impactent l’agglomération d’apporter les informations nécessaires au diagnostic de la collectivité locale puis de réduire les nuisances sonores, en premier lieu pour résorber les points noirs qu’ils provoquent. Cette dynamique commune est à créer par les responsables des agglomérations, avec l’appui des Préfets, chargés de regrouper et communiquer des données des gestionnaires d’ infrastructures de transport et d’apporter l’aide de leurs Services.

 

  1. Critères sur l’implication de tous les gestionnaires d’infrastructures
    Les différents gestionnaires fournissent les données nécessaires au PPBE de l’agglomération : niveaux de bruit dans les zones impactées , points noirs dus à l’infrastructure...
    Les différents gestionnaires collaborent sur les zones à enjeux multi-exposées, en particulier sur la répartition du financement de la résorption de leurs points noirs
    Les responsables de la Collectivité locale recherchent l’accord de tous sur un PPBE orienté vers une réduction du bruit d’agglomération pendant les 5 années qu’il couvre
    Il y a une volonté partagée de traitement rapide des points noirs mono et multi-exposés dans la zone
    Chaque gestionnaire convient d’un plan d’action pour la résorption des points noirs de son ressort

     

  2. Validation des critères sur l’implication de tous les gestionnaires d’infrastructures

 

PPBE d’agglomération de Grenoble :il comporte les informations attendues sauf celles du Conseil Général pour les routes départementales impactant l’agglomération.

PPBE d’agglomération de St Etienne : il n’annexe que les informations sur le PPBE de l’Etat (et ses autres actions dans le domaine du bruit) car le PPBE du Conseil Général est indiqué en cours et les actions sur le bruit des deux autres gestionnaires d’infrastructures impactant l’agglomération, autoroute (ASF) source de points noirs, et voies ferrées (RFF) , contributrices à des points noirs multi-exposés, sont intégrées dans le texte de l’Etat qui est annexé au PPBE.

PPBE d’agglomération d’Aix : il inclut les actions et chiffrages des nombreux gestionnaires d’infrastructures impactant l’agglomération avec lesquels il ressort une forte coopération. Le fonds de concours de l’agglomération destiné aux gestionnaires « favorisant l’aide hors cadre règlementaire », proposée à partir de niveaux de 65dB. Il manque l’action de RFF, dont le PPBE est mentionné en cours.

La démarche adoptée à Aix apparaît exemplaire : « Les gestionnaires ont été associés très tôt au processus de décision. Une fois les cartes validées, la Communauté d’agglomération a rencontré chaque gestionnaire d’équipements bruyants afin de connaître son programme de résorption du bruit et négocier avec chacun selon les critères qu’elle a mis en place. Les gestionnaires ont validé les fiches action correspondantes dans le PPBE d’agglomération »
 

PPBE d’agglomération de Nice : les informations sur les actions des gestionnaires d’infrastructures impactant l’agglomération sont incomplètes, car, si celles de l’aéroport de Nice et de la DGAC figurent bien,  le PPBE du Conseil Général est mentionné en cours d’étude, celui de la sté d’autoroute ESCOTA, établi, est en attente de publication, RFF indique  avoir identifié ses points noirs mais il reste à programmer leur résorption locale, et il n’est pas fait mention des actions prévues par l’Etat concernant les routes  nationales dans la zone.

 

3. Application des critères sur l’implication de tous les gestionnaires d’infrastructures à l’appréciation du PPBE de l’agglomération d’Orléans


PPBE d’agglomération d’Orléans : les informations sur les actions des gestionnaires d’infrastructures impactant l’agglomération figurant dans le PPBE sont incomplètes car, sil prend en compte le PPBE de l’Etat, qui porte sur le bruit des routes nationales plus  les éléments des sociétés d’autoroute, ce n’est pas le cas pour le PPBE du Conseil Général, mentionné en cours.


Le manque de certains PPBE de gestionnaires d’infrastructures est analogue à ceux constatés dans les 4 autres PPBE.

S’il devait perdurer la plainte européenne que souhaite éviter la France suite à la mise en demeure de mai 2013 deviendrait inévitable. S’il il s’avèrerait un impact notable sur le bruit dans l’agglomération d’une infrastructure dont le  PPBE manque lors du PPBE initial, nul doute que cela devrait déclencher sa révision.
 

Le PPBE indique :

 « Suite à l’identification des PNB avérés des études seront menées sur la faisabilité de résorption à long terme de ces PNB et une stratégie sera mise en place, de la sélection des traitements de réduction du bruit jusqu’à leurs mises en œuvre in situ.
Ce premier PPBE est réalisé dans un délai très court (5 mois)
(bien qu’environ 3 ans après les 4 autres PPBE ici analysés) et dans une période incertaine budgétairement pour de nombreux  gestionnaires (dont d’autoroutes ?) . Cela est donc peu propice à une programmation pour les cinq  années qui viennent. L’ensemble des membres du Comité Technique (dont Représentant(s) de la DDT, du Conseil Général, de sté d’autoroutes Cofiroute, de RFF) ont donc souhaité  utiliser le temps de ce premier PPBE pour travailler d’une manière partenariale à établir une stratégie de réduction des PNB. Cette stratégie sera intégrée dans la prochaine révision du PPBE ».

 

 Ce consensus entre la collectivité locale et les gestionnaires d’infrastructures pour renvoyer à long terme (et avec des réserves) le traitement des points noirs ne se retrouve pas dans les 4 autres PPBE car il va totalement à l’encontre des attentes de la démarche PPBE : cf point 5 sur le traitement des points noirs.

 

Nota : il est aussi  fait mention de l’élargissement du PPBE à la prise en compte de l’impact de 2 infrastructures aéroportuaires générant des nuisances qui « tangentent » l’agglomération et font l’objet d’un Plan d’Exposition au Bruit ... mais ils ne sont pas mentionnés dans le PPBE car « Le territoire de l’AgglO n'est affecté par aucun Plan d'Exposition au Bruit » ( ?)

 

APPRECIATION 4 :  SUR L'IMPLICATION DES HABITANTS DANS LA FINALISATION DU PPBE

 

Les observations/demandes émanant des habitants sont intégrées à 3 étapes du PPBE : celles qui sont intervenues dans le passé (doléances, plaintes...) qui peuvent éclairer le diagnostic (c’est un critère du point 1), puis celles dont il s’agit ici, qui sont sollicitées lors de la consultation du public sur le projet de PPBE, dont il s’agit ici, enfin celles qui interviendront pendant les 5 ans de mise en œuvre du PPBE, sujet du point 9.

 

  1. Critères sur la prise en compte des observations des habitants
    L’information sur la consultation du public sur le projet de PPBE et les moyens de communication mis en œuvre ont favorisé la remontée d’observations et demandes
    La synthèse des observations et demandes figurant dans le PPBE est précise
    Les suites données aux observations et demandes sont précisées dans le PPBE
    Il est tiré parti d’observations/demandes dans la finalisation du PPBE

     

  2. Validation des critères sur la prise en compte des observations des habitants
     

PPBE d’agglomération de Grenoble : il comporte une restitution précise des observations du public (29) mais peu de réponses sur la prise en compte, ou justifiant de ne l’avoir pas fait.
 

PPBE d’agglomération de St Etienne : il comporte une information précise sur les 108 observations (108) avec des réponses assez complètes.
 

PPBE d’agglomération d’Aix : la restitution des observations du public sur le PPBE (47) est plus que sommaire et a fortiori la prise en compte.
 

PPBE de l’agglomération de Nice : le PPBE comporte une restitution précise des observations (110) et de leur exploitation, très complète.

Seul le PPBE de Nice satisfait pleinement les critères
 

3. Application des critères sur la prise en compte des observations des habitants à l’appréciation du PPBE de l’agglomération d’Orléans

 

PPBE de l’agglomération d’Orléans : la restitution est la suivante 
« la nature des remarques concerne principalement le bruit routier des axes routiers suivants A10 et A71, RN60 à St Jean de Braye, RD20, fg Bannier, av Jean Zay et la rue des Montées à Orléans, r St Denis à St Denis en Val. Mais aussi le bruit de la ligne A du tram, de la ligne de bus n°15 et des entreprises AEB à St Jean de la Ruelle et Leroy Sommer à St Jean de Braye. Des remarques ont également été émises sur le bruit de l’héliport de l’hôpital d’Orléans.

Ces remarques vont être transmises aux différents gestionnaires d’infrastructures pour analyse et traitement si nécessaire. Pour les points concernant la communauté d’agglomération d’Orléans Val de Loire (celui ici analysé) des mesures ponctuelles sonométriques vont être faites pour déterminer la gêne réelle et les solutions qui pourront être apportées en fonction des dépassements ou non des seuils légaux »

 

La restitution des observations (25) et les suites données sont plus que sommaires sans lien avec les actions prévues dans le PPBE : l’analyse des résultats de la consultation est reportée à l’après PPBE et non utilisée pour finaliser ses actions sur la réduction de l’exposition au bruit des populations (alors beaucoup de problèmes mentionnés sont une conséquence du manque de solutions de contournement de la ville-centre, qui est un sujet majeur à approfondir. A  noter que l’enquête publique a eu lieu du 25 mai au 25 juillet 2013 et le PPBE finalisé est daté du 16 septembre, ce qui n’a laissé que le mois d’août pour exploiter les observations ! ) 
 

APPRECIATION 5 : SUR LA RESORPTION DES POINTS NOIRS DU BRUIT

Leur résorption doit être une action prioritaire dans le PPBE, dont c’est un objectif majeur car les points noirs correspondent à des situations d’exposition de populations au bruit dépassant les limites légales, et constitue une mesure de santé publique.

Il s’agit ici d’apprécier l’engagement sur le sujet des points noirs du bruit en identifiant l’objectif de résorption à l’issue des 5 ans du PPBE et les actions pour cela, dont celles faites dans le cadre de sa préparation.

1.Critères sur la détermination et la résorption des points noirs du bruit
Les zones à enjeux critiques où une infrastructure crée des points noirs sont précisées dans le PPBE avec une estimation du nombre de bâtiments sensibles / personnes affectées
Même détermination pour des zones de multi-exposition
La résorption des points noirs est indiquée comme une priorité
Les points noirs potentiels sont précisés dans le PPBE
Des points noirs confirmés par des mesures / contrôles d’antériorité sont précisés dans le PPBE
Des points noirs potentiels sont indiqués sur la base des prévisions de bruit liées à des projets surles infrastructures
Des objectifs chiffrés de résorption de points noirs pendant les 5 ans sont indiqués dans le PPBE (nombre de personnes ou bâtiments
La répartition de résorption de points noirs dans l’agglomération entre gestionnaires d’infrastructures est indiquée dans le PPBE
La Collectivité locale précise la suppression de points noirs dus à ses infrastructures qu’elle prévoit pendant les 5 ans.
Les budgets et aides qu’elle prévoit sont précisés dans le PPBE

 

2. Validation des critères sur la détermination et la résorption des points noirs du bruit
 

PPBE d’agglomération de Grenoble : il répond aux critères ci-dessus exceptés celui de prévision de l’impact des projets sur les infrastructures : les zones de traitement des points noirs sont indiquées ainsi que le nombre de suppressions pendant le PPBE et les coûts de traitement : écrans anti-bruit, merlons, changement de revêtements routiers, diminution des vitesses…et si nécessaire d’ isolations acoustiques en s’appuyant sur l’extension du dispositif en cours d’aides à l’isolation thermique des façades. Un partenarial est prévu avec les autres gestionnaires d’infrastructures concernées, pour approfondir le  diagnostic sur ces zones, définir collectivement les actions à mener et à organiser le tour de table permettant le financement de ces actions.
 

PPBE d’agglomération de St Etienne : Les points noirs potentiels sont indiqués dans le PPBE. Les actions prévues sont  de déterminer les Points Noirs confirmés  en recherchant les informations de niveau de bruit et d’antériorité sur les points noirs potentiels figurant dans le diagnostic du PPBE  et d’éviter l’apparition de nouveaux PNB, induits par de nouvelles sources sonores ou par la création de bâtiments sensibles à proximité de sources sonores existantes.

 

PPBE d’agglomération d’Aix : l’action sur les points noirs est essentiellement à charge des nombreux gestionnaires d’infrastructures impactant l’agglomération. L’incitation à la résorption réside dans un dispositif d’aide de la Collectivité aux gestionnaires, qui prévoit leur l’interventions sur les points noirs à des  niveaux de bruit inférieurs à la règlementation. Il manque un récapitulatif de prévision de résorption par chaque acteur, dont la Collectivité, pendant la durée du PPBE

 

PPBE de l’agglomération de Nice : un recensement des points noirs est intégré dans le PPBE,  qui mentionne une  action « pilote » de résorption s’appuyant sur le dispositif d’aide de l’Ademe mais sans préciser le nombre de points noirs qu’i est prévu de supprimer pendant les 5 ans.

 

Le PPBE de Grenoble répond à l’essentiel des critères excepté la prévision d’impact (ou non) sur les points noirs des projets sur les infrastructures. Dans celui de St Etienne l’objectifs de non augmentation du nombre de points noirs pendant les 5 ans est faible au regard de celui d’éradication dans un délai du même ordre de ceux des infrastructures nationales. Il devrait a minima être mis en perspective avec un objectif de résorption dans les 5 ans du prochain PPBE. Il manque des prévisions chiffrées sur les résultats attendus des actions de résorption prévues pour les 5 ans dans les 2 autres PPBE.  

 

3.Application des critères sur la détermination et la résorption des points noirs du bruit à l’appréciation du PPBE de l’agglomération d’Orléans

 

PPBE d’agglomération d’Orléans :  l’objectif est d’étudier la faisabilité de la résorption des principaux PNB à long terme, si possible en identifiant les zones de multi-exposition sonore, étudiant la faisabilité de la résorption des PNB à  long terme et mettre en place une stratégie de résorption des PNB pour la prochaine révision du PPBE.

Il ne s’agit pas d’un simple manque de quantification des résultats des actions prévues mais d’un « dégagement en touche », d’un « renvoi aux calendes grecques » ... qui est en contradiction avec les objectifs de santé publique de la Directive transposée dans le droit français, sous la responsabilité des différents gestionnaires représentés au Comité Technique (cf point 3 :  consensus mentionné dans le PPBE sur cette décision).
 

APPRECIATION 6 : SUR LA PROTECTION/CONSTITUTION DE ZONES CALMES
Il s’agit de préserver des zones actuellement calmes et d’en constituer d’autres considérant que le calme d’une zone boisée éloignée, d’un grand parc en périphérie ou d’un square dans le centre n’est pas le même, en particulier ne correspond pas à un même seuil de mesure de bruit, ces différents lieux étant pourtant aussi utiles aux habitants d’une agglomération. C’est la raison pour laquelle la règlementation est ouverte sur la caractérisation « zone calme »  et que ce qui est à faire dans le concret à fait l’objet de groupes de travail nationaux et européens dont les conclusions sont reprises dans le Guide national  de 2008 sur les zones calmes (cf ci-avant dans cet article). Il en ressort que la priorité est de désigner les zones calmes de manière pragmatique, sur la base de la connaissance du terrain, en impliquant les habitants et d’engager au plus vite  des mesures pour éviter que leur situation ne se dégrade, et autant que possible s’améliore.

1. Critères sur la détermination et protection des zones calmes
L’implantation de zones calmes potentielles / arrêtées est indiquée dans le PPBE
Des actions préventives sont prévues dans les 5 ans du PPBE pour stabiliser le bruit qui impacte ces zones
Des actions correctives pour réduire le bruit qui les impacte sont mentionnées
Les délais des actions de préservation de ces zones sont minimisés


2. Validation des critères sur la détermination et protection des zones calmes
 

PPBE d’agglomération de Grenoble : Les zones calmes / à enjeu calme sont définies dans le PPBE comme  « importantes pour l’agglomération et nécessitant une action pour y réduire le bruit ».

Les zones actuellement calmes, en se basant sur un niveau de bruit inférieur à 55 dB, correspondent à des espaces boisés périphériques peu accessible et certains espaces urbanisés dans les zones pavillonnaires. Les documents d’urbanisme prévoient de préserver ces zones de tout aménagement qui pourrait dégrader significativement leur qualité sonore.

Celles qui sont pressenties dans le PPBE pour être créées restent à  affiner et hiérarchiser afin que soient précisées des actions pour y réduire le bruit.

Un budget est prévu pour des mesures et l’établissement d’un plan d’action sur ces zones (il n’est pas mentionné d’actions conservatoires avant son établissement)


PPBE d’agglomération de St Etienne :  des zones calmes potentielles sont identifiées dans le PPBE, sur la base d’un bruit existant inférieur à 55 dB. Un groupe de travail est prévu pendant le PPBE pour les affiner et définir des dispositions.

 

PPBE d’agglomération d’Aix et de Nice : l’approche du sujet et l’avancement sont analogues  à celle de Grenoble : sur la base des cartes de bruit le PPBE identifie des “zones calmes naturelles”(bruit retenu inférieur à 55dB dans le cas d’Aix et 50dB dans le cas de Nice (qui se réfère pour cela au Guide national mentionné ci-avant) :  il s’agit pour  l’essentiel des massifs forestiers environnants.
Le PPBE retient de plus le cas de “zones calmes urbaines”, parcs, quartiers, rues, dont la localisation est à affiner en concertation avec les communes et habitants.

Ces PPBE prévoient, sur ces bases, de protéger les “zones calmes” existantes et d’en créer de nouvelles.
Le PPBE d’Aix en mentionne pour cela des dispositions d’urbanisme, de circulation, de diminution des trafics, d’aménagements de voirie … pour les protéger
.
Celui de Nice mentionne des étude de préservation  et de création de zones  calmes, leur intégration dans le diagnostic du PLU et des mesures périodiques ou en continu pour en suivre l’évolution et communiquer.

Les 4 PPBE indiquent sur leurs cartes les zones calmes existantes, essentiellement des zones naturelles dans des zones que les carte montrent exposées à un seuil Lden de 50dB comme l’exprime le guide (Nice) et même 55dB (Grenoble, Aix et St Etienne). De plus ceux des agglomérations de Nice, Aix et Grenoble apportent des précisions sur celles à conserver / ou  créer dans des zones plus centrales et  bruyantes, qui ne respectent pas ce critère, sur lesquelles les 4 PPBE prévoient au cours des 5 ans des actions pour les affiner, compléter, protéger.

 

3. Application des critères sur la détermination et protection des zones calmes à l’appréciation du PPBE d’Orléans

 

PPBE d’agglomération d’Orléans : Il prévoit la : « Mise en place d’une réflexion approfondie en partenariat avec les communes et l’agglomération pour définir les critères d’identification des zones calmes. Les éventuels autres gestionnaires concernés par les critères d’identification des zones calmes seront intégrés à la réflexion. La réflexion s’appuiera notamment sur le « Référentiel national pour la définition et la création des zones calmes ». A titre indicatif, les critères d’identification pourront s‘inspirer des éléments suivants : - Eléments acoustiques : niveau sonore relativement  bas, et qui permet notamment un dialogue aisé entre les individus, - Eléments de ressentis : niveau sonore perçu comme relativement bas, avec une faible présence voire une absence de sons  ressentis comme désagréables, - Eléments contextuels : Faible présence voire une absence d’agitation, de mouvement, de densité de population, - Eléments sensoriels : Caractéristiques visuelles et olfactives, la lumière, le vent, la température... »

La seconde action qu’il mentionne, fondée sur ce qui précède est  « Identifier et définir les objectifs de préservation des zones calmes. »

Soit « Une fois les critères d'identification des zones calmes définies une réflexion sera menée sur l'identification et la localisation des zones calmes ainsi que sur la définition des objectifs de préservation les concernant. De même que pour l'identification des zones calmes, aucun objectif de préservation des zones calmes n'est clairement défini dans la réglementation. Des objectifs spécifiques aux zones calmes du territoire de l'AgglO seront donc définis.
Démarche : Mise en place d'un partenariat entre les communes, l'AgglO et tous les gestionnaires concernés par la préservation des zones calmes. Repérage graphique des zones calmes sur le territoire de l'AgglO en prenant en compte les critères d'identification préalablement définis. Intégration des zones calmes dans le système d’information géographique de l’agglomération, en superposition de la carte stratégique du bruit. Définition d'objectifs de préservation des zones calmes. La définition des objectifs s'appuiera notamment sur le ''Référentiel national pour la définition et la création des zones calmes''.

Les actions choisies dans le PPBE font que :

  • il perd de vue les conclusions du guide national sur les zones calmes auquel il se réfère pourtant : la règlementation ne définit pas de critères parce qu’il n’y a pas qui pourraient s’appliquer dans la diversité des situations, même au sein d’une seule grande agglomération.
  • Les critères d’identification qu’il mentionne à titre indicatif correspondent à des zones naturelles existantes facilement identifiables, ou à un idéal pour les zones à préserver/constituer dans les zones denses, alors que dans le réel des zones « calmes » ne répondant pas à ces « critères » mais situées dans des parties denses de l’agglomération sont essentielles à créer / préserver pour la qualité de vie des habitants.
  • En s’engageant dans une voie « enlisante » de réflexions institutionnelles locales sur des « critères » il s’éloigne des décisions urgentes  pour protéger des zones relevant de l’évidence, au moins pour les habitants.

Le PPBE, qui n’indique pas de zones calmes, ni d’actions de protection avant que « n’aboutisse » cette réflexion, sans délai défini, ne satisfait pas aux critères d’appréciation sur les zones calmes indiqués ci-avant.

 

APPRECIATION 7 : SUR LA PRISE EN COMPTE DU BRUIT DANS L’URBANISME

L’articulation entre les analyses et actions du PPBE et les documents régissant l’urbanisme est indiquée à la fin du § II. L’appréciation du PPBE peut porter ici sur la prévision de cette articulation mais celle de l’intensité des dispositions ajoutées et leur impact prévisible relève d’une analyse fine dans le contexte local
 

  1. Critères sur la prise en compte du PPBE dans les documents d’urbanisme
    Prise en compte dans les documents stratégiques (cf article antérieur sur SCoT, PLH, PDU ...)
    Prise en compte dans les règlements locaux d’urbanisme opposables : cf article antérieur sur PLU / PLUi)
    En cas d’aéroport(s) impactant l’agglomération :implication de la Collectivité locale dans l’évolution des Plans d’Exposition au Bruit (PEB) des autorités en charge.

 

2.Validation des critères sur la prise en compte du PPBE dans les documents urbanisme
 

PPBE d’agglomération de Grenoble : le PDU en cours d’élaboration vise à diminuer les populations exposées à des niveaux de bruit supérieurs aux valeurs limites.

Le SCOT va porter une évolution de l’organisation urbaine tendant à réduire à la source les besoins de déplacements en voiture et leur longueur moyenne, ce qui favorise une réduction des vitesses.

Les cartes de bruit sont prises en compte dans les révisions de PLU pour éviter  d’urbaniser des zones trop bruyantes, préserver les zones calmes et traiter les PNB dans les zones de renouvellement urbain.
 

PPBE d’agglomération de St Etienne : Développement de l’approche environnementale de l’urbanisme, dispositions à intégrer dans le SCOT,  prise en compte du PPBE dans les PLU Intégration de recommandation environnementale dans les PLU et les autorisations d’urbanisme, mise à jour du classement des voies bruyantes (impact sur es exigences d’isolation des nouvelles constructions), recherche de synergie entre Plan de Prévention Atmosphère (PPA)


PPBE d’agglomération d’Aix : il est mentionné la prise en compte du bruit dans PLU, SCOT, plans d’aménagements de zones pour « permettre  d’éloigner ou orienter les constructions situées à proximité des zones bruyantes et de mettre en place des protections acoustiques adaptées » et que la carte du bruit sera l’un des éléments déterminants pour la construction du SCOT pour ne pas créer de nouvelles zones sensibles.
 

PPBE d’agglomération de NICE : mesures spécifiques dans le SCOT, intégration de recommandations environnementale, dont le bruit, dans un cahier spécial du PLU, participation à la refonte du PGS et du PEB.

Les actions attendues sont mentionnées.
 

3. Application des critères sur la prise en compte du PPBE dans les documents urbanisme à l’appréciation du PPBE de l’agglomération d’Orléans

 

« Prendre en compte le facteur ‘’bruit’’ dans tout nouveau projet de construction et d’aménagement du territoire (bâtiments, infrastructures de transport,…), Intégrer l’environnement sonore dans les documents d’urbanisme et de planification, Poursuivre la réflexion acoustique dans le cadre de la révision du SCoT prévue pour 2016, Veiller au respect des exigences acoustiques réglementaires dans tout nouveau projet de construction et d’aménagement du territoire (bâtiments, infrastructures de transport,…). »

Le PPBE mentionne bien une action pour faire le lien avec le SCOT et le PDU (vérifier) Le ville-centre ayant un PLU communal le lien entre PPBE et urbanisme local se fait en effet via le SCoT et le PDU.
 

APPRECIATION 8 : SUR L’ELARGISSEMENT DU PPBE AU DELA DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT

Cet élargissement possible du périmètre des dispositions du PPBE au-delà des bruit d’infrastructures, qui sont seules exigées, est mentionné dans la Directive européenne.

L’intérêt de cet élargissement peut être analysé sur 3 plans :

. apporter aux acteurs et au public une vision d’ensemble des actions/dispositions contre le bruit, ce que des textes disjoints et spécialisés ne permettent pas

. inciter à communiquer sur ce sujet 

. inciter à faire évoluer les textes pour qu’ils soient plus efficaces sur le sujet qu’ils couvrent et/ou couvrent plus largement les problématiques du bruit

 

  1. Critères sur le contenu du PPBE au-delà des bruits d’infrastructures

    Intégration dans le PPBE des dispositions antérieures sur tout ou partie des autres sources de bruit : bruits de voisinage et d’activités (zones de loisirs ..), chantiers (cf article précédent)
    Prévisions dévolution des dispositions correspondantes au cours des 5 ans élargir les sujets couverts et/ou rendre les dispositions plus efficaces
    (la communication sur le PPBE étendu relève du point 9, qui suit)

 

2. Validation des critères sur le contenu du PPBE au-delà des bruits d’infrastructures

 

PPBE des agglomérations de Grenoble  et d’Aix : ne portent que sur le bruit des infrastructures

 

PPBE d’agglomération de St Etienne : prévoit la « prise en compte » du risque auditif chez les jeunes et, dans la ville centre, la coordination des actions de police sur le bruit et une Charte de la vie nocturne .
 

PPBE d’agglomération de Nice : il mentionne ce qui suit, très complet, à titre d’information, pour compléter  le dispositif  sur les bruits d’infrastructure :
« Application des arrêtés municipaux sur la bruit, les horaires de livraison, la fermeture des épiceries, de la Charte de la vie nocturne, la mise en place d’éléments d’insonorisation dans les locaux/lieux municipaux, l’achat de conteneurs de verre  insonorisés enterrés, le traitement harmonisé/renforcé avec les services de Police des demandes d’ouverture de nuit et fermetures tardives, des plaintes de bruit de voisinage, du contrôle des nuisances sonores des discothèques , des véhicules bruyants, la formation de policiers municipaux sur les bruits de voisinage, s’ajoutent les études de bruit des déchetteries de NCA le test de conteneurs d’ordures ménagères à fermeture amortie, la formation sur le bruit des chauffeurs rippers, l’ajout de critères de bruit dans les équipements de collecte, nettoiement, espaces verts, les horaires de ces activités et de jardinage, pour limiter le bruit  la formation motivation sur le bruit des personnels en charge de ces activités, l’étude d’une charte pour les chauffeurs de bus ou autocars, la collecte pneumatique des déchets sur les quartiers en réhabilitation ou nouveaux. »

Le PPBE de l’agglomération de Nice fournit un exemple pour une approche d’ensemble de l’action locale contre le bruit.
 

3. Application des critères sur le contenu du PPBE au-delà des bruits d’infrastructures à l’appréciation du PPBE de l’agglomération d’Orléans

 

Le PPBE de l’agglomération d’Orléans rappelle :

« Charte de bonnes pratiques professionnelles sur la vente de boissons alcoolisées avec les épiciers, Instruction des plaintes des bruits de voisinage, Charte de bonne conduite avec les exploitants de débits de boissons, Formation de tous les gardiens de police municipale sur les bruits de voisinage, Prévention aux risques auditifs à destination du public lors des concerts (distribution de 5000 bouchons d’oreilles) , Participation au pôle de compétence Bruit(campagne de sensibilisation des collégiens du Loiret) , Plan de Déplacement Entreprise de la Mairie, Correction acoustique des restaurants scolaires des écoles maternelles et élémentaires, Dérogation de fermeture tardive des débits de Boissons, Encadrement réglementaire des chantiers nocturnes, Prise en compte de la thématique bruit dans les demandes d’autorisation de construire (classement sonore des ITT, réglementation sur Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement (?))


L’objectif visé pour l’élargissement du contenu est explicité : « l’information » (des acteurs et du public) ce qui est une des attentes fortes de la règlementation sur les PPBE : point 9 ci-après (ajouter dans le PPBE les dispositions sur les autres sources de bruit que les infrastructures , permet d'en faire un outil central de la communication)

 

APPRECIATION 9 : SUR L’INFORMATION DES ACTEURS ET HABITANTS ET LEUR IMPLICATION DANS LA REDUCTION DU BRUIT
 

L’appréciation porte sur les contenus mis à disposition et les moyens d’y accéder, mais aussi sur  l’incitation à s’informer et enfin l’incitation à agir pour réduire le bruit.
 

  1. Critères sur l’information et l’implication des habitants sur le bruit
    Le contenu du PPBE pédagogique et peut être compris par le plus grand nombre (demande de la règlementation)
    Des objectifs de communication impliquent le public et tous les acteurs concernés (communes, entreprises, associations ...)
    Les actions sont précisées au-delà d’une une énonciation de thèmes
    Les information fournies sont complètes (règlementation, cartes de bruit, PPBE...)
    Elles permettent de suivre l’avancement des actions prévues dans le PPBE
    Les moyens de consultation sont bien adaptés
    Des actions vers le public et des acteurs sont organisées pour faire connaître ces ressources et développer des bonnes pratiquessur le bruit
    Une aide est apportée aux acteurs sur le sujet du bruit
    Le public et lesacteurs sont sollicités pour des observations, propositions
    Les plaintes, demandes sont exploitées comme moyen d’amélioration

     

  2. Critères sur l’information et l’implication des habitants sur le bruit

 

PPBE d’agglomération de Grenoble :  création d’un centre de ressources avec deux cibles principales pour créer une « culture du bruit »  : - les communes : appui dans le domaine du bruit, par  des informations sur les évolutions réglementaires, un accompagnement pour l’intégration des problématiques de bruit dans leurs actions, une offre de formations, - le public :  actions d’information et de sensibilisation auprès du public, ressource pédagogique pour le jeune public
 

PPBE d’agglomération de St Etienne : création de groupes de travail incluant des associations(sur PNB, zones calmes, industrie),  sensibilisation en milieu scolaire, intégration du bruit au dispositif d’éducation à l’écocitoyenneté, développement d’un portail du bruit, de formations sur l’approche environnementale de l’urbanisme, d’un schéma de traitement des plaintes, aide techniques aux communes
 

PPBE d’agglomération d’Aix : outre un site internet qui donne l’accès aux cartes de bruit, il est mis en place une « plateforme » pour réaliser des mesures, dont en temps réel, recueillir des données (trafic...) et assurer leur homogénéisation avec celles des autres gestionnaires d’infrastructures, un suivi de l'évolution du bruit sur le territoire, l’aide à la réalisation d’études et à la décision et l’information. Volonté de communication et de sensibilisation auprès du public, notamment les élèves (le bruit est inclus dans le dispositif d’éducation à l’environnement) : la politique de réduction des nuisances sonores passe par la mobilisation et la sensibilisation des différents acteurs :  public, les élus et notamment les communes, jeunes,  gestionnaires d’équipements bruyants, leur disposition pour contribuer à son amélioration et son impact sur la santé.

 
PPBE d’agglomération de Nice : Un site internet (Auditorium) regroupe l’ensemble de l’information sur le bruit, dont les données/cartes sur le bruit cartes mises à jour, le PPBE, l’avancement des actions prévues (consultable sur une page dédiée mise à jour, chaque action étant suivie avec un indicateur) ainsi que des mesures de bruit en temps réel (conf ci-dessous). Le dispositif comporte, outre l’accès aux informations, des actions pédagogiques, des manifestations / journées à thème, la diffusion de plaquettes. Enfin il prévu d’enquêter  auprès de la population sur le ressenti suite à la mise en place des actions. Pour faciliter les échanges entre les différents acteurs il est créé une base de données unique pour la gestion des plaintes sur le bruit et le suivi des suites données et les réponses transmises.
 

Les actions de communication / implication des PPBE de Grenoble et St Etienne se présentent comme une liste de thèmes d’actions, pertinents, tournés vers l’action efficace des communes et la sensibilisation du public, en particulier jeune. Les thèmes de celui de St Etienne soulignent la création de groupes de travail incluant des associations et l’exploitation des plaintes. Les PPBE d’Aix et Nice beaucoup plus précis et complets montrent que la communication y est un moteur de la lutte contre le bruit.

La communication sur le sujet du bruit peut aller selon la conception des PPBE de la simple information à une composante de la stratégie contre le bruit, en intégrant les usagers de la zone urbaine, habitants, entreprises ... à la détermination des actions et suivi.

 A noter que ces 4 agglomérations se sont dotées d’un observatoire du bruit en temps réel, qui peut être un moyen de mobilisation locale sur le bruit, au-delà d’un apport technique : il permet de faire percevoir l’évolution du bruit dans des points sélectionnés (dont des zones calmes), pour identifier concrètement les tendances, l’impact des actions d’amélioration...
 

3. Application des critères sur l’information et l’implication des habitants sur le bruit à l’appréciation du PPBE de l’agglomération d’Orléans
 

Le PPBE d’agglomération d’Orléans mentionne   « - Mettre en œuvre des actions de communication, - Améliorer la connaissance par le partage de l’information, – Informer et sensibiliser les services techniques des communes et de l’agglomération, - Rendre accessible le PPBE à la population, - Rappeler les réglementations acoustiques en vigueur aux Maîtres d’Ouvrages et gestionnaires – Mise à disposition d’un document à l’attention des différents Maîtres d’Ouvrages et gestionnaires ».

« La carte stratégique du bruit  est publiée sur site internet, de façon à ce que chaque habitant puisse y accéder facilement. De même, le présent PPBE, une fois validé sera mis en ligne.

Au-delà de la mise en ligne de la carte stratégique du bruit et du PPBE, il est souhaité mener des actions de communication afin que chacun comprenne l'intérêt de ces documents.

Il est également souhaité informer la population d'une manière plus globale sur

son environnement sonore »


Il s’agit d’indications générales, sans éléments  spécifiques sur les actions de communication sauf vers les maîtres d’ouvrages et gestionnaires d’infrastructures.

 

4. Attitudes des gestionnaires d’infrastructures sur la communication

Les dispositions qui précèdent montrent que, selon le choix des autorités, le rôle de la communication/implication peut aller d’une information sur les actions/dispositions jusqu’à être un moteur essentiel de l’action sur le bruit.

Certaines autorités peuvent avoir des craintes sur la communication sur le PPBE , comme le montrent les observations du Conseil Général du Loiret au sujet de celui de l’agglomération d’Orléans (elles figurant dans son courrier annexé au PPBE / cf extraits qui suivent ) : pour ne pas faire monter de demande indues chez des riverains le CG demande :

- de ne pas communiquer de cartes de conflits, qui signalent par modélisation les zones où les valeurs limites risquent d’être dépassées «  Ces cartes ne caractérisent pas une situation réelle et n’intègrent pas la 2ème ligne de tramway. .... Aussi il me semble risqué d’annexer ces cartes de travail à un plan qui sera approuvé car elles peuvent susciter des attentes des riverains qui pourraient justifier des attentes de la, part des riverains qui pourraient s’avérer non justifiées ou non prioritaires au regard des critères d’éligibilité qui seront définis ultérieurement » 

-
de ne pas utiliser le terme « point noir » : « l’utilisation de ce terme, qui relève de la règlementation française ne me semble pas appropriée pour ce document lié à la mise en application d’une règlementation européenne qui prend en considération des seuils et critères différents. Il risque de créer ultérieurement des confusions auprès des riverains »


(on peut au contraire apprécier que la communication sur des zones de conflit où il y des présomptions de points noirs accélèrera les vérifications de dépassements des seuils légaux et d’antériorité de construction pour infirmer/confirmer leur qualification ... alors que la rétention « entre soi » des présomptions augmenterait le risque de faire durer la situation « sous l’éteignoir » : CQFD sur  « la communication comme moteur dans l’action contre le bruit ».)

 

V. APPRECIATION D’ENSEMBLE DU PPBE DE L’AGGLOMERATION D’ORLEANS
 

L’analyse du PPBE selon les thèmes ci-avant permet l’appréciation de :

la motivation de la Collectivité pour faire de la réduction du bruit dans sa zone un projet essentiel zone urbaine, principale nuisance ressentie par les habitants, un projet essentiel

la qualité de son élaboration, comme conducteur de l’action locale contre le bruit

 

Cette analyse par thème du PPBE de l’Agglomération d’Orléans sur la base des éléments du § IV, est la suivante :

                     

 

  • Diagnostic :   il couvre bien la situation actuelle mais sans prévision de l’impact des projets sur les infrastructures de transport.

    Exemple à Orléans de manque de prise en compte d’évolution des infrastructures : le PPBE n’intègre pas ’évolution de la zone située entre le carrefour Libération de la RD2020 et l’éco-quartier des Groues qui va être impactée dans quelques années des changements sur où une enquête publique vient d’avoir sur le passage sur la voie ferrée existante de la seconde infrastructures de transport : création d’un boulevard urbain et création de la seconde artère de ferroutage française, qui empruntera la voie ferrée.

    La prise en compte de la prévision d’impact de projet(s) sur les infrastructures marquerait à la fois une forte motivation pour l’action sur le bruit et une bonne préparation du PPBE (l’annonce dans celui de l’agglomération de Nice d’une prise en compte en instance marque la motivation de cette collectivité)
     
  • Plan d’action : il apparaît faible sur 3 critères essentiels (la source de la démarche stratégique voulue par la règlementation sur les PPBE) :

  • L’effort derésorption des points noirs du bruit (qu’il n’envisage qu’à long terme et avec des réserves)

  • La préservation des zones calmes (qu’il ne prévoit d’’aborder qu’à la fin d’une étude sans fondement ni délai)

  • L’implication des habitants dans le processus de finalisation du PPBE
     

    Dans les PPBE (certains le soulignent) une partie des actions qui ont un impact favorable sur le bruit sont le « sous-produit » d’évolutions plus générales dans les zones urbaines, en particulier pour la lutte contre la pollution de l’air : développement des transports en commun, des modes doux de déplacements, des zones 30 ...
    La motivation sur dans la réduction du bruit urbain ressort plus directement des choix de dispositions plus spécifiques : réduction des bruits à la source, lutte contre les points noirs, développement/protection des zones calmes .... sujets qui sont approfondis ci-après
     

  • Implication dans le PPBE des gestionnaires d’infrastructures impactant l’agglomération :

    Le consensus local, entre la communauté d’agglomération d’Orléans et les gestionnaires d’infrastructures qui l’impactent pour renvoyer à long terme et avec des réserves, le traitement des points noirs va totalement à l’encontre des attentes de la démarche PPBE.

    (met vraiment en cause  la motivation de la collectivité pour la santé publique dans les zones très exposées au bruit, totalement à l’inverse de ce que fait l’agglomération d’Aix)
     

  • Recueil et exploitation des observations du public que le projet de PPBE :

    La restitution des observations et les suites données sont plus que sommaires et il n’en est pas tenu compte dans le PPBE, alors que beaucoup ramènent à une problématique locale fondamentale (les conséquences environnementales du trafic urbain du à un manque de solutions de contournement d’Orléans par les trafics de transit)

    (Il s’agit un critère très révélateur de la faible motivation de la collectivité pour optimiser les actions de son PPBE)

     

  • Action sur les points noirs du bruit

    il s’agit d’un « dégagement en touche », d’un « renvoi aux calendes grecques » ... décidé, comme on l’a vu au point 3, par consensus entre la Collectivité locale et les gestionnaires d’infrastructures dans le cadre du « Comité Technique »du PPBE, en totale contradiction avec les objectifs de santé publique de la Directive européenne transposée dans le droit français
     

    (indicateur majeur du manque de motivation pour améliorer le bruit dans l’environnement urbain)

     
  • Choix d’actions sur les Zones calmes : le PPBE ne satisfait pas aux critères d’appréciation dans ce domaine, fondés sur l’adoption d’une démarche pragmatique qui engage la collectivité rapidement dans le concret.

    En effet :

    Le PPBE n’indique pas de zones calmes pressenties ou retenues, ni d’actions de protection, les reportant à l’aboutissement d’une « réflexion approfondie » pour définir des « critères » de caractérisationdes zones calmes, suite au constat que le règlementation était floue sur ceux-ci.

    Ce faisant la collectivité méconnait les conclusions d’études approfondies, au plus haut niveau de compétences sur ce sujet nationales et européennes, rappelées dans le Guide national sur les zones calmes (de 2008) auquel pourtant elle se réfère : la règlementation ne définit pas de tels critères rigoureux parce qu’il n’y en pas qui pourraient s’appliquer dans la diversité des situations, même au sein d’une seule grande agglomération

    Les critères indicatifs cités dans le PPBE pour orienter la réflexion (qui proviennent du Guide)  correspondent à un idéal alors que beaucoup de zones calmes ne correspondant pas à ces « critères », mais situées dans des parties denses de l’agglomération, sont pourtant à préserver à titre de « zones calmes » de la montée du bruit dans leur environs, car elles jouent un rdans la qualité de vie des habitants. Dans les 4 autres PPBE analysés, cette approche apparaît comme une évidence et un point de départ pour agir immédiatement.


En s’engageant dans une voie « enlisante » de réflexions institutionnelles locales sur les « critères », sans fondement et sans délai, le PPBE reporte à date indéterminée des décisions urgentes  pour protéger des zones

 

(un programme prévoyant d’agir très rapidement pour protéger des zones calme, plus particulièrement dans des parties dense de l’agglomération, est un indicateur évident de la motivation pour offrir de bonnes conditions de vie urbaine aux populations.)
 

 

Lien entre PPBE et documents d’urbanisme : Le PPBE mentionne bien une action pour faire le lien avec le SCOT et le PDU. La ville-centre ayant un PLU communal le lien entre PPBE s’y fait par l’obligation de compatibilité avec le SCoT et le PDU.

( tous les PPBE analysés prévoient d’établir/renforcer ce lien : seule une analyse de ce qui sera fait permettra d’apprécier la volonté de vraiment intégrer le sujet du bruit dans l’urbanisme local).

 

 

Option d’élargissement du PPBE au delà du bruit des infrastructures de transport : l’objectif visé pour l’élargissement du contenu est explicité : l’information des acteurs et du public, sur l'ensemble de l’action sur le bruit

 

Il ressort 3 approches : la limitation du PPBE aux bruit d’infrastructures, son élargissement aux autres sources en vue d’une communication globale sur le bruit (cas de l’agglomération d’Orléans) , un élargissement avec, de plus, l’objectif d’harmoniser/renforcer les dispositions sur le bruit (mentionné dans le PPBE de Nice)
 

  1. Actions de communication et d’implication du public et des acteurs :
    Indications générales, sans éléments  spécifiques sur les actions de communication sauf vers les maîtres d’ouvrages et gestionnaires d’infrastructures.
    .

    La formulation d’actions précises,  destinées à impliquer les différentes collectivités et professionnels ainsi que des publics, est une marque de motivation de la collectivité sur le sujet du bruit et de la qualité de préparation du PPBE (mis en évidence dans les PPBE d’Aix et Nice)

     

     

    L’appréciation sur le PPBE de l’agglomération d’Orléans résulte de ci-avant :  faiblesse de la motivation de la collectivité sur le sujet du bruit et faiblesse de la préparation du PPBE, en particulier (mais pas seulement) :

    - Pas d’action concrète sur les points noirs et la protection des zones calmes

    - Accord avec les gestionnaires pour renvoyer au long terme le traitement des points noirs, adressant un message dévastateur

    - Pas d’exploitation dans le PPBE des observations des habitants sur le projet


    VI. CONCLUSION :

    L’analyse des PPBE sur la base des critères retenus, au-delà d’un impression superficielle, met facilement en évidence d’une part la volonté plus ou moins forte de la Collectivité d’améliorer l’environnement du bruit dans la zone urbaine et d’autre part de son investissement pour faire du PPBE un bon outil.

    On peut observer de très fortes disparités sur ces deux points. Les associations d’habitants ont d’évidence un rôle essentiel à jouer là où le PPBE fait apparaître une insuffisance de volonté d’agir spécifiquement sur le bruit  et/ou un manque de travail de mise au point du plan d'action, comme illustré par le PPBE de l’agglomération d’Orléans.

    Le sujet des révisions de PPBE est essentiel car leur version initiale apparaît, outre les cas de 'sauve qui peut" avant intervention de l'Etat / plainte européenne, omettre systématiquement les prévisions d’impact des projets sur les infrastructures.

    Les révisions après 5 ans deviennent d'actualité pour les premiers PPBE de plus elles doivent intervenir sans attendre cette échéance dès lors qu’un projet sur les infrastructures est susceptible d’ augmenter le bruit de 3 dB, y compris à  long terme.

    La mise en demeure de la Commission européenne de 2013 sur l’application en France de la Directive de 2002 sur le bruit et "l'exemple" (*) de sa plainte sur l'action sur l’air dans 16 zones urbaines devraient inciter les Collectivités à ne pas se contenter de PPBE faibles ... c'est à dire qui ne font pas un enjeu réellement majeur de la lutte contre la pollution sonore dans la zone urbaine, première nuisance perçue par les habitants et qui affecte la santé publique.


    * pour mémoire : la plainte contre la France devant la Cour de Justice européenne, qui portait en 2011 sur les retards dans l'établissement des plans d'actions a été étendue en 2013 à la faiblesse des actions.

 

 

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2 septembre 2014 2 02 /09 /septembre /2014 14:37
GESTION EN FRANCE DU BRUIT DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT, DES ACTIVITES, DU VOISINAGE / Réglementations et impact de la Directive européenne de 2002 sur les cartes de bruit - plans de prévention - résorption des points noirs - zones calmes / Retard d’application dans les grandes agglomérations et infrastructures /  Evolutions à prévoir, dont plainte européenne

 

I) INTRODUCTION 

 

L’objectif de cet article est de faire le point sur les enjeux du bruit dans les zones urbaines, la réglementation en vigueur, son application  actuelle, les perspectives et l’impact sur l’urbanisme.

 

Extraits de texte de l’Ademe de 2008 :

«  Le bruit, parent pauvre des politiques d’environnement :

Le bruit est considéré par la population française comme la première nuisance au domicile dont les transports seraient la source principale (80 %).

Au-delà de la gêne ressentie, le stress engendré par le bruit induit des effets sur les attitudes et le comportement social, sur les performances intellectuelles….

Si l’impact des niveaux sonores élevés sur l’organe de l’audition n’est plus à démontrer, il s’avère que des expositions à niveau plus faible, et notamment nocturne entraînent non seulement fatigue, somnolence, perte de vigilance,…concourent à une élévation du niveau de risque de pathologies.

L’impact de la gêne due au bruit permet de considérer cet élément de notre environnement comme un déterminant de santé, bien au-delà d’un simple critère de qualité de vie.

Malgré cette constatation, la lutte contre le bruit n’est pas dotée des moyens qui seraient nécessaires pour obtenir des résultats rapides et durables.

En un mot, la question n’a pas fait l’objet d’une mobilisation à la hauteur des enjeux.

 

La responsabilité est partagée entre de nombreux acteurs, qui se renvoient le problème sans que des progrès significatifs ne soient perceptibles.

Les gains acoustiques apportés par les progrès techniques n’arrivent pas à compenser le rythme de l’augmentation du volume des phénomènes générateurs de bruit.

Un changement d’attitude dans la prise en compte du bruit est nécessaire, et le Grenelle en offre une occasion historique… »

(en fait c’était une occasion historique de plus,  après une loi française fondamentale sur le bruit en 1996 puis la  Directive européenne de 2002, donc une occasion de plus ... ratée elle aussi ).

 

« … l’efficacité recherchée de l’action publique conduit à intégrer la lutte dans les autres politiques. Mais le bruit y est perçu comme une contrainte et les opérateurs à l’œuvre pour ces autres politiques ont toujours une tendance à minimiser la question ».

 

Donc la santé des habitants perçue comme un frein au bon développement qu’il vaudrait mieux ignorer pour "avancer" ?

 

Une "raison" parmi d’autres du retard considérable dans l’application de la Directive européenne de 2002 sur le bruit pris par les responsables, en particulier des (60) agglomérations, de plus de 100000 habitants, qu’elle concerne en France.

 

La situation calamiteuse est bien mise en évidence dans les rappels officiels à ce sujet :

 

- Texte du Ministère en charge en 2013 : « La France ne parvient pas à combler son retard dans l’application de la Directive européenne sur l’évaluation et la gestion du bruit dans l’environnement. Depuis 2007, sept circulaires du ministère de l’Ecologie ont invité les préfets à sensibiliser et à mobiliser les collectivités sur la mise en œuvre de cette directive. Par ailleurs, le ministère de l’Ecologie a adressé le 27 juin 2012 un nouveau message à l’ensemble des collectivités composant les grandes agglomérations » ...

 

- Instruction gouvernementale de février 2014 : « La Commission européenne a adressé, le 30 mai 2013, aux autorités françaises une mise en demeure pour manquements dans l'application de cette directive, qui impose une mobilisation exceptionnelle pour résorber les lourds retards de sa mise en œuvre. Le Code de l'Environnement prévoit que lorsque le représentant de l'Etat constate « qu'une autorité n'a pas établi, réexaminé ou publié une carte ou un plan dans les délais prescrits il y procède en lieu et place et aux frais de cette autorité, après mise en demeure. »

 

... dans ce contexte très tendu, une note comique n’est pas inutile, voici donc la présentation des 7ème assistes nationales du bruit qui se tiendront en octobre 2014 :

« ... pour cette septième édition autour d’un thème central, celui de la prise en compte de l'environnement sonore dans les villes (grandes et moins grandes) et les territoires, et de thèmes « consacrés » que les Assises ont coutume d’aborder ( bâtiment, recherche, éducation, prévention...).

Aujourd’hui, la dimension sonore est déjà au cœur de toutes les problématiques urbaines : la circulation, les constructions, les espaces publics, les activités commerciales ou culturelles, avec des enjeux importants en matière de santé, de qualité de vie et de mieux vivre ensemble.

Le Conseil Général au Développement Durable vient de rappeler en effet que « le bruit s’impose comme principal problème rencontré par les Français dans leurs quartiers ».

Demain, lorsque les villes seront plus denses, plus hautes, plus métissées, plus intenses, mélangeant artisanat, commerces et habitat, la problématique des ambiances sonores sera davantage encore au centre des préoccupations.

Réussira-t-on à orchestrer les bruits de manière harmonieuse pour que l’humain y soit respecté et s’y sente bien ?

De nombreux acteurs y travaillent urbanistes, architectes, acousticiens, musiciens, sociologues –, et un très grand nombre d'actions locales sont menées....

Gardons en tête l’objectif à atteindre : « Permettre de retrouver le bien-être de l’entente avec l’autre, de retrouver la quiétude d’une ville pacifiée », ainsi que l’écrit Philippe Starck au sujet du Grand Paris. »

 

 

Pour aborder la règlementation du bruit dans les zones urbaines en France, il faut  observer que trois « outillages » cohabitent. :

 

  1. Démarche  stratégique aboutissant à un plan d’action sur des choix explicites d’évolution de la zone urbaine : elle est portée par la Directive européenne de 2002 qui demande une cartographie des bruits fondant un plan d’action pour réduire autant que possible les bruits et définir des zones calmes.
     
  2. Réglementation sans référence à des choix stratégiques, qui s’applique en fonction des sources de bruit, en deux volets :

    - Sources de bruit faisant l’objet d’une réglementation spécifique : infrastructures de transports terrestres et aériens, installations classées pour la protection de l'environnement (cf article antérieur), Défense, mines et carrières.
    Cette règlementation s’applique aux bruits émis et à l’insonorisation des bâtiments dans les zones qu’ils impactent.

    - Toutes les autres sources, regroupées sous le terme trompeur de « bruits de voisinage » : outre les bruits liés aux comportements, ils couvrent les bruits liés aux activités : ateliers, commerces, tertiaire, manifestations culturelles, de loisirs ou sportives … chantiers, travaux publics, travaux sur les bâtiments soumis procédure de déclaration ou d'autorisation.
     
  3. Prise en compte du bruit dans les documents d’urbanisme, aboutissant à des règlements de zones dans les PLU en fonction de leur évolution : habitat, bureaux, activités commerciales, artisanales, indistrielles,  en cohérence avec les SCoT et les PDU pour les infrastructures de transports : cf articles antérieurs.
    Cette élaboration consiste à mettre la charrue avant les bœufs lorsqu’elle a lieu  avant la démarche du point 1, ce qui concerne l’essentiel des PLU.
     

 La question de la convergence de ces outillages est à l’ordre du jour mais les bénéfices pour les habitants ne sont pas évidents comme l’observent des participants au séminaire d’avril 2014 sur ce thème :


« ... crainte que le dispositif résolument technique de convergence ait pour unique vertu de clarifier la révision des cartes et des plans d'action mais que la finalité, à savoir la réduction du niveau d'exposition au bruit des populations, ne s'en trouve pas forcément améliorée :

à court terme, ces propositions d'évolution visent avant tout à sortir de l'ornière de la transposition de la directive, qui, comme chacun le sait, rencontre de d'importantes difficultés d'adhésion de la part des autorités compétentes (au sens administratif),

mais à "plus moyen terme", dès lors que ces outils auront été bien pris en main par les acteurs, on peut espérer que cette démarche de convergence se traduira par une plus grande efficacité des actions de réduction du bruit. ».

(l’expérience sur le sujet de l’air laisse à néanmoins penser que le déclenchement de l’action provient plutôt de la trique européenne).
 

Le sujet majeur des « observatoires du bruit » est en lien avec celui des cartes et plans d’actions : ils sont abordés conjointement dans l’article puis  un § spécifique y est consacré, suivi par celui sur les thèmes de recherches essentiels.

 

Des exemples tirés du terrain sont mis en lien dans cet article, de plus deux articles à venir s’y réfèreront : l’un sur la cartographie du bruit de l’agglomération d’Orléans et son plan de protection, l’autre sur la prise en compte de l’impact de la ligne de ferroutage qui est en projet, à partir des conclusions, en septembre, de l’enquête publique à ce sujet (cf article antérieur)
 

L’article comporte successivement :

- Données et enjeux sur le bruit dans les zones urbaines

- Textes en vigueur sur le bruit : domaines couverts, objectifs, orientations et  liens pour les consulter.

- Précisions sur la démarche stratégique de la Directive européenne de 2002, son avancement en France.

- Précisions sur la règlementation des bruits d’infrastructures : voies de circulation et voies ferrées, aérodromes et l’isolation des constructions dans les zones impactées

- Précisions sur la règlementation des bruits de voisinage : comportements, activités, chantiers et sur le rôle du Maire dans ce domaine

- Les observatoires du bruit / Mesures

- Recherches sur la réduction des bruits dans les zones urbaines

- Conclusion

 

 

II) DONNES ET ENJEUX SUR LE BRUIT DANS LES ZONES  URBAINES ET PERIURBAINES :

  1. L’environnement de vie et le bruit : étude SOFRES de 2010 en lien1 en fin d’article

    2/3 des Français déclarent être personnellement gênés par le bruit à leur domicile : 43 % ne le sont que rarement, 19 % souvent et 4 % en permanence, à tel point que 15% pensent à déménager

    Les agglomérations de plus de 50000 habitants regroupent environ la moitié de la population française, le bruit y étant cité comme la première nuisance, avant la pollution de l’air et l’insécurité.

    Parmi les français les plus gênés on retrouve ceux qui habitent en appartement (28 % souvent, 5 % en permanence), en premier lieu les habitants des agglomérations de Paris, Lyon et Marseille (27 % souvent, 11 % en permanence).

    Dans les autres agglomérations de plus de 30 000 habitants, la gêne est également assez forte puisque 26 % se déclarent souvent gênés et 2% en permanence.

    L’étude met en exergue les inégalités sociales sur l’exposition au bruit : dans le cas des cités et grands ensembles, 37% des habitants se disent fréquemment gênés par le bruit, celui du voisinage étant le premier cité.

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 2. Enjeux de santé publique / conséquences sanitaires du bruit

Les conséquences sanitaires du bruit sont synthétisées dans le rapport de l’Académie de Médecine en en lien 2

Les bruits usuels de voisinage et celui de leurs équipements habituels sont exceptionnellement cause de manifestations auditives telles que acouphènes, fatigue auditive, surdité. Ils peuvent en revanche être à l'origine de troubles divers (extra-auditifs)

 

Les effets sur le sommeil apparaissent dès le niveau sonore de 30 dB. Les perturbations du sommeil alléguées par 15 à 20% de la population constituent le motif majeur de plaintes (39% des plaintes à Paris). Les conséquences sont importantes : réduction de la qualité perçue du sommeil et de la sensation de bien-être, irritabilité, anxiété, fatigue chronique, somnolences diurnes et diminution de la vigilance responsables d'accidents plus fréquents, réduction des motivations et des performances, dépressivité

 

Effets végétatifs des nuisances sonores : Ils sont multiples et concernent le système cardio-vasculaire (accélération de la fréquence cardiaque, vasoconstriction artériolaire facilitant l'installation d'une hypertension artérielle). Le bruit pourrait être à l'origine de 3% des décès par maladies cardiaques ischémiques. Par effet de stress, il entraîne des modifications endocriniennes qui ont des répercussions sur le système immunitaire.

 

Effets psychologiques : Certaines études sur l'usage des psychotropes, ou sur les taux d'hospitalisation, suggèrent que le bruit pourrait avoir des effets négatifs sur la santé mentale. Il est susceptible d'accélérer et d'aggraver le développement de troubles mentaux latents ou en phase préclinique.

 

3. Enjeux d’urbanisme : évolution de la population périurbaine / étude ENS-Lyon

 

Que 15%¨des français ne supportent par leur environnement sonore, du fait  d'infrastructures de transport, d'activités ou de comportements dans le voisinage, au point d'en faire la raison d'un démenagement, apparait considérable.

Outre l'impact de santé publique, cette situation ne peut que contredire le projet de densification des villes voulu pour des raisons de développement durable (cf article antérieur)

En effet la recherche de calme est souvent évoquée comme un argument important pour s'installer en zone péri-urbaine, contribuant ainsi à leur étalement.

Le graphique montre la stabilité de l’habitat dans les centres urbains et sa  montée dans les couronnes périurbaines, malgré la montée de l’habitat dans les banlieues.

Le graphique montre la stabilité de l’habitat dans les centres urbains et sa montée dans les couronnes périurbaines, malgré la montée de l’habitat dans les banlieues.

Extrait de rapport parlementaire sur l’étalement urbain :

Ce sont des familles qui recherchent la tranquillité de ces villages et qui cherchent une solution lorsque se pose le problème de l'espace et du coût de l'habitat.

Dans le périurbain résidentiel, les citadins en quête de qualité viennent chercher le calme, l'air, la liberté, la beauté des paysages.

Ces familles accèdent à la propriété…La plupart font le choix de la maison individuelle avec un jardin ce qui pose aussi des problèmes en termes de consommation de l'espace. Ces familles comptent des actifs migrants.

Beaucoup de familles ont changé de résidence sans changer de lieu de travail. Ces familles viennent du pôle urbain le plus proche. Une minorité des habitants des zones périurbaines vient de loin.

 

4. Les indicateurs de gêne liés à la réglementation du bruit

 

Il n’est pas simple de définir des indicateurs de bruit représentatif de la gêne sonore, car elle dépend du niveau du bruit mais aussi des fréquences qui le composent, différemment perçues par l’oreille humaine (le A de dBA en marque la prise en compte), de l’existence ou non de pics émergeants du bruit ambiant, de leur répétition, du fait qu’un même bruit est plus gênant la nuit que le jour. ..

 

Différents indicateurs ont été définis, en particulier Lden : énergie du bruit en moyenne sur 24h avec une pondération entre jour, soir et nuit et Ln (correspondant à période de nuit seulement) préconisés par la Communauté européenne en remplacement de LAeq, qui n’inclut pas cette pondération.

 

Ces indicateurs d’énergie moyenne du bruit pendant une longue période ne sont pas représentatifs de la gêne représentée par des pics émergeant occasionnellement, particulièrement gênants la nuit, qui imposent donc d’autres indicateurs (niveau maximum : LAmax, nombre d’émergences de bruit pendant une période ... : cf le document sur les indicateurs en lien 3 (dans un contexte de bruit aérien mais d’application plus général).

Les indicateurs seront revus dans la suite de l’article au fil des sujets abordés.

 

Pour clarifier les enjeux de la lutte contre le bruit, il est commode d’utiliser l’indice « grand public » Harmonica destiné à visualiser simplement l’environnent sonore d’une zone.

Des mesures sur le terrain exprimées avec cet indice figurent en lien 4 : carte interactive du bruit dans les différentes grandes zones urbaines, dont les exemples qui suivent sont tirés.

(Un niveau de 0 à 10 est fourni par superposition d’un rectangle représentatif du bruit ambiant et un triangle représentatif des pics de bruits (10 = environnement sonore le plus dégradé). La couleur verte/orange ou rouge représente les conséquences pour la santé sur la base des recommandations de l'Organisation Mondiale de la Santé pour la nuit et pour le jour.)

a) Exemples de zones centrales très bruyantes :

• secteur à Lyon combinant une pénétrante+ tramway + groupe scolaire (met en évidence l’importance dans la gêne des habitants des pics dus à des véhicules bruyants aux heures de moindres circulation et activités)

• secteur à Paris à proximité des voies d’une gare importante (met en évidence l’importance dans la gêne des habitants, des pics de bruit, liés aux passages de trains)

• rue à Paris avec de nombreux bars et lieux musicaux

 

 

 

 

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b) Exemple de zones centrales moyennement bruyantes sous réserve de dispositions la nuit (réduction de vitesse, contrôles…)

• secteur à Paris à proximité (50m) d’une voie importante (31000véhicules par jour)

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c) Exemple de zones périurbaines calmes :

• secteur pavillonnaire d'Ile de France avec survol d’avions (de/vers Orly) : le survol lorsque pas directement à proximité d’un aérodrome même très important est une gêne limitée de jour et supprimée de nuit par les interdictions de vol.

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III. LES TEXTES EN VIGUEUR

Le site du CIDB donne accès aux textes en vigueur sur le bruit dans une « boite à outil », en lien 5, à laquelle se reporter au fil des sujets abordés,
 

Son contenu est organisé comme suit :
 

• Loi cadre sur le bruit, qui a pour objet principal d’offrir un cadre législatif complet et poser des bases cohérentes de traitement réglementaire de cette nuisance : textes sur les mesures préventives pour limiter les émissions sonores, réglementation de certaines activités bruyantes, nouvelles normes applicables aux infrastructures de transports terrestre, protection des habitants touchés par le bruit des transports aériens, simplification de la constatation des infractions, renforcement les mesures judiciaires et administratives pour l'application de la réglementation

 

Bruits de voisinage : textes sur les bruits domestiques (bruits de comportement), les bruits des activités professionnelles, culturelles, sportives ou de loisirs et les bruits des chantiers. Sont exclus : les bruits qui proviennent des infrastructures de transport et des véhicules qui y circulent, des aéronefs, des activités et installations particulières de la défense nationale, des installations nucléaires de base, des installations classées pour la protection de l’environnement (ICPE) ainsi que des ouvrages des réseaux publics et privés de transport et de distribution de l’énergie électrique

 

Bruits des activités, qui complète le volet des bruits de voisinage. Inclut en particulier la référence au PLU concernant les implantations des activités en fonction de des (règlements de) zones qu’il comporte.

 

Prévention du bruit dans les constructions, textes s’appliquant aux logements neufs et anciens ainsi qu’aux locaux autres que d’habitation : bureaux, établissements recevant du public …

 

Evaluation et gestion du bruit dans l'environnement : textes transposant dans le droit français de la Directive Européenne de 2002 qui fonde la démarche stratégique, précisée au § suivant de l’article.

 

• Bruit des transports terrestres (automobiles, ferrés, fluviaux) : regroupe les textes s’appliquant aux voies nouvelles ou modifiées, aux bâtiments nouveaux, à la réduction des points noirs du bruit, au bruit émis par les véhicules automobiles et 2 roues et aux pouvoirs du Maire sur les interdictions de circulation des poids lourds.

 

Le classement des infrastructures en fonction du bruit et les dispositions particulières (d’interdiction et d’isolation) pour les constructions dans les zones impactées fait l’objet d’un § spécifique plus loin dans l’article.

 

Bruit des transports aériens : regroupe les textes sur ce sujet, dont sur le Plan d’exposition au bruit (PEB) et les mesures s’appliquant dans son périmètre

 

Bruit des installations classées pour l’environnement, soumises à déclaration ou autorisation (cf article antérieur sur les ICPE) : textes concernant les vibrations produites par ces installations

 

• Matériels et engins bruyants : ce point regroupe les textes s’appliquant aux sirènes, avertisseurs, systèmes d’alarme… audibles de la voie publique, aux engins, matériels, machines et appareils bruyants utilisés à l’extérieur des bâtiments, aux baladeurs musicaux.

 

• Transports maritimes et fluviaux : bruits produits par les bateaux de navigation intérieure

 

IV. LA DEMARCHE STRATEGIQUE FONDEE SUR LA DIRECTIVE EUROPEENNE 2002-49-CE ET SON AVANCEMENT EN FRANCE

Les textes de la Directive européenne et de sa transposition en droit français en 2006 (décret 2006-361) sont consultables sur le lien 6

 

1. Dispositions

La Directive spécifie l’élaboration d’un « Plan de prévention du bruit dans l’environnement » (PPBE) pour prévenir / réduire si nécessaire les niveaux/effets des bruits, afin d’améliorer le cadre de vie et la santé des habitants, sur la base d’un diagnostic présenté dans une « Carte stratégique de bruit » (CSB) et favoriser des « zones calmes » identifiées et préservées.

Les PPBE comportent une évaluation du nombre de personnes exposées à un niveau de bruit excessif et identifient les sources des bruits dont les niveaux devraient être réduits. Ils recensent les mesures prévues par les autorités compétentes pour traiter les situations identifiées par les cartes de bruit. Il s’agit de recenser les actions déjà prises ou en cours, et définir celles pour les prochaines années.

 

Routes, voies ferrées, aéroports, industries, qui sont les grandes sources de bruit ambiant ciblées par la Directive. A minima la substance d’un PPBE est constituée de mesures qui visent à traiter ces quatre types de sources de bruit.

Parmi les actions que les autorités peuvent envisager dans leurs domaines de compétence respectifs figurent par exemple la planification du trafic, l’aménagement du territoire, les mesures techniques au niveau des sources de bruit, la sélection de sources plus silencieuses, la réduction de la transmission des sons, les mesures ou incitations réglementaires ou économiques

 

Les mesures figurant dans les plans sont laissées à la discrétion des autorités compétentes. Les plans d’action devraient viser à traiter les zones où des valeurs limites sont dépassées mais les États membres peuvent fixer tout autre critère (autres indicateurs….) pour guider l’action publique en la matière.

Il a été confié aux Etats membres le soin de fixer les valeurs limites et de les communiquer, avec éléments d’explication, à la Commission européenne.

Ainsi, la directive précise que les mesures qui relèvent d’un PPBE sont plutôt à prendre parmi l’aménagement du territoire, l’ingénierie des systèmes de gestion du trafic, la planification de la circulation, la réduction du bruit par des mesures d’isolation acoustique et la lutte contre le bruit à la source.

 

Néanmoins, rien n’empêche les collectivités qui le souhaitent d’étendre le plan d’actions à d’autres sources de bruit, comme celles liées aux activités commerciales, de loisirs, terrasses de cafés, enceintes sportives, par exemple… mais celles-ci ne devront pas se substituer aux mesures essentielles et ne devront être considérées que comme des compléments.

 

L’agglomération Nice Côte d’Azur a réalisé un travail exemplaire :

- CSB multi-expositions, en lien 7  : voir les précisions sur les indicateurs Lden et Ln dans son introduction,

- PPBE étendu en lien 8 : " étendu aux autres sources de bruit que celle visées par les textes : bruits de voisinage, d’activités commerciales, de lieux diffusant de la musique amplifiée, des deux roues bruyants, etc "

 

Cet élargissement atteste de la volonté de la Collectivité de maîtriser l’environnement sonore des habitants et pas seulement respecter a minima les exigences règlementaires.

 

C’est bien l’objectif affiché par le législateur : "Le dispositif législatif et réglementaire mis en place offre l’occasion d’aborder le problème du bruit de manière globale et concertée avec l’ensemble des parties prenantes de chaque échelon territorial notamment les décideurs publics, les maîtres d’ouvrages, les exploitants d’infrastructures et les riverains…

Le législateur propose un dispositif permettant de lutter contre le bruit de manière globale en assurant une cohérence entre les différentes politiques. Les PPBE ont vocation à combiner au mieux, tant sur le plan technique, que stratégique et économique, les mesures et outils qui peuvent être mis en œuvre. Toutes les actions devront interagir dans le même but. Il convient de les élaborer et de les réviser en gardant à l’esprit la réduction des niveaux de bruit.

Les PPBE sont finalement des documents d’orientation. Ils constituent en quelque sorte les volets bruit de Projets d'aménagement et de développement durable (PADD) des Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT)."

 

L'élaboration des CSB et PPBE est décrite dans les guides en lien 9

 

Un autre élément atteste de cette volonté de la Collectivité : la création d’un observatoire local du bruit, comme le montre l’annonce de l’agglomération Nice Côte d’Azur

« A partir de 2011, l’observatoire du bruit qui sera déployé aura vocation à accompagner la politique de lutte contre le bruit engagée depuis de nombreuses années et, tout particulièrement, de mettre en œuvre les actions du PPBE. Il s’agira essentiellement de s’équiper en matériel de mesure de bruit et de renforcer les moyens permettant d’objectiver les nuisances sonores, en complément des outils de simulations acoustiques et des cartographies existantes.

Un tel réseau de surveillance du bruit permettra de suivre les évolutions et de connaître les impacts des actions sur les grands projets structurants de la communauté urbaine, et notamment de suivre les effets des actions du PPBE."

2. Grand retard de mise en œuvre en France de la Directive européenne de 2002

 

Deux échéances sont fixées dans la Directive : 2006 (CBS) -2007 (PPBE) pour les grandes infrastructures et agglomérations puis 2012- 2013 pour les suivantes (voir ci-dessous)

La Directive détaille les prescriptions techniques, mais laisse aux Etats le soin de désigner les autorités responsables de l’élaboration des cartes, des plans d’action et de la collecte des données au niveau national.

 

Le retard de leur mise en œuvre en France est précisé dans l’Instruction gouvernementale de février 2014 qui a suivi la mise en demeure de la Commission européenne, menaçant les collectivités, comme on l’a vu que l’Etat s’en charge à leurs frais :
 

- Pour la première échéance prévue (2006-2007) , sur les grandes infrastructures routières supportant un trafic supérieur à 6 millions de véhicules/an, grandes infrastructures ferroviaires supportant un trafic supérieur à 60 000 trains/an, aéroports ayant plus de 50000 mouvements/an, agglomérations de plus de 250 000 habitants : sur les 157 collectivités gestionnaires d'infrastructures de transports, seules 27 ont publié leur PPBE et sur les 526 autorités compétentes composant les grandes agglomérations, 363 ont élaboré et publié leurs CB et 42 leur PPBE.

- Pour la seconde échéance prévue (2012- 2013), sur les infrastructures routières supportant un trafic supérieur à 3 millions de véhicules/an ; infrastructures ferroviaires supportant un trafic supérieur à 30 000 trains/an ; agglomérations dont le nombre d'habitants est supérieur à 100 000 habitants : aucune collectivité gestionnaire d'infrastructures de transports n'a publié son PPBE et sur les 211 autorités compétentes composant les agglomérations, 34 ont élaboré et publié leurs CB et 17 leur PPBE. »

(rappelle la situation sur la qualité de l’air, qui a abouti à une plainte européennes contre la France devant la Cour de justice européenne et au lancement d’un Plan d’urgence national, actuellement en cours : cf articles précédents)

 

L’avancement des CSB et PPBE des agglomérations peut être consulté sur le site CEREMA en lien10 (la couleur verte du rond représentant les agglomérations ne signifie pas que ces travaux y aient été faits).

 

3. Cas de l’agglomération parisienne

 

Les villes/Collectivités d’ Ile de France sont pour beaucoup très en retard dans la création des PPBE alors que cette région a prise l’initiative de créer en 2004 un observatoire, Bruitparif , pouvant leur apporter un appui car «chargé pour l’ensemble du territoire régional, de mesurer le bruit, d’évaluer la gêne sonore, de développer la connaissance, de diffuser toute information et d’élaborer des indicateurs en matière de bruit lié aux infrastructures et au bruit aérien, aux activités économiques, à la vie locale et dans l’habitat.
» 
(Il s'agissait d'une démarche très volontariste car les Conseils Régionaux n'ont pas de compétence particulière dans le domaine de la lutte contre le bruit)

 

Présentation de Bruitparif sur la situation fin 2011 et préconisations :

L’échéance, fixée au 18 juillet 2008 par la commission européenne, est déjà largement dépassée et, pour l’agglomération parisienne, seules les villes de Pantin et Clichy-sous-Bois et le SAN de Sénart ont à ce jour publié leur PPBE. Certaines collectivités y travaillent d’arrache-pied : la ville de Paris, les Communautés d’Agglomération Grand Paris Seine Ouest, Evry Centre Essonne, Marne et Chantereine, la ville de Vitry-sur-Seine… Mais il y a urgence pour les autorités compétentes qui ne se sont pas encore engagées dans la démarche.

 

Etape 1 : Analyses / CSB Doivent permettre de répondre aux questions suivantes :

- Quelles sont les sources de bruit prépondérantes et quels sont leurs impacts en termes d’exposition des populations (localisation, nombre de riverains exposés, présence de bâtiments sensibles …) ?

- Quels sont les secteurs soumis à un dépassement des valeurs-seuils ? Quelle est la surface impactée ? Combien de personnes sont concernées ?

- Quelles infrastructures sont responsables des niveaux de bruit les plus élevés ? - Où sont localisés les bâtiments et les zones sensibles au bruit (habitat, établissements d’enseignement et de santé, parcs et jardins) ?

- Existe-t-il des secteurs multi-exposés à plusieurs sources de nuisances ? Combien de personnes y sont soumises ?

- Quelles sont les zones les moins exposées au bruit qui pourraient potentiellement être définies comme « zones calmes » ?

A ce stade, il est également opportun de recenser les documents d’orientation réglementaires existants (Scot / PLU…) ainsi que l’ensemble des informations concernant les actions de réduction ou de prévention du bruit mises en œuvre au cours des 10 années précédentes et prévues pour les 5 années à venir par l’ensemble des autorités compétentes sur le territoire, notamment les gestionnaires des infrastructures de transport.

Ces éléments réunis, il peut également s’avérer nécessaire de mener des études complémentaires sur le terrain pour affiner la connaissance. Particulièrement importante, cette première étape permet de constituer un socle commun d’informations pour les différents acteurs impliqués dans le projet.

 

Etape 2 : PPBE

 

Si chaque collectivité a son organisation spécifique, celles qui se sont engagées au sein de l’agglomération parisienne ont en commun d’avoir désigné un chef de projet et mis en place un comité technique ou de pilotage comprenant les différents services de la collectivité (environnement, urbanisme, voirie…) et les partenaires externes concernés (gestionnaires d’infrastructures, associations d’usagers, experts…).

La plupart ont créé des sous-groupes de travail thématiques pour aborder les aspects du PPBE par grande source de bruit, ou pour traiter des aspects particuliers comme la gestion des livraisons, la problématique des klaxons, des 2 roues motorisés bruyants ou de la multi-exposition par exemple.

Les comités de suivi départementaux mis en place sous l’égide des préfets de départements sont également des lieux propices pour les collectivités pour échanger avec l’ensemble des acteurs et obtenir des informations sur les actions prévues par les gestionnaires d’infrastructure dans le cadre des PPBE qu’ils sont également en train de réaliser.

 

Pour l’élaboration du plan, certaines collectivités, parce qu’elles ont la compétence en interne et disposent d’outils - un système d’information géographique (SIG) notamment - peuvent choisir de se lancer seules. La plupart font appel à un bureau d’études pour les accompagner dans le recueil et la mise en forme des données, la réalisation des études préalables, l’animation des réunions et la rédaction du document.

 

Etape 3 : proposer le projet au public

Inscrite dans les textes, la consultation du public est une étape essentielle. La rédaction du PPBE doit être accessible et pédagogique, Certaines collectivités mettent un registre à disposition, d’autres, dont Paris, prévoient d’organiser des réunions publiques afin de recueillir les attentes des citoyens sur l’identification des zones calmes notamment. Cette étape réalisée, le projet devra être arrêté, adressé au Préfet et publié sur internet.

 

V. PRECISIONS SUR LE SUJET DU BRUIT DES INTRASTRUCTURES : VOIES DE CIRCULATION, VOIES FERRES, AEROPORTS

 

1. Bruit des infrastructures de transport terrestre :

Les textes en vigueur sur le bruit Des transports terrestres sont en lien 11.

Les textes sur le bruit des infrastructures, s’appliquent aux routes, premier visé par la règlementation, et aux voies ferrées, auxquelles des textes complémentaires se rapportent du fait.de leurs spécificités.

L’objectif principal des prescriptions est d’éviter l’apparition de « points noirs » dans les zones sensibles » aux bruits d’infrastructures et de supprimer ceux qui existent. Les éléments essentiels des textes sur les « points noirs » consultables dans cette rubrique du lien 11, sont précisés ci-après (les dispositions sur les « observatoires du bruit des infrastructures » au sein des Services décentralisés de l’Etat figurent dans cette rubrique car ils sont impliqués dans leur identification et le suivi de leur suppression) :

 

a) Les principes des dispositions sur les bruits d’infrastructures terrestres :

 

Protéger les « bâtiments sensibles » du bruit des infrastructures créées ou transformées de manière significative = susceptibles d’induire, à terme, une augmentation du niveau sonore de plus de 2 dB(A).

 

Cette protection concerne les bâtiments sensibles existant avant création ou transformation significative de l’infrastructure (voir ci-après) et doit se faire par un traitement direct de l’infrastructure ou, si nécessaire, par insonorisation des façades.

 

Le maître d’ouvrage doit prendre en compte les nuisances sonores diurnes et nocturnes dès la conception du projet d'aménagement, ce qui nécessite une véritable réflexion sur l’intégration acoustique de l’ouvrage.

 

Principe d’antériorité : seuls les bâtiments voisins de l'infrastructure, antérieurs à celle-ci / ayant été autorisés avant l’existence administrative de la structure, sont concernés par l'obligation de protection acoustique par le maître d’ouvrage, ceci seulement pour les établissements dits sensibles au bruit : logements, locaux d’enseignement, de soins, de santé et d’action sociale, bureaux, en zone d’ambiance sonore préexistante modérée.

En conséquence une habitation bénéficie de l'antériorité si le dépôt du permis de construire est antérieur à la date d'ouverture de l'enquête préalable à la Déclaration d'Utilité Publique (DUP) portant sur le projet de création de l'ouvrage, ou sur le projet de transformation significative de l'ouvrage dès lors que cette transformation n'était pas prévue à l'origine.

Toutefois, le critère d'antériorité n'est pas opposé aux habitations dont le dépôt du permis de construire est antérieur au 6 octobre 1978, date de parution du premier texte obligeant les candidats constructeurs à se protéger des bruits extérieurs. Bien que le droit à bénéficier d’une protection soit attaché au bâtiment et non au propriétaire, la jurisprudence considère qu’un nouveau propriétaire acquiert un bien en connaissance de cause.

 

Obligation de résultat : toute voie nouvelle ou existante modifiée de manière significative ne peut dépasser, de nuit comme de jour des seuils déterminés d'impact sonore en façade des bâtiments riverains (dans les documents publics, le maître d'ouvrage doit justifier que les deux périodes ont bien été prises en compte et que les deux seuils réglementaires sont respectés).

 

Le maître d'ouvrage de l'infrastructure est donc soumis à une obligation de résultat : il se doit d‘assurer une protection antibruit respectant la réglementation. Le respect des niveaux sonores maximaux admissibles est obligatoire sur toute la durée de vie de l'infrastructure.

 

Les seuils à respecter dépendent de l’état initial de l’ambiance sonore extérieure et de la nature des locaux (les zones les plus calmes dites « zones d’ambiance sonore modérée » sont davantage protégées ( les niveaux maximum pour la contribution de l’infrastructure y étant réduits), les locaux d’enseignement sont mieux protégés que les bureaux) et du type d’aménagement, (infrastructure nouvelle ou modification significative).

 

Une zone sera qualifiée d'ambiance sonore modérée si une grande partie des niveaux de bruit ambiant, en façade du logement, respectent les critères ci dessus. Mis à part les cas particuliers où des disparités importantes sont observables, l'appréciation de ce critère d'ambiance sonore modérée sera ainsi recherchée pour des zones homogènes du point de vue de l'occupation des sols et non par façade de bâtiment.

 

L’étude d’impact devra clairement présenter les hypothèses, méthodes et résultats de l’analyse de l’état initial de l’ambiance sonore préexistante et expliciter si celle-ci peut être qualifiée de modérée au sens de la réglementation.

 

Pour les logements et les bureaux, la définition de l’objectif nécessite de combiner la contribution sonore initiale de la route et le critère d’ambiance sonore modérée apprécié sur la zone.

 

Obligation de moyen : étude d’impact et mesures de protection.

 

Les obligations du maître d’ouvrage portent également sur le contenu de l’étude d’impact, qui doit notamment comporter une analyse de l’ambiance sonore initiale, la prévision des impacts acoustiques à court terme (chantier) et à long terme (les seuils doivent être respectés sur la durée d’utilisation). Pour respecter les seuils réglementaires, le maître d’ouvrage doit privilégier la réduction du bruit à la source (caractéristiques géométriques de l’infrastructure, écrans acoustiques, revêtements de chaussées peu bruyants, etc.).

 

L’isolation acoustique de façade des bâtiments, solution de dernier recours qui n’est envisagée que pour des motifs techniques, économiques ou environnementaux, doit satisfaire à des performances minimales d’isolation acoustique à obtenir après travaux Les indicateurs utilisés sont les niveaux sonores équivalents LAeq ou Len (cf § II.4 ci-avant).

 

Seule est prise en compte la contribution de l'infratructure elle-même, abstraction faite des autres sources en présence sur le site.

 

• Identifier les zones impactées par les bruits d’infrastructures et résorber les points noirs :

 

Les Préfets recensent et classent les infrastructures de transports terrestres en (5) catégories, déterminées en fonction de niveaux sonores de référence diurnes et nocturnes et fixe par Arrêté, sur la base de ce classement, les secteurs affectés par le bruit et les niveaux sonores que les constructeurs sont tenus de prendre en compte pour la construction des bâtiments inclus dans ces secteurs, et les isolements acoustiques de façade requis.»

 

Une zone de bruit critique est une zone urbanisée relativement continue (distance entre bâtiments inférieure à 200m) où les indicateurs de gêne, évalués en façades des bâtiments sensibles et résultant des infrastructures de transports terrestres dont la contribution sonore est significative, dépassent, ou risquent de dépasser à terme, la valeur limite.

 

Les « points «noirs » à résorber sont les bâtiments sensibles localisés dans des zones de bruit critique, dont les niveaux sonores en façade dépassent l'une des valeurs limites ou risquant de les dépasser dans la situation à 20 ans envisagée par le classement bruit. Le bâtiment doit respecter le critère d'antériorité, et dater d'avant 1978.

Les bâtiments construits depuis doivent respecter la réglementation acoustique et sont isolés au bruit extérieur : cf lien 12

 

b) Observatoires du bruit des infrastructures terrestres (cf rubrique points noirs du lien 11)

Ils relèvent essentiellement des Circulaires du 12 juin 2001, qui spécifie la création d’observatoires du bruit au sein des Services de l’Etat, en premier lieu sur les voies routières, du 28 février 2002, qui concerne spécifiquement les infrastructures ferroviaires (voir suite de l’article) et du 25 mai 2004, qui ajuste les dispositions pour tenir compte de la Directive européenne (sur les critères acoustiques pour la recherche des zones de bruit critiques et le recensement des points noirs).

 

Les observatoires sont spécifiés comme la condition d’un programme de résorption des points noirs :

« La lutte contre le bruit des transports terrestres passe en premier lieu par une évaluation détaillée de l'exposition des populations aux nuisances sonores générées par les infrastructures considérées. En particulier, les données statistiques relatives aux points noirs du bruit, issues du recensement effectué en 1982, partiellement réactualisé en 1994, nécessitent d'être mises à jour. …L'observatoire doit permettre de recenser les zones de bruit critique, d'identifier les points noirs, de déterminer les actions à envisager, de porter ces informations à la connaissance du public, de suivre les actions programmées et de communiquer sur la mise en oeuvre du programme de résorption. »

 

Il s’agit dans chaque département d’un Système d'Information Géographique (SIG) constitué de deux bases de données, l’une contenant « les informations relatives au classement sonore des infrastructures routières » et l’autre « les informations relatives aux zones de bruit critique des routes classées et aux points noirs du bruit du réseau national ».

 

Le dispositif intègre la remontée des informations au niveau régional et national pour fonder les plans d’actions contre les points noirs.

 

L’information du public est un objectif explicite des observatoires : « Les zones de bruit critiques, les niveaux d'exposition des logements, les points noirs du bruit des réseaux routier et ferroviaire nationaux, et le parti technique envisagé pour les traiter, constitueront les données des observatoires du bruit des transports terrestres et devront être portées à la connaissance du public. »

 

Les acteurs locaux du bruit sont largement impliqués (avec une insistance particulière concernant RFF !) « Il est demandé aux préfets de département de recenser, en collaboration avec les autorités organisatrices des transports et les maîtres d'ouvrage d'infrastructures concernés, les zones de bruit critique de toutes les infrastructures des réseaux de transports terrestres et de déterminer, pour les réseaux routier et ferroviaire nationaux, la liste des points noirs du bruit devant faire l'objet d'actions de résorption. »

« Un comité de pilotage départemental fédère l'ensemble des acteurs concernés par la lutte contre le bruit des transports terrestres.

 

« L'attention des préfets est appelée sur la nécessité d'obtenir auprès de RFF les informations requises pour la mise en place de l'observatoire et relatives au réseau ferroviaire national de leur département. La participation de RFF au comité de pilotage est nécessaire à ce titre. La production des informations relatives au réseau ferroviaire national relève de RFF, les données relatives au classement sonore et aux zones de bruit critiques du réseau ferroviaire national devant être intégrées dans le système d'information géographique administré par la DDE, et utilisées afin d'informer le public et préparer la programmation des opérations de résorption des points noirs dus au bruit ferroviaire en relation avec RFF »

 

 « Il s'agira ensuite de pérenniser l'observatoire départemental et de l'exploiter pour les besoins du porter à la connaissance et de l'information du public, de la programmation et du suivi des opérations de résorption des points noirs, et de l'information des directions régionales de l'environnement et de l'équipement ainsi que des partenaires concernés, notamment RFF ».

 

c) La primauté à l’action de réduction du bruit à la source est soulignée :

 

« Les opérations de résorption proposées devront en priorité permettre de réduire l'exposition sonore en façade des points noirs du bruit, par la mise en oeuvre d'actions durables à la source (traitement direct de l'infrastructure ou de ses abords immédiats, notamment à l'aide d'écrans et de parements acoustiques, de merlons, complétés si nécessaire par des actions visant à atténuer le bruit de roulement).

Toutefois si les actions à la source ne permettent pas d'atteindre les objectifs acoustiques en façade dans des conditions techniques, environnementales et économiques satisfaisantes, il conviendra de prévoir des isolations acoustiques des façades des bâtiments, le cas échéant en complément des actions à la source qu'il est possible de mettre en oeuvre.

L'attention des préfets et DDE est appelée sur la nécessité de procéder à des contrôles in situ des isolements acoustiques obtenus après travaux. »

 

« Le dimensionnement acoustique des moyens de protection envisagés pourra tenir compte des actions visant à atténuer le bruit de roulement (revêtements routiers peu bruyants) lorsqu'il est prévu d'en mettre en oeuvre, dans la mesure où les atténuations acoustiques qui en résultent s'avèrent pérennes.

 

Les actions visant à modérer durablement le trafic automobile, notamment dans le cadre des plans de déplacements urbains et des décisions de police de la circulation doivent aussi être encouragées, en complément des modes de traitement précédemment évoqués, et prises en compte dans les projets de protection à la source. »

 

Pour ce qui concerne spécifiquement le bruit ferroviaire, les actions visant à réduire le bruit de roulement seront recherchées en liaison étroite avec le gestionnaire de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires concernées (sur les rails : pose d'absorbeurs acoustiques et meulage acoustique). Des actions visant en priorité les wagons de fret, pourront porter sur le renouvellement des semelles de frein en fonte par des semelles composites.

 

d) Les priorités du plan de lutte contre les points noirs des réseaux nationaux :

« Les critères de priorités de résorption des points noirs revus en 2005 : « ceux localisés en Zones Urbaines Sensibles et ceux pour lesquels toutes les valeurs limites de bruit définies sont dépassées (de jour et de nuit : dits super points noirs) »

 

e) L’actualisation des cartes et plans d’action :

 

« Le réexamen de la carte de bruit devra être réalisé au minimum tous les 5 ans à compter de l'échéance prévue pour sa première publication et dans un délai compatible avec une éventuelle révision du PPBE correspondant.

 

Une révision anticipée de la carte de bruit et du PPBE pourra être organisée, notamment en cas d'évolution significative des niveaux de bruit identifiés. Seront considérées comme telles, dans ce cadre, les évolutions entraînant une modification de l'exposition sonore d'au moins 2 dB, à la hausse ou à la baisse. Toutefois, les révisions anticipées pourront être partielles, afin de ne porter que sur la zone concernée par cette évolution significative. Par conséquent, le préfet appréciera si l'évolution constatée justifie ou non un déclenchement de cette procédure, en fonction notamment de l'ampleur de la zone concernée au regard de son département.

En cas de révision de la carte suite au réexamen, il conviendra de conduire non seulement la publication d'une carte de bruit révisée mais aussi la révision des PPBE pour les infrastructures présentant une évolution significative du niveau de bruit.

 

f) La prise en compte dans les documents d’urbanisme :

 

« Dans l'état actuel du droit, les cartes de bruit et les PPBE n'ont pas de caractère prescriptif en matière d'urbanisme, étant toutefois précisé que certains documents ont vocation à être intégrés aux plans d'exposition au bruit des aérodromes civils qui eux présentent un caractère prescriptif. Ainsi, le préfet devra veiller à la prise en compte des nuisances sonores et des situations d'exposition au bruit des populations dans les documents d'urbanisme et de programmation. »

 

g) Les infrastructures de transport autres que nationales :

 

Les éléments ci-dessus, sur la cartographie du bruit, la résorption des points noirs, les observatoires … concernent les infrastructures nationales. La circulaire du 7 juin 2007 fournit les précisions sur les autres, sujet particulièrement important du fait du transfert des routes nationales « d’intérêt local » aux départements.

 

La circulaire spécifie que la responsabilité des dispositions sur le bruit infrastructures routières hors réseau national incombe à la collectivité qui les a en charge, et que les cartes et PPBE qu’elles établissent doivent être communiqués au préfet (qui assure le suivi d’avancement des travaux sur le bruit des collectivités comme de l'Etat) pour regroupées et accessibles dans les observatoires des services décentralisés de l’Etat (§ précèdent).

 

« … pour le suivi des réalisations confiées aux collectivités, le préfet s'appuiera sur les observatoires départementaux du bruit des transports terrestres. Le rôle du comité de pilotage des observatoires du bruit pourra être étendu en adaptant sa composition à celui de comité de suivi pour l'élaboration des cartes de bruit et des PPBE.

De plus, le préfet pourra s'appuyer sur le comité départemental de suivi pour suivre le travail et l'état d'avancement des cartes d'agglomérations et des PPBE dont la réalisation ne relève pas de sa compétence. Des échanges réguliers avec les collectivités doivent permettre d'alerter ces collectivités sur les difficultés prévisibles de réalisation des cartes de bruit et PPBE »

Cartes de bruit : « les infrastructures routières, nationales ou non, la réalisation des cartes de bruit relève également des services de l'Etat »

 

h) Dispositions complémentaires sur le bruit dans le transport ferroviaire :

 

La Circulaire du 28 février 2002, fondamentale sur le sujet, indique en introduction que « le transport ferroviaire dispose d’atouts importants en matière de préservation de l’environnement mais le souci d’une meilleure maîtrise de l’exposition au bruit au voisinage des infrastructures ferroviaires doit-il faire partie intégrante de la politique de développement de ce mode de transport »

 

La circulaire s’inscrit dans les dispositions sur le bruit des § précédents, apporte des compléments spécifiques aux réseaux ferrés et soulignant l’exigence de qualité et la transparence des études d’impact de chacun des projets, en particulier l’analyse des effets du projet sur les niveaux sonores dans l’environnement, qu’ils soient directs et indirects, temporaires et permanents, l’explicitation des hypothèses (notamment au niveau de la nature des trafics, du nombre de circulation, et des conditions météorologiques) et des méthodes de calcul ou de mesure utilisées pour évaluer les niveaux de bruit et dimensionner les protections contre les nuisances.

 

Elle souligne aussi la « nécessité d’attirer l’attention des riverains et des partenaires locaux sur le fait que les trafics constatés à la mise en service de l’infrastructure peuvent être très inférieurs aux trafics prévisibles à terme, mais que les protections acoustiques devront assurer le respect dans le temps des exigences acoustiques. »

 

Dans ce cadre, des hypothèses sur l’évolution des trafics et du bruit émis par les matériels roulants peuvent être adoptées afin de tenir compte des progrès pouvant être réalisés : « la prise en compte de ces hypothèses sera présentée dans le cadre de l’étude d’impact. Dans tous les cas, la contribution acoustique la plus défavorable sur la période considérée sera prise en compte, compte tendu de ces hypothèses, pour le dimensionnement des protections »

 

« En règle générale, l’horizon d’évaluation des trafics et de leur évolution sera pris égal à vingt ans après la mise en service de l’infrastructure nouvelle ou modifiée, en cohérence le cas échéant avec l’horizon retenu par ailleurs pour les évaluations socio-économiques.

 

Cependant, les exigences acoustiques réglementaires doivent être respectées tout au long de la durée de vie de l’infrastructure nouvelle ou modifiée. Les évaluations des contributions sonores à terme effectuées en vue de leur comparaison aux niveaux maxima admissibles et du dimensionnement des protections acoustiques prendront comme hypothèses les conditions moyennes de circulation, représentatives de l’année la plus pénalisante du point de vue des nuisances sonores occasionnées, pour chacune des périodes diurne et nocturne. »

 

- d’une façon générale, il s’agira d’éviter le plus en amont possible, en privilégiant les actions à la source (tracé, profils en long et en travers, traitement acoustique de la plate-forme, traitement acoustique des bouches de tunnel, parement acoustique en trémie, couverture totale ou partielle, écran, butte mais aussi mesures portant sur les matériels roulants utilisés et les conditions d’exploitation), toute dégradation excessive de la qualité de vie des riverains et toute création de nouvelle situation préoccupante au regard du bruit.

 

Lorsqu’un aménagement progressif des protections acoustiques a été prévu et que les conditions du trafic sont modifiées de façon à entraîner un dépassement des niveaux maxima admissibles, le maître d’ouvrage est tenu de mettre en place des protections complémentaires en vue de respecter les exigences acoustiques règlementaires. - opportunité, dans certains cas, d’envisager des mesures de protection contre les nuisances sonores excédant le strict respect de la réglementation, afin notamment de protéger un ensemble de bâtiments plus importants ou de limiter davantage les niveaux de bruit, en recherchant dans ces cas auprès des riverains et des différentes collectivités, des contributions financières complétant le financement assuré par le maître d’ouvrage.

 

- rapprochement avec les autres maîtres d’ouvrages, dans les sites d’exposition multiple routière et ferroviaire pour le traitement global et la meilleure information des populations concernées.

 

- implication des Services de l’Equipement « qui ont vocation à guider l’élaboration du dossier d’impact acoustique produit par le maître d’ouvrage, à veiller à l’application des principes et à formuler toute observation propre à éviter toute difficulté et sont par ailleurs appelées à jouer un rôle essentiel dans la mise en oeuvre de la politique de résorption des points noirs du bruit, et, au travers des observatoires du bruit des transports terrestres, disposent d’une connaissance précise des zones affectées par les niveaux de bruit les plus importants.»

 

Classement sonore du réseau ferroviaire national : obligation de prendre des arrêtés de classement complémentaires pour les projets de construction de nouvelles infrastructures ou de modification significative des infrastructures existantes ou dès lors que les évolutions des trafics, des conditions de circulation ou des technologies des matériels peuvent conduire à une modification de la catégorie sonore des infrastructures classées.

 

La circulaire précise les modalités de la résorption des points noirs du réseau ferroviaire national, complétant celles concernant les voies routières, en lien avec les observatoires des Services de l’Equipement routières, auxquels RFF, propriétaire et gestionnaire du réseau ferroviaire national, diffusera l’ensemble des données nécessaires à la mise en place du volet ferroviaire de ces observatoires.

 

La méthodologie et les outils employés par RFF seront compatibles avec ceux qui sont définis pour le réseau routier national : indicateurs de gêne, méthodes de calcul et de mesure, modèles et hypothèses sur le trafic, les caractéristiques acoustiques des matériels roulants, les conditions de circulation, les conditions météorologiques à expliciter dans l’étude d’impact, normes pour effectuer les évaluations, détermination des opérations significatives

 

 

 

  1. Bruit des infrastructures de transport  aérien : cf lien 13

    a) Dispositions :
  2.  

L’Autorité de Contrôle des nuisances sonores aéroportuaires (ACNUSA), définit les règles spécifiques et les modalités de maîtrise des nuisances,  qui s'articule autour de quatre éléments essentiels : la réduction à la source du bruit des avions, les mesures d'aménagement et de gestion du territoire, les procédures d'exploitation à moindre bruit et les restrictions d'exploitation spécifiques à chaque aéroport.

Un Plan d’Exposition au Bruit (PEB) est requis pour les aéroports générant plus de 2000 mouvements/an (170 sur les 600 français). Il définit 4 zones, A à D, d’exposition (décroissante) au bruit dans le voisinage, qui doivent être prise en compte dans les documents d’urbanisme.

Un Plan de Gêne Sonore (PGS) détermine, pour les 12 aéroports les plus importants « acnusés » (l’ACNUSA y a des compétences particulières), des zones ouvrant droit à l’aide à l’insonorisation des constructions, financée par une taxe sur les nuisances aériennes prélevée auprès des compagnies.

Une commission consultative de l’Environnement (CCE) peut être créée par arrêté préfectoral pour tout aérodrome relevant d’un PEB ou en cas de demande d’une commune.

La Directive Européenne, s’appliquant aux grandes infrastructures, concerne les aéroports de plus de 50000 mouvements par an pour la première échéance (9 aéroports) et 20000 pour la seconde (les cartes stratégiques et PPBE de ces aéroports correspondent en grande partie à leurs PEB).

 

  1. Observations/mesures et Plans d’action

    L’ACNUSA) est chargée de contrôler l’ensemble des dispositifs de lutte contre les nuisances générées par le transport aérien doit satisfaire à un devoir d’information et de transparence notamment vis-à-vis des riverains des aéroports.

    A noter que malgré les dispositifs d’aide à  l’insonorisation des bâtiments dans le PGS, en particulier la prise en charge à 100%  jusqu’à fin 2014 (ensuite ?) environ les deux-tiers du nombre de logements estimés en 2005 comme bénéficiaires potentiels sont encore à traiter !

    La réduction du bruit, outre l’évolution des avions, est très lié à l’évolution des procédures : approches hautes, descentes continues optimisées, moyens de substitution aux groupes auxiliaires de puissance (APU) : cf le § Recherches.
    Le sujet des vols de nuit est le plus sensible du fait de la pression économique.

    Le rapport de 2012 de l’ACNUSA mentionnait que « dans le cadre de ses missions et afin d’éclairer la décision publique, l’Autorité souhaite qu’un bilan général et incontestable des données disponibles soit réalisé » citant comme exemplaire qu’à Toulouse Blagnac un observatoire « cœur de nuit » ait été mis en place, permettant une coopération des autorités aéroportuaire, des riverains et des autres parties concernées et qu’elle pourra soumettre l’extension à d’autres aéroports : cf § Observatoires

     

  2. Exigence de cohérence entre études de bruit des infrastructures de tous types et celles des agglomérations

     

« Pour les zones concernées à la fois par une carte d'agglomération et des cartes de bruit de grandes infrastructures terrestres et aériennes, les autorités compétentes gardent, chacune, leurs prérogatives réglementaires mais doivent profiter de la phase amont pour se coordonner. Les autorités ou  organismes gestionnaires des grandes infrastructures de transports devant être cartographiées transmettent les éléments nécessaires à l'établissement des cartes d'agglomérations et des cartes de bruit confiées à l'Etat. Le préfet devra veiller à ce que la transmission soit faite des éléments nécessaires aux autorités compétentes pour l'élaboration des cartes d'agglomérations. »

 

 

VI  PRECISIONS SUR LE SUJET DES BRUITS DE VOISINAGE : COMPORTEMENTS , ACTIVITES, CHANTIERS
 

  1. Dispositions générales :

La règlementation sur les « bruits de voisinage », porte, comme vu précédemment, sur toutes les sources ne faisant pas l’objet d’une règlementation spécifique, et est fondée sur le Code de Santé Publique (en particulier décret 2006-1099 du 31 août 2006 : cf ci-après,  transposé dans le code de la santé publique aux articles  R 1334-30 et suivants  et  R 1337-6  et suivants).

Il est défini 3 catégories de ‘bruits de voisinage » : bruits de comportements, bruits d’activités et bruits de chantiers :
 

  1. Bruits de comportements, d’une personne ou d’une chose dont elle a la garde (instruments de musique, bricolage, jardinage…) ou d’un animal placé sous sa responsabilité : le constat de nuisance, chez le plaignant, porte sur la durée, la répétition, l’intensité. Un seul de ces 3 critères suffisant pour constituer l’infraction, sans nécessiter de mesures acoustiques. Les textes correspondants sont en lien 14
     

  2. Bruits d’activités professionnelles non soumises à la législation sur les installations classes pour l’environnement : ateliers, commerces, bureaux, industries, activités sportives, culturelles, de loisir organisées de façon habituelle. Les textes correspondants sont en lien 15

    Les constatations nécessitent le recours à une mesure acoustique de l’émergence du bruit produit : supplément de bruit apporté par l’activité par rapport au bruit ambiant en son absence.

GESTION EN FRANCE DU BRUIT DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT, DES ACTIVITES, DU VOISINAGE / Réglementations et impact de la Directive européenne de 2002 sur les cartes de bruit - plans de prévention - résorption des points noirs - zones calmes / Retard d’application dans les grandes agglomérations et infrastructures /  Evolutions à prévoir, dont plainte européenne


Les bruits des équipements professionnels entrent dans ce cadre : machinerie (hors installations classées : compresseurs, ventilateurs, pompes, réfrigérantes ou à chaleur…) ou d’établissements de détente (discothèques, karaoké…), dont les seuils sont fixés par Arrêté.  Ces bruits nécessitent des mesures sonométriques
 

Cas de la diffusion musicale en plein air : les seuils prévus étant physiquement impossibles à réaliser, une réflexion est actuellement menée sur l'élaboration d'une réglementation spécifique.

 

Cas des établissements diffusant de la musique amplifiée : il est fixé une limite sur les niveaux à l’intérieur de l’établissement et l’obligation d’une étude d’impact avec des contraintes différentes selon que l’établissement est contigu à un local d’habitation ou non Pour autant, même si ces lieux se conforment à la règlementation rien n'empêche de voir leur responsabilité civile mise en cause, voire pénale, sur le fondement du bruit de voisinage pour tapage nocturne.

 

c) Bruits de chantiers (cf rubrique du lien 15) :

 

 Il est impossible de fixer des valeurs limites nationales aussi l’infraction est constituée

- si les équipements ne sont pas règlementaires (des seuils maximum d’émissions sont fixées pour les équipements bruyants : cf ci-avant)

- ou si les conditions de réalisation du chantier le chantier (horaires…) ne sont pas celles prévues

- ou si les précautions pour limiter le bruit de chantier ne sont pas suffisantes, voire des comportements anormalement bruyants sont observés,

... sans nécessité de procéder à des mesures pour le constater.

L’infraction peut être constituée sans qu'il y ait faute de la part de celui qui est à l'origine du bruit.

2. Durcissement de la réglementation par le décret de 2006 - 1099
 

• seuil limite de bruit ambiant abaissé pour les bruits provenant des activités

• mesures déterminant le seuil plus draconiennes car effectuées fenêtres ouvertes ou fermées.

• méthodes de mesure de dépassement des valeurs limites durcies, en particulier afin de sanctionner les nuisances provoquées par des bruits émis peu souvent

• durcissement des sanctions: augmentation des amendes pour les responsables d’activités ; introduction de sanctions administratives (d’office de travaux, suspension d’activité…) et aggravation des sanctions pénales (récidive, sanctions pour les personnes morales).

• Introduction du tapage diurne

 

3. Dispositions locales et responsabilités sur les bruits de voisinage :

 

a) au niveau préfectoral sur les bruits liés aux comportements :

Arrêtés préfectoraux fixant des contraintes sur différentes sources de bruits de comportement (ne nécessitant pas de mesures sonométriques comme vu précédemment) : activités industrielles, artisanales, commerciales, agricoles, sportives et de loisirs, propriétés privées, chantiers.

 

b) au niveau municipal sur les bruits de voisinage

Les maires peuvent prendre des mesures complémentaires, plus complètes, plus strictes, à leur initiative, par arrêtés municipaux
 

c) Interlocuteurs en cas de bruits de voisinage :
 

• C’est au maire qu’il faut s’adresser en priorité pour les bruits de voisinage, même si la commune dispose d’une police nationale. Il peut d’abord tenter une médiation entre les parties et ensuite faute de résultat entamer une procédure administrative, .disposant d’une compétence générale pour lutter contre les nuisances sonores au titre de :

- son pouvoir de police administrative générale l’habilitant à réglementer les activités en application du code général des collectivités territoriales

- son pouvoir de police administrative spéciale en application du code de la santé publique - son pouvoir de police judiciaire l’habilitant à constater par procès-verbal les infractions.
 

Pour les bruits de voisinage ne relevant pas des bruits de comportement car ayant pour origine des activités organisées d’origine culturelle, sportive ou de loisirs, des mesures sonométriques seront nécessaires avant tout constat d’infraction.
 

Quels que soient les troubles, une mise en demeure du maire sera adressée à l’auteur de l’infraction, lui enjoignant de cesser les troubles, faute de quoi le procès-verbal pourra être transmis au Procureur de la République aux fins de poursuites judiciaires.

• Le préfet n’interviendra que si le maire n’a pas agi suite à la demande d’un plaignant, excepté pour les discothèques ou débits de boissons pour lesquels le préfet peut agir immédiatement.

En effet, les dispositions du code de la santé publique et du code général des collectivités territoriales permettent au représentant de l’Etat dans le département de prendre à l’encontre des débits de boissons, et plus généralement des établissements diffusant de la musique, un arrêté de fermeture administrative dès lors que l’activité de ces établissements cause un trouble à l’ordre ou à la tranquillité publique. Avant fermeture, l’exploitant de l’établissement est toutefois destinataire d’un courrier d’avertissement.

Le cas échéant, le préfet peut demander à un technicien sanitaire d’aller sur place pour effectuer une mesure sonométrique et vérifier que l’installation acoustique de l’établissement est conforme à la réglementation en vigueur.

 

Cas du bruit de véhicules routiers (hors infrastructures), en particulier les 2 roues : cf lien 17

En application du Code de la route, les véhicules routiers à moteur ne doivent pas constituer une gêne, notamment pour les riverains de par leurs émissions sonores. Les services de police nationale et municipale ainsi que de gendarmerie sont compétents pour constater les infractions et dresser un procès-verbal notamment pour l’emploi de motos ou cyclomoteurs ne respectant pas la réglementation (moteur à échappement libre, moteur non muni d’un échappement silencieux en bon état ou de la modification du dispositif d’échappement silencieux, utilisation en agglomération de deux-roues motorisés par accélérations intempestives répétées).

Le maire dispose également de compétences en ce domaine pour faire cesser les troubles à la tranquillité publique, les deux roues motorisés, portant atteinte la tranquillité d’un nombre élevé de personnes, étant le premier motif de plainte des maires

VII. LES OBSERVATOIRES DU BRUIT / MESURES

 

Les textes sur les observatoires du bruit convergent sur une liste d’activités : mesures, diffusion de connaissances sur le bruit, générales et locales auprès des acteurs et du public, partage de données avec des structures/observatoires connexes échanges, concertation entre acteurs et avec le public, et recherches associées..
 

Ils doivent, par leurs méthodes et leur organisation, être « de confiance » du point de vue de tous, sur les données qu’il fournissent et leurs analyses, ce à qui implique la transparence et une reconnaissance d’indépendance par rapport aux décideurs, ce à quoi ne peuvent prétendre les mesures faites en interne par un acteur particulier.

 

De tels observatoires sont un élément essentiel du processus de lutte contre le bruit, depuis l’identification des points noirs, au contrôle des résultats d’actions. Ils sont partie intégrante des dispositions sur le bruit des infrastructures nationales, comme vu précédemment,

ou mis en œuvre par les collectivités s'impliquant fortement dans la maîtrise du bruit dans leur zone urbaine : Le Grand Lyon qui a créé Acoucité en 1996 avec mise en œuvre en 2002 un réseau permanent de mesure. Sur cette cette base l’agglomération ait pu publier dès 2007 sa cartographie du bruit conforme à la Directive européenne. Autre cas précoce, la Région Ile de France en 2004 crée Bruitparif.

Cependant dans cette région, comme on l’a vu, il y a eu de fortes disparités d’implication des différentes commune/communautés dans l’élaboration de leurs cartes et PPBE : un observatoire au niveau agglomération est sans doute plus moteur.

C’est ce qui ressort de la présentation de l’agglomération de Nice, l’une des 4 (avec Aix en Provence, Grenoble et St Etienne) retenues par l’Ademe en 2010 pour expérimenter, avec l’appui / retour d’expérience d’Acoucité , des observatoires chargés de « mesurer le bruit à court, moyen et long terme, objectiver les actions, gérer et prévoir les opérations d'urbanisme, cartographier et simuler les nuisances, établir un historique, informer la population, sensibiliser les acteurs » :

 

« A partir de 2011, l’observatoire du bruit qui sera déployé aura vocation à accompagner la politique de lutte contre le bruit engagée depuis de nombreuses années et, tout particulièrement, de mettre en œuvre les actions du PPBE approuvé en mai 2010 par NCA. Il s’agira essentiellement de s’équiper en matériel de mesure de bruit et de renforcer les moyens permettant d’objectiver les nuisances sonores, en complément des outils de simulations acoustiques et des cartographies existantes.

Un tel réseau de surveillance du bruit permettra de suivre les évolutions et de connaître les impacts des actions sur les grands projets structurants de la communauté urbaine, et notamment de suivre les effets des actions du PPBE de NCA.»... « La carte de bruit de l’agglomération a concerné 24 communes, une carte de multi-expositions a également été réalisée. La prise en compte des bruits de voisinage, des activités commerciales, des établissements diffusant de la musique et des deux-roues a été intégrée au PPBE. »

 

Quant aux mesures de bruit aérien, elles peuvent peut être réalisées dans le cadre de l’activité des observatoires des collectivités ci-dessus ou dans des structures dédiées à la proximité des plateformes.

 

Un tel observatoire du bruit des avions, indépendant pour la mesure, l’information, et la concertation (donc différent d’un dispositif interne à l’aéroport) a été mis en place en 2005 à Lyon St Exupery (structure Odesa). Cependant les éléments de l'Acnusa rapportés ci-avant à propos du test à Toulouse Blagnac, montrent que c’est l’exception (d’ailleurs les riverains de Blagnac ont demandé au préfet en 2011 qu’un tel observatoire soit permanent).

 

Comme vu précédemment, les services départementaux de l’Etat se sont dotés d’observatoires du bruit des infrastructures de transport terrestres, pour l’établissement de données à actualiser tous les 5 ans ou en cas de changements dans les infrastructures et le partage des informations avec les agglomérations :

« Depuis la circulaire du 12 juin 2001, les observatoires du bruit des transports ont pour objet de recenser les points noirs du bruit sur les réseaux nationaux de transport terrestres de l’Etat et de préparer un plan de résorption de ces points noirs.

La circulaire du 7 juin 2007 a étendu et complété les compétences des observatoires pour en faire les comités départementaux de suivi des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit dans l’environnement. Il conviendra de veiller à une bonne articulation entre ces observatoires et les observatoires des agglomérations, pour assurer une bonne cohérence de l’ensemble. »

 

Il ressort deux types d’observatoires :

• orientés sur les évolutions du bruit à moyen terme, mis en œuvre par les services décentralisés l’Etat

• mesurant en continu l’évolution des niveaux sonores, mis en œuvre par des collectivités.

VIII RECHERCHES POUR LA REDUCTION DU BRUIT DANS LES ZONES URBAINES

Les progrès en matière de bruit se font selon différents axes de recherches (mais jusqu’à présent, comme observé ci-avant, le bruit dans les zones urbaines a continué d’augmenter malgré les progrès techniques, du fait de la croissance des activités génératrices de bruit) :
 

Evolution des « véhicules » (technologies des moteurs, réductions des vibrations, bruits aérodynamiques...) : en 30 ans les normes correspondent à une réduction de l’émission de bruit des nouveaux avions de l’ordre de 100, des voitures ou camions de l’ordre de 10, comme celles des nouveaux TGV en 10 ans. S’ajoutent des sauts technologiques comme les véhicules électriques. L’impact de ces évolutions est lié aux dispositions incitant/imposant le remplacement des matériels anciens les moins performants
 

• Améliorations du parc des véhicules existants : par exemple le remplacement des pneumatiques par des modèles moins bruyants, et pour les trains lissage des roues et remplacement des semelles de freins en fonte des trains par un matériau composite, lissage des ...avec dans ces actions des gains de bruit souvent de plus du simple au double..

 

Améliorations des infrastructures, comme les surfaces de roulement : enrobés plus silencieux sur les chaussées, rails soudés, plus lisses et posés sur des traverses en béton et non en bois, dalles antivibratiles ... ces dispositions permettant des gains de bruit dépassant le simple au double.

 

  • Evolution des « procédures », particulièrement importante dans le domaine de l’aviation, tant au sol : réduction d’utilisation des inverseurs de poussée, des groupes auxiliaires de puissance (APU), des essais moteurs... qu’en vol : relèvement des altitudes d’arrivées, descente continue. L’impact des changements de régimes des moteurs a un impact majeur tout comme dans la circulation automobile où les dispositions pour fluidifier le trafic ont une très grande importance, en lien avec la réduction de la vitesse maximale.

     
  • Organisation du trafic : circuits d’approches des aéroports pour minimiser la gêne, interdictions des mouvements de nuit, le cas échéant en lien avec les niveaux de bruit des avions, contournements des zones urbaines par les véhicules...

     
  • Planification urbaine, isolation de façades, écrans sonores, donnent lieu a des recherches importantes, comme, par exemple, le développement de parois végétalisées qui fait l’objet d’un colloque en octobre 2014.
     
  • Précisions sur les principaux thèmes de recherches :

    cf lien 18 : colloque de 2006 sur le bruit des infrastructures terrestres de transport,

    lien 19 : programme européen pour le silence dans les villes "Qcity"

    lien 20 : Aviation civile/moyens d’action contre le bruit

IX CONCLUSION

 

La règlementation française contre le bruit avant la transposition de la Directive de 2002 ne comportait de plan d’action stratégique contre le bruit qu’en matière d’infrastructures de transport nationales.

Au niveau local elle a été introduite dans l’urbanisme par prise en compte sommaire du critère bruit dans le zonage des Plans locaux d’urbanisme, réalisés par les communes, ou les communautés là où le choix du PLU intercommunal était fait.

Ce que change profondément la Directive pour les communes ou communautés (lorsque le sujet du bruit leur a été localement délégué) est l'obligation d'une démarche stratégique approfondie sur le bruit, conduisant à des choix d’urbanisme et une lutte structurée contre le bruit dans la zone urbaine.

 

Cette nouveauté dans la démarche locale n’explique pas l’invraisemblable retard pris en France dans le domaine, qui la conduit tout droit à une situation de plainte de la Communauté européenne, comme cela s’est produit sur la qualité de l’air.

 

Bien entendu la cohabitation d’une règlementation antérieure et d’une nouvelle approche stratégique ne simplifie pas la démarche et il est quand même surprenant qu’un colloque en 2014, soit 12 ans après la directive, ait pour objectif de débattre de la future convergence des règlementations, pour autant des collectivités ont réussi a produire leurs cartes stratégiques de bruit et leurs plans de protection contre le bruit.

 

Mais pourquoi pas beaucoup d’autres, la majorité, ne l’ont pas fait ?

 

L’argument de difficultés particulières pour les communes qui n’ont pas délégué la lutte contre les nuisances sonores à leur intercommunalité ne tient pas car dans ce cas celle-ci peut le faire sur le plan technique pour leur compte.

 

Diverses explications ressortent des déclarations :

 

"Il y a des conséquences derrière ces cartes de bruit, les collectivités le savent (la crainte du coût des mesures est exagérée comme on va le voir) ....Par ailleurs, les collectivités n'ont pas la main sur les zones de bruit autoroutier ou ferré et il manque en leur sein des cadres territoriaux réellement spécialistes de ces questions", précise Christian Métairie, vice-président de la communauté d'agglomération du Val-de-Bièvre/Val-de-Marne...Pour certaines où le bruit provient surtout d'infrastructures qu'elles ne gèrent pas directement, par exemple des routes départementales, l'ensemble s'apparente à un "sac de noeuds".

...oui mais les observatoires des transports terrestres, sous l’autorité des préfets, centralisent les informations sur les bruits liés aux infrastructures de transport, y compris celles que l’Etat ne gère pas et sont chargés de fournir ces informations aux collectivités impactées.

 

"Autre défaut régulièrement relevé par les élus, ces cartes n'isolent pas le bruit des deux roues et ne traitent ni des activités militaires, ni du bruit de voisinage; qui intéressent pourtant de près les habitants"

oui mais l’exemple de l’agglomération de Nice montre la possibilité d’élargir la démarche.

 

"En matière de bruit dans les politiques publiques, il y a donc un réel besoin d'éclaircissement et de vulgarisation", conclut Christian Métairie : plus de 10 ans après la Directive européenne ! 

(extraits ci-dessus : Localtis)

 

« Il y a en France une espèce de fatalisme : les acteurs sont persuadés d'être dans l’incapacité de pouvoir agir pour limiter le bruit, à moins d’y mettre des moyens très importants, constate Lucie Echaniz de Bruitparif.

Les collectivités sont rétives à aborder un problème qu'elles pensent ne pas avoir les moyens de le résoudre. »

Pourtant, souligne-t-elle, des mesures, moins lourdes et moins coûteuses qu’on ne l’imagine, peuvent être mises en place. La construction de murs antibruit et la couverture des voies rapides ne sont pas les seuls moyens pour lutter contre les nuisances sonores. Faut-il rappeler que le bruit de la circulation automobile dépend principalement de la vitesse et de l’allure de circulation (conduite fluide ou saccadée) des véhicules.

Aménagements routiers, restriction de circulation des poids lourds, gestion du trafic de livraison, instauration de zones à vitesse réduite, promotion des transports en commun et des modes doux sont autant de solutions qui peuvent être envisagées pour réduire le bruit lié au trafic routier. »

(extraits ci-dessus :  Le Monde)

 

Une autre explication de l'immobilisme, révoltante, rapportée (cf ci-avant) par des participants au colloque sur la convergence des règlementations, est que des décideurs considèrent la lutte contre le bruit dans les villes comme un frein à leur développement

... attitude jouant, comme on l’a vu, contre la santé des habitants, la réduction de l’étalement urbain, l’efficacité économique ... certaines communes/collectivités exemplaires faisant au contraire de leur lutte contre le bruit un instrument d’attractivité.

 

La conclusion qui s’impose est que les villes qui ne jouent pas la « carte » de la réduction du bruit, devraient, au moins, organiser la distribution à leurs citoyens de boulles Quies (publicité gratuite).

GESTION EN FRANCE DU BRUIT DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT, DES ACTIVITES, DU VOISINAGE / Réglementations et impact de la Directive européenne de 2002 sur les cartes de bruit - plans de prévention - résorption des points noirs - zones calmes / Retard d’application dans les grandes agglomérations et infrastructures /  Evolutions à prévoir, dont plainte européenne

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