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30 avril 2015 4 30 /04 /avril /2015 12:09
Abandon tardif de l’Autoroute Ferroviaire Atlantique fondée sur l’utilisation exclusive de voies pré-existantes, qui aboutissait à un résultat aberrant

L’abandon annoncé ce 30 avril par le Secrétariat d’Etat aux Transports (rattaché au Ministère du Développement Durable) de l'Autoroute Ferroviaire Atlantique est de pur bon sens sur la base des éléments et observations figurant dans le dossier de conclusions de l'enquête publique.

Ce qui y figure montre que cet abandon ne relève pas (seulement) d'un resserrement des critères de décisions sur des projets en période de difficulté de financements publics, mais d'un constat d'évidence, tardif compte tenu des alertes anciennes de toutes sortes, que le choix de n'utiliser que des voies ferrées existantes pour cette "autoroute ferroviaire", aboutissait à un résultat aberrant, comme le montrent, entre autres, les éléments qui suivent :

  • Le passage de l'Autoroute Ferroviaire, service de transport de camions, sur les voies utilisées pour le RER C déjà sursaturées, limitait considérablement le nombre de convois possibles, aboutissant à ne réduire que d'environ 2% le flux de camions sur l'axe Calais - Bayonne : faible apport écologique, et à des recettes limitées : certitude de très fortes pertes d'exploitation

  • La subvention nécessitée par ces pertes d'exploitation inévitables revenait , compte tenu de la faiblesse de l'apport de la Communauté européenne, à faire sponsoriser par le contribuable français un trafic réalisé à 85% par des transporteurs étrangers.

  • Outre de constituer un goulot d’étranglement, le passage par les voies du RER C rendait le respect des horaires plus qu’aléatoires, le service de transport de camions ayant une priorité moindre que celui des voyageurs, déjà critique, et même que le transport de containers : le risque de non respect des horaires induisait celui de désaffection des transporteurs routiers pour l'Autoroute ferroviaire, car il s'agit pour eux d'une obligation (voir ci-après *)
  • L’existence d’un court tronçon non électrifié entre Saintes et Niort conduisait à 500 km de traction diesel sur cette autoroute ferroviaire à but environnemental (d’Orléans les Aubrais au terminal près de Bayonne), soit environ la moitié de sa longueur.
  • L’utilisation par des trains très longs et lourds de voies passant dans zones très densément habitées, conduisait naturellement à des nuisances importantes de bruit et vibrations dont la réduction était insuffisamment prise en compte et financée dans le projet, créant un risque technico-économique supplémentaire sur le projet et mettant en cause le bilan environnemental global, ce que traduisait en particulier l’opposition au projet d’Essonne Nature Environnement et d’Ile de France Nature Environnement.

    * Parmi les mises en garde sur la pertinence du projet voir ce que concluait le Commissariat Général de l’Investissement en novembre 2013 (cf lien)


Toutes les précisions sur ces sujets sont regroupées dans le dossier de conclusion d’enquête publique, qui outre des remarques au vitriol, en particulier sur le manque d'information et de concertation sur le projet, conclut positivement sur le projet, avec des réserves susceptibles d'être levées.

L'analyse des précisions qu'il contient et montrent l'inanaité de la poursuite du projet est faite dans l’article antérieur, en lien, « Errements des projets environnementaux : analyse à partir du cas de l’Autoroute Ferroviaire Atlantique » .

La conclusion de cet article, de novembre 2014, prévoyait tôt ou tard, après cette conclusion de l'enquête publique, une « entrée en turbulence du projet» (en situation de "chien crevé au fil de l'eau" : tout le monde voit son état mais le laisse aller plus loin pour que d'autres aient à se salir les mains pour le sortir) ... ce qui arrive donc fin avril.

La fin de l'article était la suivante :

•Une concertation sérieuse au cours du processus pourrait permettre d’améliorer la réflexion des porteurs sur la pertinence / les solutions, et favoriser l’acceptation du projet dès lors que celui-ci est défendable (ce qui n’est pas le cas de l’AFA au moins dans la configuration de son lancement)

•Lorsqu’on en arrive à l’enquête publique, non seulement la remise an cause de l’absurdité d’un projet « sort du cadre » mais l’utilisation des réserves sur le "comment" est insuffisante.

•L’entrée en turbulence des projets après leur lancement est la conséquence de ci-avant

•L’amélioration de la situation ne viendra pas, comme évoqué en introduction, de la «simplification des enquêtes publiques » ni de la renégociation des projets après leur lancement, qui tend à se développer, car c'est la démonstration et la conséquence de ce qui est indiqué ci-avant.

•De toute évidence les problèmes proviennent autant des processus / méthodes qui permettent d’arriver à lancer des projets dans des conditions exécrables, que les errements des auteurs (et filtreurs) dans leur perception de l'intérêt général et leur (absence de) volonté d'intégrer les intéressés / impactés dans le processus (pour convaincre sur ce qui est pertinent et changer ce qui doit raisonnablement l'être). »


Observations :

-naturellement le choix de passage par les voies existantes a été fait pour de "bonnes raisons" de coût, délais ... mais cela ne justifie pas de décider de réaliser un projet dont le résultat est stupide.

-il n’y a pas que la solution de "l’autoroute ferroviaire" (transport de camions par voie ferrée) pour réduite le trafic de marchandises sur les routes et autoroutes : le transport de containers par voie ferrée le permet, entre autres possibilités, dont, dans le cas de l'axe Calais / ports du Nord vers le sud ouest France / Espagne, le "meroutage" (voie maritime), qui a été évoqué lors de l'enquête publique.



La question qui se pose maintenant n’est donc pas « Pourquoi ce projet déjà sur les rails (on peut le dire) a-t-il été abandonné ?» ... mais "Pourquoi cela est-il arrivé si tard et dans ces conditions ? »

Cette question se subdivise :

  • A quoi servent les analyses du Commissariat général de l’Investissement lorsqu’elles mettent en évidence l’absurdité d’un projet ?
  • Sur quels critères se prennent les décisions de lancement des projets dits « environnementaux » ?
  • Qu’est-ce qui fait que les projets dits environnementaux sont servis à la population française accompagnés d’une soupe d’arguments péremptoires plutôt qu’avec des analyses sérieuses sur leurs avantages et inconvénients permettant réellement de les justifier et de les faire accepter ?
  • A quoi servent les enquêtes publiques ?
  • Pourquoi ne permettent-elles pas d’éviter d’aller au mur sur des projets d’évidence « canards boiteux ».

Une autre question se pose face aux absurdités que met en évidence le rapport d'enquête publique :

" Sur quelles réflexions se fondent les femmes et hommes politiques de tous bords qui ont immédiatement asséné une volée de bois vert (naturellement) à ceux qui ont décidé l'arrêt de ce projet absurde " : cf lien

Prochains événements importants à prévoir sur des projets « environnementaux » mal conçus et/ou mal conduits :

  • Evaluation du coût pour le contribuable du projet avorté de l’Autoroute Ferroviaire Atlantique

  • Bilan final sur l’arrêt après lancement du dispositif Ecotaxe camions : aux 800 millions d’Euros pour rupture du contrat Ecomouv s'ajouteront 1,6 à 7 millions d’euros pour le démontage des équipements (soit environ pour ces seules dépenses environ 30 E / ménage ... pour rien)

  • Remise en question de la politique de ruée sur le chauffage bois biomasse, du fait de son impact négatif très fort sur la pollution urbaine alors que l'argument asséné, l'enjeu de la France sur le CO2, ne le justifie d'évidence pas : elle était déjà lorsque cela été lancé un des pays produisant le moins de CO2 par habitant, le plus performant des pays riches sur ce critère, représentant moins de 2% des émissions mondiales de gaz à effet de serre.
    A noter au sujet de la pollution de l'air en France qu'un Avis Motivé a été adressé à par la Commission européenne le 29 avril 2015 (après mise en demeure du 22 février 2011). Il s’agit de la dernière étape avant la saisine de la Cour de Justice Européenne : pour exiger un plan d’action dans les 2 mois consistant à "prendre des mesures ambitieuses, rapides et efficaces afin que la période de non-conformité soit la plus courte possible",
    car elle considère que "la France n'a pas adopté les mesures qui auraient dû être appliquées depuis 2005 pour protéger la santé de ses citoyens". (Cette injonction jette un éclairage cruel sur le "Plan d'Urgence sur la Qualité de l'Air" lancé début 2013, dernier avatar des plans velleitaires sur l'air qui s'enchaînent en France depuis 1996 (cf articles antérieurs sur la pollution de l'air en France et sur les actions)

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7 avril 2014 1 07 /04 /avril /2014 16:26
zones de dépassements de seuils de pollution

zones de dépassements de seuils de pollution

  1. INTRODUCTION

L’objectif de cet article, en prolongement du précédent, sur  les seuils d’information/ alarme et les dispositions en cas de dépassements, est de clarifier les informations sur la pollution de l’air en France, les actions réalisables pour l’améliorer efficacement et ce qui peut en être attendu.

 

Il intervient dans le contexte d’une plainte de la Communauté Européenne en 2011 pour non respect des valeurs limites de particules et d’épisodes récents de forts dépassements, celui de mars ayant en particulier déclenché dans les media toutes sortes d’affirmations, dont beaucoup comportent des erreurs qui faussent le débat sur les actions.

 

Il s’agit donc dans cet article de regrouper les principaux faits pour pouvoir analyser sur cette base les actions engagées et celles qui devraient l’être, objet de l’article suivant.

 

Le présent article précise successivement :

II. La situation globale de la France sur la qualité de l’air

III. La constitution et l’évolution de la pollution de l’air dans les zones urbaines

IV. Les leviers d’améliorations et les résultats prévisibles

V. Les précisions sur des  leviers essentiels

 

Les analyses sur les sources de pollutions et leviers sont pour beaucoup basées sur des études portant sur l’Ile de France car, outre qu’elle est une des zones les plus importantes pour les dépassements de seuils, on dispose de travaux d’Airparif approfondis et couvrant un grand éventail de problématiques.

 

Le prochain article analysera sur cette base les actions lancées en France ou annoncées, en établissant le rapport avec celles qui auraient pu/du l’être et en identifiant pourquoi la Communauté Européenne a ajouté à sa plainte de 2011 pour non respect de valeurs limites, une plainte en 2013 pour :
« non-respect de l’obligation d'élaborer des plans  relatifs à la qualité de l'air, c'est-à-dire « prendre des mesures ambitieuses, rapides et efficaces, afin que la période d'infraction soit la plus courte possible"

Les textes régissant la pollution sont précisés en lien en fin d’article (1) de même que les travaux dont sont extraites les informations qui suivent.

 

  1. LA SITUATION GLOBALE DE LA FRANCE SUR LA QUALITE DE L’AIR

 

  1. La France « cancre de l’Europe » sur la pollution de l’air ? : FAUX, elle est dans la moyenne

La France est un des 17 pays faisant l’objet d’une plainte de la Commission Européenne, en 2011, devant la Cour de justice européenne.

La raison de la plainte : « depuis l'entrée en vigueur de la législation, en 2005, les valeurs limites applicables aux PM10 ne sont pas respectées dans les zones de qualité de l’air de Marseille, Toulon, Avignon, Paris, Valenciennes, Dunkerque, Lille, le territoire du Nord Pas-de-Calais, Grenoble, Montbéliard/Belfort, Lyon, le reste de la région Rhône-Alpes, la zone côtière urbanisée des Alpes-Maritimes, Bordeaux, la Réunion et Strasbourg ».

Les autres états incriminés sont : Autriche, Belgique, Bulgarie, République tchèque, Grèce, Espagne, Italie, Hongrie, Lettonie, Portugal, Pologne, Roumanie, Suède, Slovaquie et Slovénie, avec une mise en demeure de la Bulgarie, la Lettonie et la Slovénie.
Echappent donc actuellement : Chypre (ce qui devrait arriver), Croatie (entrant 2013), Danemark, Estonie, Finlande, Irlande, Lituanie (qui risque de rejoindre les mis en cause), Luxembourg, Malte, Pays Bas (au niveau de la France mais sur une pente plus favorable), Royaume Uni.

 

La situation globalement moyenne de la France en matière de qualité de l’air ressort des graphiques qui suivent sur les particules PM10, objet de la plainte européenne.

 

Les particules PM10 sont cœur des analyses de cet article ainsi que les particules ultrafines PM2.5, plus nocives car plus invasives et en relation avec les émissions du trafic où elles sont corrélées avec celles des oxydes d’azote (NOx) eux aussi très nocifs et en dépassements.

Pollution de l’air en France et plainte européenne / Sources principales : diesels, chauffage au bois, agriculture..., leviers d’améliorations et impact (prochain article : les actions réalisées, prévues, qui devraient l’être)

Niveaux de particules PM10 dans les pays de la Communauté Européenne :

Source CE

Source CE

Pollution de l’air en France et plainte européenne / Sources principales : diesels, chauffage au bois, agriculture..., leviers d’améliorations et impact (prochain article : les actions réalisées, prévues, qui devraient l’être)

Le lien que fait le tableau ci-dessus du Ministère de l’Environnement, entre la plainte de la CE et « un devoir d’exemple » qu’aurait la France est surprenant, car il ne s’agit vraisemblablement, comme pour les 16 autres pays mis en cause, que d’un constat d’insuffisances majeures dans la lutte contre la pollution de l’air au détriment de la santé des habitants (à noter que cette pression de la CE sur des Etats défaillants en matière de lutte contre la pollution de l’air, au bénéfice des habitants, répond en partie à la question « à quoi sert l’Europe ? »).

 

La pollution dans les agglomérations françaises est elle aussi dans la moyenne européenne :

Etude Aphekom concernant 25 villes européennes

Etude Aphekom concernant 25 villes européennes

2. La qualité de l’air n’a jamais été aussi mauvaise en France : globalement FAUX, mais la situation est contrastée selon les polluants ... et la dieselisation des voitures en est le principal responsable REFAUX (voir ci-après)

 

Pour les particules fines les sources diesel sont en 3è position en France : 19 % produit par le trafic : moitié par le voitures (à 90% par des diesel) et moitié par les camions et véhicules de livraison, alors que l’industrie en produit 29% et le chauffage domestique 39%.

Par contre dans des zones denses situées à proximité d’axes de forte circulation le trafic devient la source prépondérante de pollution, et les voitures diesel anciennes, très polluantes, y ont un impact important, qui va être précisé plus loin.

 

Les émissions globales de particules PM2.5 en France ont baissé de 30% en 10 ans

Pollution de l’air en France et plainte européenne / Sources principales : diesels, chauffage au bois, agriculture..., leviers d’améliorations et impact (prochain article : les actions réalisées, prévues, qui devraient l’être)

Les relevés de concentration de pollution dans les zones urbaines a baissé globalement de 20% mais très différemment selon les polluants

 

Un tableau des polluants et leurs effets est en lien en fin d’article (2)

 

Comme illustré ci-dessous, la réduction globale de 20% résulte d’une très forte baisse du SO2 (réduction de consommation de fioul, durcissement des exigences de désoufrage…) alors que celle du NO2 est faible, que le niveau des particules reste quasi stable et que l’ozone augmente.

Pollution de l’air en France et plainte européenne / Sources principales : diesels, chauffage au bois, agriculture..., leviers d’améliorations et impact (prochain article : les actions réalisées, prévues, qui devraient l’être)

La baisse globale de 30% des émissions de particules se retrouve moins dans les mesures en zones urbaines du fait de la répartition des sources et de phénomènes agissant sur la concentration : effet « coupole » du au réchauffement de l’air par les villes, effet « canyon » le long des voies, en fonction du hauteur du bâti par rapport à leur largeur…

 

L’augmentation de la fréquence des dépassements de seuils est due à une augmentation de la pollution : FAUX, elle est liée à une modification de méthode de mesure

 

Un document en lien précise les seuils sur les différents polluants (3)

 

Les tableaux ci-dessous montrent les niveaux de particules PM10 mesurés dans l’exemple de la région parisienne et indiquent les conséquences sur les détections de dépassements de seuils du durcissement de méthode de mesure à partir de 2007 :

 

- dans les secteurs proches d’une circulation importante, la pollution moyenne annuelle atteint la zone du seuil européen (40 µg/m³) et les dépassements du seuil journalier (50 µg/m³) sont beaucoup plus fréquents que les 35 jours autorisés (tous les 2 jours dans les secteurs très exposés)

Pollution de l’air en France et plainte européenne / Sources principales : diesels, chauffage au bois, agriculture..., leviers d’améliorations et impact (prochain article : les actions réalisées, prévues, qui devraient l’être)

- dans les secteurs urbains distants des voies à forte circulation, la situation est moins critique, le niveau annuel moyen étant d’environ les 2/3 du seuil européen et les 35 jours par an de dépassements du seuil journalier le plus souvent respectés.

Pollution de l’air en France et plainte européenne / Sources principales : diesels, chauffage au bois, agriculture..., leviers d’améliorations et impact (prochain article : les actions réalisées, prévues, qui devraient l’être)

3. L’impact sanitaire de la pollution de l’air sur la santé publique est connu : INSUFFISAMMENT

 

L’action de la pollution de l’air sur la santé est démontrée, par exemple la fréquence de l’asthme varie selon la proximité de l’habitat avec des voies à grande circulation. Les risques de l’exposition aux des particules ultrafines pour l’appareil respiratoire et cardiovasculaire sont particulièrement soulignés : celles-ci sont classées, comme d’autres composants de la pollution, cancérogènes certains.

 

Pour autant les conséquences globales de santé publique de l’exposition (aux niveaux rencontrés en France) apparaissent trop peu établies pour affirmer les chiffres qui circulent sur la réduction d’espérance de vie selon les villes ou les 40000 décès prématurés cités de toutes parts : un article en lien et le lien dans celui-ci sourcent les travaux sur l’impact de la pollution de l’air sur la santé publique (4)

 

A noter que les recommandations de l’OMS sur l’exposition aux particules sont très inférieures aux seuils fixés en Europe.

 

Ces points ne sont pas développés dans le présent article car en toute hypothèse il faut faire les « meilleurs efforts » (voir l’article sur les actions) pour réduire les émissions de polluants de l’air.

 

L’exposition à la pollution doit être prise en compte dans l’urbanisme, en particulier pour l’implantation des établissements recevant des publics fragiles (crèches, écoles…) selon la proximité des sources de polluants (voies à fort trafic…) et les écrans à la propagation de leur pollution :

Un document en lien fait le point sur l’exposition à la pollution des établissements recevant du public situés près des voies de circulation en Ile de France, à titre d'exemple (5)

 

Il met en évidence que 90% des établissements recevant du public situés à moins de 50m d’un axe routier important dépassent les seuils de particules et d’oxydes d’azote ; toutes les normes de pollution étant dépassées en Ile de France pour 125 écoles /28000 élèves de maternelle et primaire, 85 crèches/3250 places, 66 hôpitaux / 6700 lits, 36 hébergements de personnes âgées/2500 places, situés en moyenne à moins de 40m d’un routier important dans une zone dense.

 

Le sujet des dispositions d’urbanisme à proximité des sources de pollution importantes est mentionné par Airparif dans les cas où le Plan sur la Protection de l'Atmosphère ne suffit pas (cf plus loin). Ce sujet sera repris dans l’article sur les actions.

 

 

III. CONSTITUTION ET EVOLUTION DE LA POLLUTION DE L’AIR DANS LES ZONES URBAINES :

 

L’analyse se fonde sur le cas de la région parisienne, à partir de travaux d’Airparif en particulier :

Synthèse des émissions de pollution en IdF (6),

Origine des particules en Ile de France » (7)

Evolution des émissions de pollution en IdF (8)

 

L’objectif est de caractériser la pollution dans les zones urbaines et son évolution, pour pouvoir identifier les moyens de la réduire (leviers) et les résultats possibles avec chacun.

 

Les deux situations essentielles, analysées ci-après :

 

A distance des voies à fort trafic : le niveau des particules est constitué d’un fond de pollution produit à 30% dans la zone urbaine + 70% importé d’autres zones/ régions/pays.

 

• A proximité de voies à fort trafic : 45% de la pollution provient du trafic sur ces voies (80% des particules viennent des échappements et 20% sont remises en suspension par les mouvements de véhicules) + 55% provenant du fond de pollution = 15% d’émissions dans la zone urbaine (dont une part due à sa circulation générale) + 40% provenant d’imports (dont une part liée au trafic distant).

 

Les éléments communs aux 2 cas :

 

les voitures représentent environ la moitié des émissions de véhicules, le reste étant produit par les camions + les véhicules utilitaire légers, leur proportion étant différente selon que la station de mesure est près d’une voie à grande circulation ou non.

 

90% des particules produites par les échappements de voitures proviennent de diesels, dont 20% du parc émet 80 %.

 

1. Précisions sur le fond de pollution des zones urbaines : à distance des voies à fort trafic

Pollution de l’air en France et plainte européenne / Sources principales : diesels, chauffage au bois, agriculture..., leviers d’améliorations et impact (prochain article : les actions réalisées, prévues, qui devraient l’être)

L’import de particules est constituées pour moitié par du transport de particules produites à distance, en particulier par le chauffage résidentiel (voir ci-dessous) et le trafic distant , et pour l’autre moitié de particules produites dans l’atmosphère à partir de « précurseurs » émis en particulier par le trafic distant et l’agriculture (voir plus loin)

 

Sensibilité aux actions locales : réduire de 50% la pollution locale produite par le trafic + le chauffage au bois dans la zone urbaine aboutit à réduire d’environ 30% la pollution produite localement, ce qui fait baisser d’environ 10% le fond de pollution local, compte tenu des 70% d’apports extérieurs.

 

2. Précisions sur la pollution près des axes de circulation en zones urbaines :

 

Cette situation concerne beaucoup de personnes : par exemple 35 % des franciliens résident à moins de 200 mètres d'un axe routier de plus de 15 000 véhicules par jour (environ 3 millions de Franciliens sont concernés par des dépassements des valeurs limites d'exposition).

Pollution de l’air en France et plainte européenne / Sources principales : diesels, chauffage au bois, agriculture..., leviers d’améliorations et impact (prochain article : les actions réalisées, prévues, qui devraient l’être)
Pollution de l’air en France et plainte européenne / Sources principales : diesels, chauffage au bois, agriculture..., leviers d’améliorations et impact (prochain article : les actions réalisées, prévues, qui devraient l’être)

Dans ces zones, où les seuils sont souvent fortement dépassés, le niveau de particules PM2.5 est constitué à 44% par le trafic (trafic à proximité : 40% + part trafic du fond de pollution de la zone urbaine : 4%), soit à 22% par les voitures, dont 90% par les modèles diesel)

 

Sensibilité aux actions locales dans les zones urbaines denses près de voies à fort trafic (outre celles sur le fond urbain général) : l’interdiction d’accès des 20% de voitures diesel les plus polluantes dans de telles zones (soit une réduction d’environ 80% de la pollution par les voitures diesel) y réduirait de l’ordre de 16% les niveaux de particules.

 

3. Précisions sur la pollution importée dans les zones urbaines :

70% du fond de pollution urbain ne provenant pas de sources locales, son niveau résulte essentiellement des dispositions fixées par les Etats à partir de Directives européennes.

 

La tentation peut donc être forte d’attribuer des dépassements à des sources étrangères, comme lors de l’épisode récent, où beaucoup d’articles de presse accusaient les particules venues d’Allemagne du fait de la montée des centrales au charbon/lignite en substitut au nucléaire, ce qui a été démenti : 

Airparif : « En Ile-de-France, ce qui n’est pas forcément le cas dans toute la France, les épisodes de pollution surviennent lorsque le vent tombe et c’est bien notre propre pollution (ensemble de l'Ile de France / régions voisines ?) qui est déterminante, avec la majeure partie due aux transports et après au chauffage».

Qui précise de plus : "l'industrie rejette un tiers des particules PM10 émises dans la région et un quart des émissions de ces particules proviennent des activités domestiques et en particulier du chauffage, dont le chauffage au bois".

Ajoutant à ce sujet « Bien qu'il s'agisse d'un combustible peu utilisé en Ile-de-France, il est néanmoins une source très significative de particules »

CNRS : « Il est très difficile de dire d'où viennent précisément ces particules importées. En cas de vent du nord-est, elles proviennent d'Allemagne, mais aussi de la Belgique et des Pays-Bas, deux pays avec des fortes émissions. Sur l'ensemble de l'année, on envoie davantage de particules fines en Allemagne qu'on n'en reçoit de là-bas. »

Du côté allemand : «Nous subissons nous aussi des phénomènes de pollution de particules fines venus de Pologne… ou de France. Sur une année, nos systèmes de modélisation ont calculé que nos échanges de pollution sont égaux

 

S’il est difficile de connaître l’origine de nos particules importées, ce n’est pas le cas de celles que nous exportons … vers nos propres zones urbaines … et au-delà :

Emissions de pollution en Ile de France

Emissions de pollution en Ile de France

Pollution de l’air en France et plainte européenne / Sources principales : diesels, chauffage au bois, agriculture..., leviers d’améliorations et impact (prochain article : les actions réalisées, prévues, qui devraient l’être)

Ces graphique mettent en évidence que les sources principales des particules très fines émises directement en zones rurales sont d’abord le résidentiel (chauffage au bois…), puis l’agriculture, les transports et l’industrie. S’ajoutent les émissions de précurseurs, où les transports, l’industrie et l’agriculture sont prépondérants dans les apports en zones urbaines.

Dans le cas de l’Ile de France les émissions de particules proviennent essentiellement du résidentiel et du trafic et dans une moindre mesure des chantiers et carrières.

 

IV. LEVIERS DE LA REDUCTION DE POLLUTION ET RESULTATS PREVISIBLES

 

1. Eléments généraux :

 

Il s’agit ici d’identifier les actions permettant d’améliorer la qualité de l’air, en fonction de leur faisabilité et des résultats qu’on peut en attendre.

Ces éléments sont établis à partir d’une étude en lien sur la prévision de qualité de l’air en Iles de France en 2020 selon les actions conduites pour l’améliorer (9)

 

Il ressort 3 niveaux d’actions d’améliorations :

 

• Au fil de l’eau : il s’agit d’améliorations résultant d’un processus préexistant continu, comme la réduction des particules émises par les diesels au fil d’une succession de normes

 

• Acquises : elles nécessitent seulement de bien « travailler » à leur mise en œuvre, comme dans le cas du développement de l’utilisation des transports en commun et des modes de déplacements « doux »

 

• Difficiles : pour des raisons diverses, qui peuvent être les enjeux économiques (dédieselisation), des problèmes techniques (émissions provoquées par la construction de bâtiments…), le poids de choix antérieurs (promotion du chauffage domestique au bois sans considération sérieuse du problème des particules), l’état de l’opinion (restriction/taxation d’accès de véhicules très polluants)…

Envisager des actions « difficiles » implique que les résultats escomptés sont forts, ce que l’on va voir ci-après.

A noter que la perception de difficulté peut évoluer …dans les deux sens : par exemple la création de zones à restriction d’accès pour les véhicules les plus polluants apparait comme acquise dans l’étude de 2012 (il en existe plus de 180 dans une quinzaine de pays d’Europe, les premières en 1996) alors que le projet d’en créer a été gelé début 2013 (il en est à nouveau question dans les « mesures d’urgence » suite à l’épisode de mars).

Ce sujet sera développé dans le prochain article, sur les actions, car outre l’importance de la mesure, ce qui s’est passé à son propos depuis le Grenelle de l’Environnement, en 2007, où elle a été mise en avant, est « exemplaire » pour comprendre le point de vue de la Communauté européenne sur la capacité de la France de prendre « des mesures rapides et efficaces pour que la période d’infraction soit la plus courte possible ».

 

2. Synthèse des principaux leviers dans l’étude d’Airparif pour réduire en Ile de France les émissions de particules fines et d’oxydes d’azote

 

Les actions étudiées ont concerné en priorité les secteurs des grandes installations de combustion, du résidentiel, du tertiaire, des chantiers, du trafic routier, des grandes installations aéroportuaires et de l’agriculture.

Les principaux thèmes retenus dans les calculs d’incidence sur la pollution en 2020 en Ile de France sont ont été :

- modernisation au fil de l’eau du parc des véhicules

- croissance des modes actifs et des transports en communs

- évolution des caractéristiques des logements et modernisation des moyens de chauffage - interdiction des foyers ouverts

- encadrement nouveaux appareils chauffage au bois (restrictions)

- restriction de la circulation dans la zone urbaine des véhicules les plus polluants - dédieselisation du parc et évolution vers les véhicules hybrides et électriques

- extension des contrôles à toutes les chaufferies

- évolution des conditions d’épandages des engrais

 

Scénario « Fil de l’eau » :

- déplacements : modernisation au fil de l’eau du parc des véhicules, en observant que la croissance au fil de l’eau que leur usage sera supérieure à celle de l’usage des transports en commun et des modes doux ( !)

- résidentiel : modernisation au fil de l’eau des logements et des moyens de chauffage

 

Scenario « PPA » (Plan de Protection de l’Air : cf article sur les actions) 

- Déplacements : augmentation des transports en commun et modes doux et développement de l’éco-conduite par rapport à ce qui se produirait au fil de l’eau.  Zonage : restriction de la circulation dans les zones denses situées intra A86, des véhicules les plus polluants (objectif de réduction de 10% des émissions) 

- Chauffage : interdiction foyers ouverts en chauffage principal comme en appoint et encadrement nouveaux appareils de chauffage au bois (les particules émises par le chauffage domestique se réduisent de 61% entre 2008 et 2020 dans ce scénario au lieu de 31% dans le scénario au fil de l’eau)

 

Scenario « PPA + » :

- Déplacements : accentuation de la dédielisation avec évolution vers hybrides et électriques (réduction de 10% des émissions attendue) 

- Chauffage : renforcement contrôle chaufferies à toutes puissances chauffage et industrie, suppression foyers ouverts et restrictions du chauffage au bois (réduction supplémentaire de 6% attendue). 

- Agriculture : Interdiction des épandages d’engrais par vent supérieur à 3 beauforts (impact non évalué)

 

3. Résultats globaux prévisionnels de ces actions :


Comparaison entre les scénarios « Au fil de l’eau », « PPA » et « PPA + dédieselisation accrue » (avec une montée de véhicules hybrides et électriques par rapport au scénario PPA) : l’étude met l’accent avec ce dernier scénario sur l’amélioration de la situation à proximité des grands axes de circulation, où se situent les problèmes les plus ardus de dépassements de seuils.

 

• La baisse des émissions « au fil de l’eau » est supérieure aux baisses de concentrations qui en résultent (du fait des apports, de la remise en suspension des particules …) mais les dispositions supplémentaires des scénarios « PPA » et « PPA avec réduction de la part de diesel » ont un impact positif notable sur le nombre de km de voies où les seuils sont dépassés et le nombre d’habitants impactés par les dépassements.

Pollution de l’air en France et plainte européenne / Sources principales : diesels, chauffage au bois, agriculture..., leviers d’améliorations et impact (prochain article : les actions réalisées, prévues, qui devraient l’être)
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Les conclusions d’Airparif :

 

Les actions font qu’en 2020 les dépassements de seuils ne concernent plus que les abords des grands axes, et la population concernée diminue très fortement : par exemple pour les dépassements de seuils journaliers de PM10, 3 millions d’habitants sont concernés en en 2009, 0,9 millions le seraient en 2020 avec le scenario au fil de l’eau alors qu’avec le scenario PPA ce nombre devient à 0.5 millions en 2020 avec le scénario PPA et 0.2 millions avec le scenario PPA + dédieselisation accrue.

 

Mais réduire les concentrations de manière à ne jamais dépasser les seuils d’oxydes d’azote et de particules près des axes routiers les plus importants exigerait des mesures allant très au-delà de celles du PPA, car « il faudrait encore diminuer les émissions de 80% pour les oxydes d’azote et de 45% % pour les particules PM10 ».

 

En conséquence Airparif souligne que les PPA peuvent intégrer des mesures d’urbanisme pour limiter l’exposition d’habitants aux niveaux de polluants élevés en proximité directe des grands axes routiers.

 

 

V. PRECISIONS SUR DES LEVIERS ESSENTIELS

 

1. Dédieselisation

La figure suivante donne des exemples de composition du trafic et la pollution produite par les différentes catégories de véhicules à proximité de grands axes de circulation.

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- L’impact global du trafic sur la pollution de l’air, particulièrement des diesels, est essentiel  près des grands axes : plus de 50% des émissions d’oxydes d'azote (NOx) régionales, dont 91 % proviennent des véhicules diesel, et 25% des émissions directes de particules PM10, dont 96 % proviennent des véhicules diesel. 

 

- Véhicules particuliers et camions+véhicules utilitaires légers se répartissent environ par moitié les émissions de particules

- Les voitures particulières diesel représentent 70 % des kilomètres parcourus en Île-de-France, 83 % des émissions de NOx et 99 % des émissions de particules produites par les voitures

 

- 20% du parc de diesels émet 80% des particules, modèles anciens naturellement mais il y a aussi le cas des modèles récents dont les équipements de dépollution sont en panne du fait des conditions de circulation en zones urbaines denses (voir ci-après)

 

Les actions et leurs effets sur la réduction de pollution en zone urbaine :

 

- Renforcement constant des normes des diesel = amélioration du parc au fil de l’eau :

. pour les camions : division par 2 des émissions entre la norme entrée en vigueur fin 2013 (Euro 6 : 0.01g/kwh) et la précédente, datant de 4 ans (36 fois moins que la norme Euro 1, qui date de 20 ans).

. pour les voitures diesel : réduction par 5 entre la norme Euro 5 entrée en vigueur en 2009 (5 mg/km sur le cycle standard) et celle datant de 4 ans (et 28 fois moins que Euro1 datant de 20 ans). Une limite en nombre de particules émises y a été ajoutée pour spécifier les rejets de particules fines (PM 2,5) et très fines (PM 1) car le filtrage ne laisse que les plus fines donc nocives.

 

- Ecart entre valeurs théoriques de filtrage et réalité sur le terrain : « les conditions d’utilisation des diesels en aboutissent à des défaillances précoces des composantes du système de recirculation et de traitement des gaz d'échappement, le filtre à particules souffre ainsi énormément lors des courts trajets, en ville » : pose la question du contrôle de la pollution importante liée aux pannes, donc de leur détection

 

- Favoriser l’achat de véhicules à essence et inciter au remplacement des diesels anciens, très polluants, mais il faut ajuster l’action car :

. d'une part la technologie des moteurs à essence est en évolution : les nouveaux moteurs à injection directe émettent dix fois plus de particules fines que les moteurs diesel actuels dès lors que les constructeurs ne mettent pas de filtres à particules ou dispositif équivalent de réduction des émissions, ce qui ne va leur être imposé que par la norme Euro 6c entrant en vigueur en 2017 (alors que les voitures diesel actuelles sont conformes à cette norme)

. d’autre part, pour la circulation dans les villes, compte tenu des mauvaises performances de pollution en arrêts- redémarrages, la question se pose de l’incitation du passage du diesel aux moteurs hybrides (et à la voiture électrique) plutôt qu'aux modèles à essence classiques.

 

- L’éco-taxe « pollueur-payeur » : l’écotaxe kilométrique introduite en 2011 dans la Directive Eurovignette pour inciter les sociétés de transport à se doter de camions plus écologiques est prévue pour s’appliquer aussi aux voitures … à suivre…

 

 

2. Chauffage résidentiel et impact du chauffage au bois :

 

S’il est bien connu que la France est la première en Europe pour les voitures diesel, ce qui l’est moins est qu’elle est aussi première dans l’utilisation du bois pour le chauffage résidentiel.

 

Elle a promu cette solution car d'une part elle dispose de biomasse et d'autre part cette énergie renouvelable ne contribue pas à l'accumulation de CO2 dans l'atmosphère, donc à l'augmentation de l'effet de serre, contrairement à l'utilisation d'énergies fossiles, qui déstockent du carbone.

 

Mais il faut aussi prendre en considération que cette solution produit beaucoup de pollution, en particulier des particules fines.

 

Son intérêt dans la transition énergétique est indiscutable mais les conditions dans lesquelles a été engagé en 2000 le Programme Bois Energie, et conduit jusqu'il y a peu, sont inacceptables : l’insuffisances des dispositions pour limiter les émissions liées à la combustion du bois/biomasse dans le chauffage  constitue une des causes principales de la situation qui fonde la plainte européenne, et les efforts récents destinés à améliorer la situation apparaissant seulement liés à cette pression extérieure.

 

L’importance du chantier de « récupération » sur cette pollution, après 10 ans de laxisme (quelques chiffres qui suivent en montrant les conséquences) ressort « en creux » de la liste des actions à conduire établie en 2011 par un groupe de travail ministériel (document en lien : 10) :

« Pour le secteur domestique :

- Réorienter la communication publique sur les risques liés à une mauvaise combustion de la biomasse et au brûlage à l’air libre

- Mettre en place une information et une sensibilisation des particuliers sur les émissions polluantes de leur chaudière

- Renouveler au plus vite le parc français d’appareils de chauffage au bois.

- Conditionner les aides sur les appareils et systèmes de chauffage les moins émetteurs de particules.

- Encadrer les valeurs limites d’émission des petites chaudières mises sur le marché

- Assurer un minimum de contrôle sur les appareils en place

-Mieux connaître et contrôler les équipements individuels

Pour les grandes chaufferies au bois/biomasse (secteur industriel et résidentiel tertiaire), 

- Réaliser un contrôle périodique des émissions de particules des grosses chaudières non classées au titre du code de l’environnement.

- Réduire les valeurs limites d’émission des installations de combustion classées soumises à Déclaration (puissance comprise entre 2 et 20 MWth)

- Réduire les valeurs limites d’émission des installations de combustion classées soumises à Autorisation (puissance supérieure à 20 MWth)

- Evolution de la composante « air » de la taxe générale sur les activités polluantes (TGAP) pour une meilleure prise en compte des émissions de particules et d’oxydes d’azote"

 

La cause du dérapage que l’on va préciser ci-après est évidente : le désir de développer au plus vite le marché de la « filière bois » … avec comme conséquence :

- ne pas « charger » les coûts de filtrage, au détriment de la rentabilité et de la réduction des prix de vente de cette énergie : cf les documents en lien cités plus loin sur coût de filtrage / impact sur la rentabilité.

(de sorte que les seuils d’émissions n’ont été revus qu’en 2013, l’épée européenne dans les reins) 

- mettre la communication au service de cet emballement : elle a donc été lénifiante sur la pollution produite, tant par les installations individuelles que les chaufferies … les Collectivités étant d’autant plus acquises à la « cause » que l’emploi local dans la filière bois est en jeu 

 

 

2-1) Précisions sur le chauffage individuel au bois 

 

  • Les données actuelles :

1°) Le nombre de ménages utilisant le chauffage au bois est passé de 5,9 millions en 2000 à 7.4 millions en 2013 avec une prévision de 9 millions en 2020 (plan énergies renouvelables).

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2° Le chauffage au bois, un pollueur majeur : il émet 21% des particules PM10, 34% des particules PM2.5, 50% des particules PM1 (alors que les voitures diesel, décriées pour leurs particules ultrafines pèsent pour 9%), 66% des HAP et 37% des COV (qui sont, entre autres, des précurseurs très importants de la production de particules dans l’atmosphère).

 

On observe que sa contribution à la pollution par les particules :

- augmente avec leur finesse, donc dangerosité,

- varie beaucoup selon les moyens de chauffage utilisés et leur ancienneté, à mettre voir par exemple la composition du parc déquipements de la Vallée de l'Arve et les émissions, ci-après)

- représente une part de plus en plus grande des émissions de particules car la baisse de celles produite par le chauffage au bois est moins rapide que celle des autres sources (voir graphique ci-après)

- atteint dans certaines zones et périodes des proportions incroyables : en Rhône Alpes le chauffage au bois peut atteindre 55% des émissions de particules en hiver et même 71% par grands froids (alors qu'on connaît par ailleurs l'importance dans cette région du trafic routier / autoroutier, des industries, dont chimiques ...)

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Pollution de l’air en France et plainte européenne / Sources principales : diesels, chauffage au bois, agriculture..., leviers d’améliorations et impact (prochain article : les actions réalisées, prévues, qui devraient l’être)
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Exemple de la situation en Ile de France :

 

- Le chauffage au bois produit 85 % des émissions de particules du secteur résidentiel alors qu’il ne couvre que 5 % des besoins d’énergie pour le chauffage (le gaz n’en apportant que 3% alors qu’il fournit 80% de l’énergie de chauffage et le fioul 13% pour 13% de l’énergie) 

- Il représente 23 % des émissions de PM10 de cette région et 32 % de celles de PM 2,5 (mais dans la zone centrale seulement 7.5% sur l’année/ 9% en hiver car le bois est interdit comme source de chauffage principale dans Paris).

- Il y émet 45% des PM1 alors que le trafic en produit 34%

 

Fin 2013 seulement 6 % des foyers utilisateurs interrogés pensaient que le chauffage au bois peut être une source de pollution de l’air (Source Ademe, qui peut voir les résultats d'une communication mettant en exergue les progrès de rendements, les économies, la réduction de CO/CO2... et en sourdine le sujet des particules émises vers l'extérieur et l'intérieur)

 

4°) Un label Flamme verte a été crée en 2000 par l’Ademe et des constructeurs mais seul le niveau 5 étoiles spécifie, et seulement depuis 2011 impose un seuil d’émission de particules  (on peut s’étonner de ce délai de 10 ans pour prendre en compte les émissions de particules dans ce label, alors que pendant le même temps, la norme Euro divisait par 11 de seuil imposé aux voitures diesel) .

 

Annonce de la création d'un seuil d'émission sur les particules :  

«  Depuis le 1er janvier 2011, un critère spécifique aux poussières est exigé pour les appareils Flamme Verte 5 étoiles, en complément des critères historiques relatifs au rendement et aux émissions de monoxyde carbone (CO). Un appareil 5 étoiles présente la garantie d’émettre moins de 80 mg/Nm3 de particules, avec une moyenne proche de 50 mg/Nm3». 
(après 10 ans d'absence de seuil d'émission de particules des appareils de chauffage résidentiel alors que parallèlemnt les spécifications de seuils des diesels se succédaient,  on peut même parler de critères préhistoriques) 

 

Il était aussi annoncé que le label Flamme Verte 5 étoiles serait requis (ou son équivalent) à partir de 2015 pour les incitations fiscales …
 

Mais du fait de l'entrée en vigueur des révisions des Plans de Protection de l’Atmosphère,  toujours sous la pression européenne, (cf article suivant), les spécifications Flamme Verte 5 étoiles deviennent la condition d’installations résidentielles de  chauffage au bois dans les « zones sensibles»,

 

et peuvent être même insuffisantes dans certaines, comme le montre le PPA d’Ile de France , qui s’appliquera au 1er janvier 2015 :

 

  • Paris intra-muros : l’utilisation des foyers ouverts et des appareils de chauffage au bois dont les émissions de particules sont supérieures à 20 mg/Nm3 sera interdite (ce qui correspondrait à un label 7 ou 8 étoiles, qui reste à élaborer !)
     
  • dans la « zone sensible » (environ le tiers des communes d’IdeF) : interdiction des foyers ouverts, et toute nouvelle installation d’un appareil de chauffage fonctionnant au bois ou à la biomasse exigera le label Flamme Verte 5 étoiles ou équivalent.
     
  • dans le reste de la Région, les foyers ouverts sont interdits sauf en appoint ou agrément. Les appareils indépendants déjà installés peuvent continuer à être utilisés.

 

Exemple de la situation en Rhône Alpes :

 

Outre des dispositions analogues à ci-dessus, un dispositif « Air Bois » prévoit le financement d'aides sur le remplacement des foyers ouverts et des appareils de chauffage d'avant 1996

(le graphique qui précède sur les émissions du parc de la vallée de l'Arve montrent que cette mesure permet d'y réduire d'environ moitié les émissions du chauffage au bois, qui  représente plus de la moitié du total des émissions dans cette zone, d'où une baisse de l'ordre de 25% de l'émission totale de particules.

 

• Sur les bases ci-avant :

 

Des dispositions généralisant en France un objectif de baisse de 50% des émissions pollution liées à combustion du bois, par interdiction des foyers ouverts, de pratiques rurales et de jardinage, l'accélération du remplacement des matériels anciens...

se traduiraient dans l'exemple de l'Ile de France par une réduction du fond de pollution des particules de l'ordre de 10%
(réduction de 50% sur le tiers des 30% d’émissions locales et sur les 16% liés à la combustion du bois dans les 70% d’imports.)

 

2-2) Précisions sur le sujet des chaufferies biomasse

 

La situation sur les chaufferies et la communication associée :

 

La création de chaufferies biomasse est présentée comme une solution idéale par les collectivités, les opérateurs et organismes divers impliqués; le dossier de presse d’Angers, par exemple, fournitssant l’argumentaire type :

- gain sur les émissions de CO2, (ce qui est vrai),

- baisse de coût de chauffage de 21% (sans mentionner naturellement l'impact sur ce résultats d'une TVA de 5% au lieu de 20% pour le gaz),

- créant de l’emploi local dans la filière bois (ce qui est vrai)…

- avec « un taux de poussières très bas, inférieur à 20 mg/Nm3. Bien évidemment, le tout est extrêmement contrôlé par les services de l’Etat », ce que l’on va voir maintenant.

 

Une étude sur le filtrage de 17 chaufferies fait par l'Ademe en 2012, en lien (11), qui recoupe celle sur 14 chaufferies en 2009, met en évidence que les affirmations sur papier glacé ne sont pas une garantie sur ce que respireront ensuite les habitants.

 

Aussi, avant d'aborder les spécifications théoriques, il est utile de se référer à quelques extraits des conclusions de ces audits sur le terrain :

 

- « les performances de filtrage garanties par le constructeurs varient dans un rapport 7 selon la nature des manches et la qualité du combustible » et « la performance attendue dépendra du nombre de manches et de la technologie du filtre » et « les émissions garanties ne prennent pas en compte les by pass du filtre plus ou moins fréquents selon les technologies et les fournisseurs »
(le mot filtre à manche ne garantit donc pas des émissions négligeables)

 

- « La fréquence d’utilisation du by pass (qui supprime le filtre) n’est pas retranscrite dans les analyses réglementaires » « les résultats traduisent sans doute un ordre de grandeur d’émission et non une moyenne pondérée et encore moins une valeur maximale d’émission»

(un audit a postériori ne permet donc pas de savoir ce qu'ont ingurgité les habitants ... et la formule parapluie "sans doute un ordre de grandeur" fait supposer qu'il ne permet même pas d'en avoir une idée)

 

- « Un site ne respecte pas les valeurs limites d’émissions pour des raisons qui semblent multiples : un combustible contenant une fraction de fines très importante, un mauvais fonctionnement du filtre multicyclone avec des tubes percés, un dysfonctionnement au niveau de la chaudière et du foyer »

(on peut espérer que les riverains auront connaissance de ce constat)

 

« un site qui frôle la valeur limite d’émissions car son filtre est sous dimensionné »

(pose clairement la question de la qualité du contrôle initial externe des installations assurant qu'elles sont conçues avec les marges de sécurité nécessaires)

- « un site qui présente des valeurs élevées pour un filtre à manches pour des raisons qui semblent liées à la qualité des manches et/ou l’étanchéité du filtre, source importante de dérive des performances »

(pose la question complémentaire du contrôle externe)

 

La conclusion de 2009 sur 14 chaufferies fait un constat analogue sur des chaufferies en forts dépassements non connus avant l’audit :

«Plusieurs cas spécifiques ont cependant été rencontrés pendant la campagne de mesures. Les concentrations en poussières du site 4 (113 mg/Nm3) sont très élevées par rapport au système de traitement (cyclone et filtre à manches). Après enquête auprès de l’exploitant, il s’est avéré que certaines manches étaient percées lors de notre intervention. Les teneurs en poussières des sites 8 (583 mg/Nm3) et 10 (374 mg/Nm3) équipés de cyclones et multicyclones sont anormalement élevées. Une mauvaise combustion, un mauvais entretien et éventuellement un dysfonctionnement du cyclone peuvent expliquer ces concentrations. »

 

Voici maintenant un communiqué de l'Ademe (6 février 2014) :

"… les installations de plus forte puissance (chaudières biomasse collectives, et industrielles, chauffage urbain), parce qu'elles sont soumises à des valeurs limites d'émissions, sont beaucoup moins émettrices de polluants. En 2011, elles ont contribué à 1% des émissions nationales de HaP et 2% des émissions de particules primaire PM2,5. L'abaissement des valeurs limites, applicable dès janvier 2014, renforcera encore davantage les exigences." 

"On voit donc que les chaudières automatiques à bois collectives, tertiaires ou industrielles sont déjà très peu polluantes, très vertueuses. La nécessaire vigilance sur la qualité de l'air ne doit pas se tromper de cible en faisant obstacle à ce mode de chauffage renouvelable et très peu polluant. »

 

On notera que l’argument récurrent du « 2% des particules primaires PM2.5 » peut être mis autrement en perspective : cela représente environ le quart des émissions des voitures diesel en France, ou 6% % de l’ensemble du chauffage résidentiel ... ce qui ne peut pas être interprété sans que soit aussi indiquée la part que les chaufferies assurent dans ce domaine.  

 

Une autre présentation « orientée » ressort de la comparaison d'émissions de particules (PM10) entre chaufferies et chauffage individuel, qui figure dans la présentation de Ageden (Isère) sur le Bois Energie, en lien (14) :

 

"les émissions de particules PM10 sont les mêmes entre une chaufferie alimentant 130 appartements neufs avec 20 mg /Nm3 et 2 maisons individuelles chauffées par « un insert bois buche non performant » :

 

- la comparaison de 1 à 65 n’est pas « fair play » : pourquoi ne pas comparer le chauffage collectif d'appartements neufs au chauffage individuel aussi d'appartements neufs, donc bien isolés, avec des équipements (poêles ou chaudières) et eux aussi performants … ce qui fait passer de 1 à 65 à environ 1 à 8 ou 10 ! (l’émission de 20mg/Nm3 correspondant à une chaufferie performante)

 

- mais surtout ce n’est pas comme ça que se pose le problème : les chaufferies biomasse ne sont, en pratique, pas une alternative à des chauffages individuels au bois mais à des chaufferies au gaz, qui ne produisent quasiment pas de particules.

 

En conséquence, de manière générale, une chaufferie au bois constitue une source nette de particules supplémentaires par rapport à ce qui aurait été fait sinon.

 

Renforcement des dispositions sur les chaufferies spécifié par des Arrêtés de 2013

 

Cette publication clôt, sous la pression européenne, les atermoiements sur un meilleur filtrage dans les chaufferies lié au désir, comme évoqué précédemment, de rendre la solution biomasse la plus attractive sur le plan économique, en mettant la santé publique en variable d’ajustement.

 

Les données sur l'économie du filtrage figurent dans les documents (de 2012) mentionnés ci-avant : présentation de l’Ageden et étude de l’Ademe sur 17 chaufferies.

 

Il en ressort qu'il aurait été vraiment faisable d'améliorer le filtrage à coût marginal, dans de nombreux cas ... si les acteurs de la filière bois avaient intégr une responsabilité de santé publique.
 

Des points de la conclusion du rapport Ademe sont éclairants pour la suite :

 

« Au vu des résultats de mesure sur sites, pour les installations existantes, la mise en œuvre d’une valeur limite d’émission de 30mg/Nm3 ne devrait pas engendrer de surcoûts importants quelle que soit la technologie »

Ce qui amène à la question : pourquoi ne pas l’avoir fait alors que ça ne coûtait rien ? … et à la conclusion : qui peut espérer des améliorations des émissions, même faciles à réaliser, qui ne seraient pas imposées par des contraintes et contrôles ?

 

« Pour conclure, l’étude met en évidence l’importance de la qualité d’exploitation des systèmes et des mesures en continu nécessaires pour confirmer la bonne utilisation des filtres »

Ce qui amène à la question, au vu des graves anomalies non détectées sur les filtres avant l’audit, avec des émissions de pollution hors normes qui en résultent : les anomalies ont-elles été ignorées par manque d’appareils de mesure en continu ou par non prise en compte de leurs résultats ? … et la conclusion : qui peut se fier à des contrôles intégrés au dispositif d'exploitation?

 

Les conséquences en sont tirées dans les conclusions sur le sujet des chaufferies.

 

  • Les seuils d’émissions fixés au niveau national peuvent être réduits localement par les Préfets dans le cadre des Plans de protection de l’Atmosphère, en particulier dans leurs « zones sensibles » :


C’est ce que fait par exemple le PPA d'Ile de France, en lien (15) (cf son article 13). Ce texte indiquant de plus l’échelonnement dans le temps de l’application des seuils.
 

  • Les modifications de seuils portent sur les chaufferies classées IPCE (Installations Classées pour la Protection de l’Environnement : cf article antérieur) et celles de puissance inférieure, soit sur les particules 

    - ICPE de plus de 20 MW (soumises à Autorisation) : réduction de seuil de 50 à 20 mg/Nm3 puis, au-delà de 50 MW de 30mg à 20mg

    - ICPE de 2 à 20 MW (soumise à Déclaration) : le seuil de 50 mg / Nm3 est généralisé alors qu'il ne s’appliquait que dans les zones PPA (agglomérations de plus de 250000 habitants) est dorénavant généralisé devient 15 à 6% dans la zone sensible ? IdeF)

 

  • Le PPA d'IdeF fixe pour toutes les chaufferies IPCE un seuil encore inférieur : 15 mg/Nm3 (et 90mg/Nm3 pour les installations, non ICPE, de puissance inférieure à 2MW)

 

(toutes les valeurs de seuils se réfèrent, sauf indication différente, à des fumées comportant 6% d’oxygène résiduel, cette indication étant essentielle : par exemple un seuil de 20mg/Nm3 à 6% d’O2 correspond à 30mg à 11%).

 

Le contrôle des installations, dont les émissions :

 

Un contrôle des émissions a été instauré pour les installations non ICPE de plus de 400 KW (jusqu'à 2MW : il porte tous les 2 ans sur le NOX et de particules, et doit être réalisé par un prestataire agréée.


Concernant les ICPE le contrôle comporte des relevés par un prestataire agéée , tous les 2 ans pour celles soumises à Déclaration et tous les ans pour celles soumises à Autorisation. De plus, depuis quelques années, peuvent avoir lieu des inspections inopinées : par exemple en Rhône Alpes, elles portent sur de l’ordre de 2% des installations chaque année.

(l'affirmation  "extrêmement contrôlé par les Services de l'Etat" apparaît excessive)

 

Il ressort qu'actuellement l’ensemble du dispositif de contrôle est en plein « chantier » (ce qui peut nuire à l'activité de contrôle au quotidien) : il s'agit de redéfinir le système pour combiner renforcement des dispositions et (choc de) simplification.

Une circulaire de juillet 2013 fait un point sur les changements engagés dans les procédures de contrôle et les suites données selon les constats dans les ICPE.

Elle ajoute de nouvelles possibilités administratives, pécuniaires (amendes) ou non (astreintes).

En complément aux dispositions de police administrative de cette circulaire , une future circulaire ("du fait de la complexité de la procédure") spécifiera celles de police pénale

 

Observations sur l’implantation de chaufferies au bois en zones urbaines denses :

 

Autant, dans le nouveau contexte de précautions contre les émissions de particules, l’implantation d’une chaufferies biomasse va de soi dans des zones peu denses, des complexes industriels… autant dans les zones urbaines denses cela apparaît absurde, tout particulièrement mais pas seulement dans les zones donnant lieu à la plainte européenne.

 

En effet elle se traduit par l'ajout en zone dense de la pollution permanente des fumées, du risques de pollutions anormales dues à des problèmes sur les filtres, aux bypass (cf audits), d'une noria annuelle de dizaines de milliers de camions pour l'alimenter, empruntant des voies urbaines où l'on cherche par ailleurs à réduire le trafic.

(et on a vu précédemment que l'argument d'une émission plus faible que celle de chauffages au bois individuels n'a aucun sens).

 

S'il y  a des cas où privilégier des chaufferies n'émettant pas de particules, c'est bien dans les zones urbaines, pas seulement le gaz mais aussi la géothermie, plutôt que d'y encourager par des aides la solution de la combustion de biomasse.

 

Mais l'argumentaire "langue de bois" évoqué, dont les assurances indues sur l'inocuité pour les habitants, fait que cette solution passe "comme une lettre à la poste" dans les processus de décision : brûler du biomasse en ville est écologique et fait baisser la facture ... donc inutile de s'embarrasser de détails, comme il ressort par exemple dans le cas de la chaufferie des Groues à Orléans.

 

Il s'agit d'une demande de l'Autorité environnementale  DREAL figurant dans le dossier d'enquête publique de cette ICPE soumise à Autorisation "dont une spécificité est de s'inscrire dans le territoire urbain" (sic l'opérateur), de plus située à proximité immédiate d'un d'éco-quartier , destinée à alimenter en chauffage urbain de l'ordre de 15000 logements.

 

Cette demande, reformulée par leshabitants/associations ayant participé à l'enquête, portait sur la prise en compte des pics de pollution dans l'exploitation pour minimiser l'ajout d'émission, une unité au gaz étant conservée pour les périodes des pics ... de demande :

 

« L’Autorité environnementale considère que le dossier aurait néanmoins mérité de préciser les mesures envisagées en cas de pic de pollution pour stabiliser les activités et limiter les émissions. » (formulation peu exigente de ladite Autorité !)

 

Qui a obtenu la réponse suivante dans les conclusions de la Commission de l'enquête publique :

« En conséquence si des circonstances exceptionnelles demandaient impérativement de réduire touts les émissions, cette réduction ne pourrait être obtenus qu’en arrêtant l’installation, une marche à allure très réduite n’étant techniquement pas envisageable. La centrale biomasse alimentant un réseau de chaleur, desservant entre autres un hôpital, son arrêt est difficilement envisageable, sauf à redémarrer les chaudières gaz existantes»

Exigence que les habitants auraient pu escompter d'une Commission enquête publique ressentant, dans le contexte français décrit ci-avant, l'importance de minimiser les émissions pendant les pics de pollution, pour de simples raisons de santé publique comme cela a été fait par exemple à Nancy pendant l'épisode de mars.



(le sujet des études d'impact, évalutations environnementales, études de danger des intallations fait l'objet d'un article antérieur du blog Creo en lien (16), il précise les processus et comporte un lien avec l'étude d'impact d'une installation de production de vapeur par incinération de biomasse et déchets) 
 

 

  • Conclusion sur les chaufferies en zones urbaines :

     

le choix d'implanter une chaufferie biomasse en zone urbaine dense, où elle n'est clairement pas à sa place du fait de ses émissions, est une acte grave, a fortiori dans la situation des zones urbaines françaises sous pression européenne ... alors qu'il n'apparaît pas traité comme tel.
 

- dans les cas où une décision d'implantation est néanmoins prise, les habitants ont un intérêt majeur à ce qu'une station de mesure soit située dans les environs et exploitée par un organisme autonome, pour assurer un contrôle permanent des rejets, sans se fier à la communication de l'opérateur / ses mesures  internes ni aux rares visites de "l'extrême contrôle des Services de l'Etat" que 'on a vu précédemment. 

.

  • Conclusion plus générale sur le chauffage au bois tirée d'un  commentaire d'Airparif dans les scénarios pour 2020 :
     

« Le chauffage au bois étant préconisé dans la lutte contre le changement climatique, une prise en compte de cette source de particules semble primordiale pour que son développement ne vienne pas à terme compromettre les efforts de diminution de la pollution atmosphérique entrepris par ailleurs »

 

(autrement dit ; un dérapage de grande ampleur sur le chauffage au bois a lieu en France et il ne sert pas à grand chose de s'intéresser à la dédieselisation des voitures si par ailleurs on fait brûler du bois dans les zones urbaines.)

 

3. Réduction des émissions agricoles

 

En dehors des agglomérations et loin des axes à forte circulation, l’air est aussi très pollué : cf le document en lien sur la pollution en zones rurales (12)

 

En effet les zones rurales émettent 1/3 des particules, en particulier provenant de la combustion du bois, ainsi que beaucoup de précurseurs qui en fabriquent dans l’atmosphère : par exemple 97% de l’ammoniac émis en France en provient (3/4 du fait des déjections animales et 1/4 du fait de l’épandage des engrais),

Airparif soulignant en particuler que le nitrate d’ammonium est un agent majeur de création de particules lors des épisodes hivernaux.

 

Par exemple il a été particulièrement mis en évidence lors des pics de mars 2014 pendant lesquels 51% des particules fines en Ile de France étaient formées de nitrate d’ammonium et 12% de sulfate d’ammonium, les particules d’autres origines ne représentaient qu’un peu plus du tiers (12% formées par d’autres précurseurs, dont des COV évoqués précédemment au sujet de la combustion du bois +15% provenant d’émission directes de la combustion de biomasse + 11% du transport)

.

Les travaux sur la réduction de la pollution en zones rurales intéressent donc aussi, beaucoup, les citadins : cf document en lien sur les émissions et leviers d’améliorations (13)

 

Thèmes formulés par un groupe de travail de 2011 sur la réduction des émissions agricoles : 

- Développer l’utilisation de matériels d’épandage moins propices à la volatilisation dans l’air 

- Développer la couverture des fosses 

- Adapter l’alimentation animale aux besoins des animaux selon leur stade de croissance.

- Réduire les émissions de polluants atmosphériques par les tracteurs 

- Développer le travail simplifié du sol

 

 

VI. CONCLUSION :

 

Il ressort que les plans d’actions, objet du prochain article, doivent être analysés en considérant que :
 

• Les gains au fil de l’eau, liés à l’évolution des normes européennes sur les moteurs, les activités industrielles… apportent des réductions d'émissions « automatiques » importantes dont les Etats n’ont pas à se prévaloir dans les résultats de leurs propres plans d’actions

 

• Pour les actions réellement de leur initiative certains sujets apparaissent prioritaires du fait des enjeux : 
 

- Le renouvellement des 20% de voitures diesels les plus polluantes. 
 

- Les choix de modes de chauffage des particuliers avec des limitations sur le chauffage au bois/biomasse  
 

- La politique d’implantation et de surveillance approfondie des chaufferies biomasse en zones urbaines denses 
 

-  Les conditions de l’accès dans les zones denses, tant pour les véhicules de particuliers que de livraisons, selon les performances de pollution des véhicules … 
 

- Les flux de transit, à écarter des zones denses 
 

- Les dispositions pour favoriser l’usage des transports en commun et les moyens de déplacement doux (la France est en particulier en retard sur la part modale du vélo dans les déplacements dans les zones urbaines : cf article récent sur le sujet).
 

- Les pratiques agricoles les plus polluantes et faciles à améliorer (rappel sur disposition projetée en IdeF : ne pas d'épandage d'engrais au dessus d'un vent de 3 Beauforts) 

 

• Pour aller au-delà de ce que ces mesures peuvent apporter, une action systématique sur un grand nombre de sources d’émissions est nécessaire :

- sur les pratiques de construction de bâtiments, d’exploitation de carrières

- les méthodes agricoles 
 

- l’optimisation des procédures et et matériels des aéroports

- l’incitation au remplacement des diesels par les véhicules les moins polluants, hybrides ou électriques, plutôt qu' essence

 

• Malgré de telles mesures, la pollution près des axes à fort trafic apparaît dans les études d'Airparif  comme devant rester élevée, d’où l’importance de dispositions d’urbanisme pour éviter d’implanter très près, au moins, des établissement recevant des publics fragiles.

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