Troupe d’opérette chantant « Marchons Marchons » … en faisant du surplace
I. INTRODUCTION
Cet article porte sur les actions en France sur la qualité de l’air en prolongement du précédent (en lien 1 en fin d’article) qui fait le point sur sa pollution.
Les conclusions de l’article précédent, sur les principaux leviers d’amélioration, sont utilisées pour analyser maintenant les plans d’action:
1. L’évolution des normes européennes sur les moteurs, les activités industrielles… a apporté des réductions d'émissions importantes dont les Etats n’ont pas à se prévaloir dans les résultats de leurs propres plans d’actions
2. Pour les actions réellement à l’initiative de la France les dispositions suivantes apparaissent prioritaires du fait des enjeux de chacune, et sont donc la base d’appréciation des plans d’action :
i. Le renouvellement des 20% de voitures diesels les plus polluantes.
ii. Les choix de modes de chauffage et, en fonction de la situation locale, les limitations/conditions d’usage du bois/ de la biomasse
iii. Les limitations d’implantation et conditions de surveillance des chaufferies biomasse en zones urbaines denses
iv. Les modes de circulation dans les zones denses, et les limites pour les véhicules de particuliers que de livraisons, selon leurs performances de pollution …
v. Les flux de transit à écarter des zones denses
vi. Les dispositions favorisant l’usage des transports en commun et les moyens de déplacement doux (la France est en particulier en retard sur la part modale du vélo : cf article récent)
vii. L’évolution des pratiques agricoles très polluantes faciles à améliorer (exemple en IdeF : pas d'épandages d'engrais par vent supérieur à 3 Beauforts)
3. Pour aller au-delà de ce que peuvent apporter ces mesures essentielles pour la qualité de l’air, il faut une agir sur beaucoup de sources d’émissions : les pratiques de construction de bâtiments, d’exploitation de carrières, les méthodes agricoles, les procédures et équipements des aéroports, les incitations aux véhicules les moins polluants, hybrides ou électriques…
4. Malgré de telles mesures, la pollution près des axes à fort trafic restera élevée, d’où l’importance de dispositions d’urbanisme pour éviter d’implanter à proximité des établissements recevant des publics fragiles (au moins).
Le présent article sur les plans d’action porte successivement sur :
• Grandes étapes de l’action sur la pollution de l’air en France de 1996 à 2014 et évaluation
• Appréciation de l’auteure de la Loi Laure de 1996 sur ce qui l’a suivi • Analyse du Plan d’urgence 2013-2014 : apports et manques
• Sujet des restrictions d’accès de véhicules polluants à certaines zones
• Analyse du renforcement Plans locaux de Protection de l’Atmosphère
Ces contenus se fondent sur des textes mis en lien en fin d’article. De plus un point sur la règlementation est en lien dans l’article précédent.
II. GRANDES ETAPES DE L’ACTION CONTRE LA POLLUTION DE L’AIR EN FRANCE ET EVALUATION
Il a été décidé en 1992 de regrouper et organiser divers textes sur la protection de l’Atmosphère dans un « Code de l’Environnement ».
Au niveau européen, une Directive de septembre 1996 refond les textes afin d’établir des objectifs sur 5 polluants réglementés : SO2, particules en suspension, NO2, plomb, ozone et 7 substances ou familles de polluants qui ne l’étaient pas encore non : benzène, CO, HAP, cadmium, arsenic, nickel et mercure
S’ajouteront ensuite des directives fixant des valeurs limites sur d’autres polluants : en avril 1999, novembre 2000, octobre 2001, février 2002, décembre 2004, ainsi que sur les conditions de mesure et l’information du public jusqu’à la Directive de 2008 transposée en France en 2010.
La suite du § précise l’enchaînement en France des textes, de leur mise en œuvre et des résultats, dont les plaintes européennes.
1. La loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie (LAURE) : cf lien 1 en fin d'article
Elle reconnait le droit «de respirer un air qui ne nuise pas à sa santé » et institue, outre le Conseil national de l’Air, autorité de concertation, consultation, proposition :
• les Plans Régionaux pour la Qualité de l’Air (PRQA), initialement à charge des Préfets puis, à partir de 2004, des Conseils Régionaux : cf lien 2 en fin d’article, qui établissent un diagnostic et fixent des orientations, en fonction des objectifs de qualité de l'air, pour prévenir ou réduire la pollution atmosphérique ou en atténuer les effets
• les Plans de Protection de l’Atmosphère (PPA) à charge des Préfets, compatibles avec les PRQA : ils définissent des mesures réglementaires (sur les chaudières, usines, trafic routier, combustion du bois…) pour toutes les agglomérations de plus de 250 000 habitants, ainsi que dans les zones où les valeurs limites sont dépassées ou risquent de l’être. Les mesures, ...).
• Le Plans de Déplacements Urbains (PDU) : cf article antérieur sur ce sujet, visant, dans les agglomérations de plus de 100000 habitants, à assurer un équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et de facilité d'accès, d'une part, et la protection de l'environnement et de la santé.
2. Textes d’application :
• Décrets de mai 1998 : seuils d’alerte et valeurs limites pour certains polluants, précisions sur le PRQA, agrément des organismes de surveillance de la qualité de l’air
• Décret de mai 2001: définit (5 ans après la loi Laure) les Plans de Protection de l’Atmosphère et les mesures pouvant être mises en œuvre pour réduire les émissions des sources de pollution atmosphérique : cf lien 3
• Décrets de février 2002, mars 2003 (Arrêté) novembre 2003, octobre 2007 transposant respectivement les directives européennes sur les seuils, les modalités de surveillance et l’information.
• Circulaire d’octobre 2007 : procédure d’information et l’alerte en cas de pic de pollution par les particules en suspension.
• Décret d’octobre 2010, qui transpose la directive européenne de mai 2008 concernant la qualité de l'air ambiant et un air pur pour l'Europe. Il précise notamment la réglementation pour les particules (et actualise des dispositions sur les plans de protection de l'atmosphère).
3. Elaboration et approbation de la première génération de PPA :
Les PRQA formulent des orientations mais ce sont les PPA qui permettent aux préfets d’agir pour le respect des seuils de pollution. 25 PPA ont été approuvés entre 2005 et 2010 (alors que la Loi Laure les a institués en 1996 !)
On verra plus loin les grandes faiblesses de cette tardive première génération de PPA et leurs conséquences
4. Plan National Santé Environnement (PNSE) : 2004 -2008 et PNSE2 : 2009-2013
Il élargit les dispositions à l’air intérieur et formule que « chacun a le droit de vivre dans un environnement équilibré et respectueux de la santé », mais sur le sujet des particules il ne se réfère qu’aux diesels.
La seconde mouture (PNSE2 : cf lien 4), qui couvre la période 2009-2013, mentionne un objectif de diminution de 30% des concentrations de particules fines dans l’air ambiant en se référant au « Plan Particules » : voir ci-après.
5. Lois Grenelle 1 (aout 2009) et Grenelle 2 (juillet 2010) :
La première est une loi d’orientation reprenant les travaux du Grenelle de l’environnement de fin 2007 (les « 268 engagements ») et la seconde (« loi d’engagement pour l’environnement ») décline des objectifs et dispositions : cf article antérieur
Il s’agit, dans le domaine de la qualité de l’air, d’une mauvaise réponse (législative) à la question de l’entrée dans le concret des intentions de la loi Laure en appliquant sérieusement son dispositif PPA
6. Plan d’action national en faveur des énergies renouvelables : 2009-2020 (cf texte en lien 5)
Il prévoit en particulier l’augmentation de 3 millions du nombre de logements équipés de chauffage au bois sans aucune référence à des normes de filtrage des particules émises (en intérieur et en extérieur).
Le résultat de cette mise sous l’éteignoir pendant 10 ans (*) du sujet des émissions de pollution par le chauffage au bois a conduit (cf article antérieur) a largement contribué aux résultats justifiant la plainte européenne : en Ile de France le chauffage au bois produit 85 % des émissions de particules du secteur résidentiel alors qu’il ne couvre que 5 % des besoins d’énergie pour le chauffage et émet 45% des PM1 alors que le trafic en produit 34%. En Rhône Alpe il peut émettre 55% des particules en hiver et même 71% par grands froids
(*) le label Flamme Verte 5 étoiles ne spécifie que depuis 2011 un seuil d’émissions de particules par les appareils de chauffage au bois, cette condition n’étant requise pour les incitations fiscales à l’équipement au bois qu’à partir de 2015 !
7. Plan Particules de juillet 2010 et lancement du renforcement des PPA
Il s’agit de faire quelque chose dans un contexte de risque de plainte européenne
Les premières lignes de la préface sont scandaleuses :
« trop longtemps le manque de certitudes, l’absence de données fiables et la crainte d’avoir à porter des débats délicats nous ont détournés de la question de la santé environnementale (aberrant) Aujourd’hui (2010 ! ) les liens entre la qualité de vie, l’état sanitaire des populations et leur environnement ne font plus de doutes. C’est donc en responsabilité que nous avons placé ce sujet au cœur du Grenelle…. », car les recommandations de l’OMS sur les particules et la santé datent de 1987 et l’actualisation pour l’Europe de 1997.
L’affirmation d'une fin de doute sur le sujet est bien une tentative miteuse de justifier qu'a été promu pendant 10 ans (pour / grâce à la lutte contre l’effet de serre) le développement maximal du bois énergie sans se préoccuper de impact sanitaire et en évitant de « porter des débats délicats », comme cyniquement indiqué.
L’analyse du document, en lien 6, montre que le plan particules est globalement un recueil de bonnes intentions.
Il y est mentionné par exemple « la mise en place d’une information et d’une sensibilisation des particuliers sur les émissions polluantes de leurs chaudières » … avec un flou tel que fin 2013 seulement 6 % des foyers utilisateurs interrogés pensaient que le chauffage au bois peut être une source de pollution de l’air (étude de l’Ademe en charge de ladite communication)
Rien n’est plus éclairant sur l’aveuglement sur la situation française que le « cocorico » du Conseil National de l'Air (novembre 2011) :
« Le Grenelle de l’environnement a fixé pour la France un objectif extrêmement ambitieux de réduction de particules pour 2015, bien au-delà des simples exigences européennes, traduisant la forte volonté de la France de réduire l’exposition de la population à la pollution par les particules (priorité au Verbe !)
Lancé en juillet 2010, le plan particules a déjà permis de mettre en oeuvre de nombreuses mesures de réduction de la pollution notamment dans les secteurs domestique, industriel et des transports.(!) Dans le secteur domestique, une des principales mesures concerne l’interdiction du brûlage des déchets verts (feuilles…).
Par ailleurs, le label Flamme verte des appareils domestiques de chauffage au bois sera étendu aux chaudières et les exigences requises pour l’étiquetage iront croissant sur les cinq ans à venir. (pourquoi attendre 5 ans pour donner des informations complètes aux acheteurs, dont sur les émissions de polluants) A compter du 1er janvier 2012, seuls les appareils affichant 4 ou 5 étoiles seront labellisés Flamme verte (seuls les matériels 5 étoiles ont a respecter un seuil d’émission de particules) Une priorité doit être donnée au renouvellement des appareils anciens. (pas d’indication sur les mesures pour cela ?)
Dans le secteur des transports, plusieurs mesures sont en cours de réalisation, dont l’expérimentation des Zones d’Actions Prioritaires pour l’Air (ZAPA) par des collectivités volontaires (voir § ci-après sur le sujet : la conduite de ce dispositif, présenté comme le plus emblématique du Grenelle sur la qualité de l’air, a abouti à un flop total en 2012) ou encore une meilleure régulation de la mobilité lors des pics de pollution. (on a vu lors de l'épisode de mars 2014 que le dispositif n’était toujours pas calé)
Le développement des flottes électriques participera à ces efforts, qui doivent encore s’accélérer.
Concernant le secteur industriel, les conditions sur les installations utilisant la biomasse ont été renforcées, notamment en matière de limitation maximale d’impact sur la qualité de l’air. La réglementation nationale des installations de combustion est en cours de révision (fait en 2013 mais reste à renforcer)
Ces avancées montrent l’action nécessaire des divers secteurs émetteurs de particules, activités économiques, politiques d’aménagement et comportements de particuliers, en lien avec les politiques du climat (formulation alambiquée de la nécessité de tenir compte de la production de pollution dans la recherche de réduction e l’effet de serre, donc de l’utilisation du bois/biomasse )
Ces actions sont renforcées dans les zones en dépassement des normes de qualité de l’air. Le premier PPA renforcé vient d’être soumis à enquête publique, et les autres devraient aboutir d’ici la fin 2012-début 2013 (voir plus loin le point d’avancement : pas terminé mi-2014) Le Conseil National de l’Air … va lancer d’ici février 2012 une communication adaptée sur l’enjeu de la qualité de l’air et de la mobilisation pour un air sain ( ?)
De nouveaux plans ont vu le jour suite au Grenelle de l'environnement :
- Plan national santé environnement (PNSE 2 pour 2008-2013), décliné au niveau régional en Plan régional santé environnement (PRSE), pour réduire les atteintes à la santé liées à la dégradation de notre environnement (voir ci-après)
- Plan climat énergie territorial (PCET) qui fixe des actions pour réduire les rejets de Gaz à effet de serre sur le territoire concerné.
- Schéma régional climat air énergie (SRCAE), regroupant les problématiques de qualité de l'air et de changement climatique. Il intègre le PRQA, et donne des orientations en vue d'élaborer le PPA et le PCET.
L'objectif de ces plans est « le respect des valeurs réglementaires sur la qualité de l'air » (si des plans suffisaient à améliorer la qualité de l’air la France aurait l’air le plus pur du monde)
En parallèle les valeurs réglementaires ont été abaissées et doivent être respectées impérativement depuis 2010, induisant un risque de contentieux avec l'Europe » (en effet … il y aura bien une plainte européenne)
8. Plainte de la Communauté Européenne devant la Cour de Justice en mai 2011, pour non respect des valeurs limites de particules dans 16 zones en France
Annonce en mai 2011 de la poursuite de la France devant la Cour de Justice pour non respect des valeurs limites de qualité de l’air pour les particules fines PM10.
C’est la conclusion d’une procédure d’infraction engagée début 2009 puis, la réponse française ayant été jugée insuffisante, d’un « avis motivé » de 2010.
Un malentendu n’a pas été levé : la Communauté Européenne attend des actions sur le terrain qui donnent des résultats et non un empilage de textes !
9. Décrets d’application des Lois Grenelle : de 2011 à 2012 :
Décret de juin 2011, relatif aux schémas régionaux du climat, de l’air et de l’énergie (SRCAE) sous la double responsabilité du Préfet et du Président du Conseil Régional, comportant
- un « inventaire des émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre », - un « bilan énergétique »
- une « évaluation du potentiel énergétique, renouvelable et de récupération »,
- une « évaluation des améliorations possibles en matière d'efficacité énergétique »,
- une « évaluation de la qualité de l'air et de ses effets sur la santé publique et l'environnement Pour aboutir à :
- des scenarii à horizon 2020, compatibles avec les engagements européens et nationaux - des objectifs et seuils à atteindre en matière d'énergie renouvelables et économies d'énergie
- une analyse de la vulnérabilité, un logiciel d'aide à l'évaluation de la vulnérabilité des collectivités face au changement climatique étant en cours de développement sous l'égide de l'Ademe (formidable ! )
- un volet adaptation au changement climatique.
- des outils de suivi et d'évaluation du plan : environnementaux, économiques, sociaux, sanitaires, observatoire, surveillance environnementale...
Décret de juillet 2011, relatif au bilan des émissions de gaz à effet de serre et au plan climat-énergie territorial, repris dans dispositif Grenelle, définit le contenu des bilans d’émissions de gaz à effet de serre et le contenu et mode d’élaboration des plans climat-énergie territoriaux
Deux décrets en février 2012 sur les modalités du dispositif ZAPA plus un arrêté en mai sur la nomenclature des véhicules selon leur niveau de pollution … alors qu’un appel à projets de création de ZAPA prévoit à leur lancement mi-2012
10. Abandon mi 2012 du dispositif ZAPA, qui avait été présenté comme la mesure phare dispositif Grenelle
Le dispositif des Zones d’Actions Prioritaires sur l’Air (ZAPA) est la transposition française du dispositif LEZ (Low Emission Zone) qui existe en Europe depuis 1996 (Suède), actuellement au nombre d’environ 200 dans une quinzaine de pays (qui présentent des différences considérables sur la nature de la zone : centres urbains, voies…, la surface, les types de véhicules concernés : camions, cars et dans certains cas véhicules léger/voitures, les critères de pollution, les moyens de détection, automatiques ou humains, les sanctions … et les résultats).
L’abandon en 2012 des ZAPA est essentiellement la conséquence de la précipitation du montage des projets locaux après l’extrême lenteur de la réglementation de ce dispositif en France : le principe des ZAPA a été retenu lors du Grenelle de l’Environnement fin 2007, soit 10 ans après les premières zones de ce type en Europe, il a fallu ensuite plus de 4 ans pour promulguer les textes d’application et il n’a été laissé que quelques mois aux Collectivités volontaires pour élaborer des dossiers d’expérimentation.
Aucune des candidates initiales, Bordeaux, Clermont Communauté, le Grand Lyon, Grenoble-Alpes Métropole, Nice, le Pays d'Aix, Plaine Commune en Seine St Denis et Paris, Nice et Clermont Ferrand) n’a déposé de projet à la date prévue, juillet 2012, par manque de temps pour dégager des consensus locaux sur des (conditions de) restrictions d’accès.
L’annonce d’interruption du dispositif ZAPA par le nouveau gouvernement s’est réfèrée, outre les délais de montage trop courts, à la pénalisation en temps de crise de propriétaires modestes de véhicules anciens dans l’impossibilité de les remplacer.
La question des améliorations à attendre du dispositif était aussi posée, des associations soutenant que la classification des véhicules ne prenait pas en compte l’émission de CO2 donc n’encourageait pas l’usage de voitures adaptées aux zones denses et que l’interdiction des voitures anciennes polluantes dans les centre villes était inefficace, car peu y circulaient ( ?)
Le sujet des restrictions d’accès à des zones très polluées reste ouvert : cf ci-après le «Plan d’urgence » et le § sur les retours d’expériences de LEZ en Europe.
Les données de l’article précédent et des retours d’expériences montrent que ldisposition majeure est arbre cachant la forêt des mesures nécessaires : action sur le chauffage bois/biomasse dans les zones urbaines, lutte contre les émissions agricoles, aide au remplacement des 20% de voitures diesel les plus anciennes, éloignement des zones denses des trafics de transit, développement de la part modale du vélo dans les déplacements.
11. La situation fin 2012 (exemple de l’Ile de France)
Le texte en lien 7 expose que malgré les actions entreprises les niveaux sont insatisfaisants pour les particules, l’ozone, le dioxyde d’azote et souligne en particulier que :
• les améliorations depuis 10 ans sont dues à la généralisation des pots catalytiques (du fait des normes européennes) et tendent à s’essouffler (ce gain automatique ne justifie pas les insuffisances des dispositions nationales)
• des niveaux élevés de dioxyde d’azote sont liés à la généralisation des pots catalytiques et à la chimie dans l’atmosphère résultant de fortes émissions d’ozone
Sa conclusion : « Atteindre les objectifs demandera donc des efforts importants. En revanche, d'autres polluants, problématiques dans le passé, respectent les exigences réglementaires depuis plusieurs années (dioxyde de soufre, plomb, monoxyde de carbone…) »
12. Elargissement en 2013 de la plainte de la Communauté Européenne pour insuffisances des plans d’action français
La plainte de 2011 sur le non respect des valeurs limites de pollution est élargie au non respect de l’obligation de « prendre des mesures ambitieuses, rapides et efficaces, afin que la période d'infraction soit la plus courte possible" (obligation de « best efforts » au sens du droit anglo-saxon : il s’agit, pour ne pas être mis en cause sur les actions conduites sur un sujet complexe de « faire ce que ferait tout acteur normalement diligent, prudent, de bonne foi »).
13. Engagement en 2013 du « Plan d’Urgence pour la Qualité de l’Air/PUQA» (analysé au § IV)
Le nouveau dispositif présenté en février 2013 est un « Plan d’urgence pour se mettre en conformité avec la législation européenne, la France disposant d’un délai d’un an pour répondre à ce manquement».
Extrait de communiqué du Ministère :
« Pour les particules fines et l’ozone on ne constate pas de tendances à la baisse depuis le début des années 2000. En 2012, 16 agglomérations de plus de 100 000 habitants ont dépassé la valeur limite journalière de particules - PM10 - soit plus de 35 jours dans l’année au-dessus du seuil de 50 µg/m³…. Le seuil d’information pour l’ozone a quant à lui été dépassé durant 27 jours en 2012…. Pour le dioxyde d’azote (NO2), on constate, depuis une dizaine d’années, une diminution légère mais continue des concentrations.
Même si cette tendance est confirmée en 2012, 10% des sites de mesure ont affiché des concentrations annuelles supérieures à la valeur limite de 40 µg/m³. La concentration annuelle de NO2, particulièrement néfaste pour la santé, est de manière générale supérieure à cette valeur limite en proximité des axes routiers.
Pour réduire durablement la pollution atmosphérique, préserver la santé humaine et compte tenu du contexte réglementaire (procédure de contentieux européen en cours avec la Commission Européenne), le ministère met en œuvre des mesures de portée nationale ainsi que des actions dans les territoires, notamment avec la révision des plans de protection de l’atmosphère (PPA).
Aussi, le Comité Interministériel de la Qualité de l’Air (CIQA) a mis en place un plan d’urgence pour la qualité de l’air qui propose 38 mesures autour de cinq priorités :
- favoriser le développement de toutes les formes de transport et de mobilités propres par des mesures incitatives ;
- réguler le flux de véhicules dans les zones particulièrement affectés par la pollution atmosphérique ;
- réduire les émissions des installations de combustion industrielles et individuelles ;
- promouvoir fiscalement des véhicules ou des solutions de mobilité plus vertueux en terme de qualité de l’air ;
- mener des actions de sensibilisation et de communication pour changer les comportements (cette action devrait aussi porter sur la sensibilisation des diverses autorités impliquées)
Il s’agit de « Réorienter la politique de l’air dans les agglomérations les plus concernées… nécessite notamment de repenser les moyens de transport existants, les politiques de mobilité et les moyens de chauffage domestique" et "d’engager une approche plus globale et structurelle. »
La présentation du Plan d’urgence mentionne : « Dans le cadre des lois Grenelle, des plans ambitieux ont été mis en place au niveau national (plan particules) et local (plans de Extrait de protection de l’atmosphère ou PPA). Leur traduction en mesures contribuant concrètement à améliorer la qualité de l’air sur le terrain est en revanche restée limitée, lente et insuffisante ».
(le problème est bien que des plans ambitieux sont moins utiles que des actions modestes sur le terrain) Il s’agit moins de trouver de nouvelles idées que de vouloir agir efficacement dans le concret, en priorisant les actions les plus réalistes)
Le Plan d’urgence, analysé plus loin, reprend donc beaucoup de thèmes du Plan particules en apportant surtout un changements pratique : la mise au point et le suivi d’application d’une liste de mesures par un comité interministériel (CIQA crée en septembre 2012) qui intègre des acteurs des zones objet de la plainte de la Communauté Européenne
14. La mise en œuvre des plans d'action se déroule en 2014 sous forte pression :
Le pays s’expose à une amende estimée à onze millions d’euros, en plus d’astreintes journalières de 240.000 euros, jusqu’à ce que les normes fixées par L’Europe soient respectées.
De plus une procédure de précontentieux a également été ouverte pour le dioxyde d’azote, la France ayant vu rejeter sa demande de report du respect des valeurs limites pour ce polluant, imposé pour 2010.
Déclaration de la nouvelle Ministre en charge : « Entre les lourdes sanctions financières et une certaine catastrophe sanitaire, la France n’a pas d’autre choix que d’accélérer le mouvement pour revenir à une meilleure qualité de l’air »
Des baisses de pollution doivent donc être mesurables sur terrain en peu d’années, les délais des plans étant les suivants :
• Avancement du Plan d’urgence : un point a été fait fin 2013 mais le premier délai majeur est « avant l’été 2014 » car plusieurs actions essentielles sont à cette échéance : un article est prévu pour faire un point sur l’avancement du PUQA avant l’été
• Avancement des nouveaux PPA : il est prévu 36 PPA, couvrant 47% de la population. L’échéance de révision des PPA de la première génération, qui doit avoir lieu tous les 5 ans, coïncide avec l’exigence de leur renforcement, en particulier dans les zones visées par la plainte européenne ou susceptibles d’y entrer.
A avril 2014, 15 ont été signés (couvrent 39% de la population), 11 sont encore en cours de révision/validation, 10 sont en phase d’élaboration. Le Plan d’urgence prévoit que les PPA des zones sur lesquelles porte la plainte européenne soient signés avant l’été 2014 prévu
Avancement des révisions et ajouts de PPA en avril 2014
III. APPRECIATION DE L’AUTEURE DE LA LOI LAURE DE 1996 SUR CE QUI L’A SUIVI cf article en lien 8, fondé sur l’anaphore « si la Loi de 1996 avait été appliquée », figure de rhétorique qui fait flores depuis quelques temps :
Lenteur des actions :
« La France a dix ans de retard Si les premiers plans de déplacements urbains (PDU) sont sortis au début du XXIe siècle, certains ne l’ont été que vers 2010 et le renouvellement tous les cinq ans n’a presque jamais été opéré.
S’agissant des plans de protection de l’atmosphère (PPA) : non seulement les PPA sont tardifs mais la moitié de ceux qui ont été élaborés ne sont même pas conformes aux objectifs communautaires : 12 PPA couvrent des zones faisant l’objet en particulier d’un contentieux avec la Commission européenne concernant des dépassements de valeurs réglementaires en particules PM10.
Freins :
Des dispositions fiscales particulières étaient prévues pour encourager les véhicules électriques, au GPL et au GNV (gaz naturel pour les véhicules) , ainsi que des règles d’amortissement exceptionnel. Les constructeurs automobiles avaient fait le choix du tout diesel et l’État avait décidé de le soutenir en refusant de reconnaître l’impact sanitaire (au point de refuser de rendre obligatoire les filtres à particules jusqu’à ce que l’Europe nous y oblige). Les pétroliers ne voulaient surtout pas voir se développer le gaz et l’électricité dans le transport. »
Conclusion de l’article :
Pas besoin d’une nouvelle loi. On a besoin d’appliquer le droit existant et d’être efficace. Tant qu’il n’y aura pas une volonté politique ferme de mettre un terme à ce scandale sanitaire et cette ineptie économique et financière, rien ne changera. Les responsabilités sont claires, mais visiblement l’irresponsabilité reste la norme. Une fois encore, c’est à nous, citoyens, de prendre notre destin en main et de décider, puisque ne pas respirer n’est pas un choix, que c’est l’environnement dans lequel nous vivons qui doit changer et que nous allons le faire changer.
IV. ANALYSE DU PLAN D’URGENCE 2013- 2014 : APPORTS ET MANQUES
Les mesures du plan d’urgence qui suivent, extraites du document en lien 9, apparaissent en cohérence avec les sources de pollution et leviers d’amélioration synthétisées dans l’article antérieur sauf sur les points mentionnés en rouge
Les dispositions ajoutées / renforcées ayant un impact sur la réduction de pollution sont en vert
Les commentaires sont en marron
Le sujet de l’évolution/harmonisation des dispositions lors des pics de pollution n’est pas traité ici car il fait l’objet d’un article antérieur
1. Composition CIQA :
- 11 collectivités (Paris, Plaine Commune, Communauté urbaine de Bordeaux, Clermont Communauté, Grand Lyon, Grenoble Alpes Métropole, Nice-Côte-d’Azur, Pays d’Aix, Marseille-Provence-Métropole, Lille Métropole, Communauté urbaine de Strasbourg),
- les autorités organisatrices des transports,
- les services déconcentrés de l’État dans les régions concernées ;
- plusieurs Ministères et Ministères délégués (Budget ; Écologie, Développement durable et Énergie ; Égalité des territoires et Logement ; Intérieur ; Justice ; Redressement productif ; Santé ; Transports ; Travail)
- le GART (Groupement des Autorités Responsables des Transports),
- l’ADEME (Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie)
- l’ACNUSA (Autorité de Contrôle des Nuisances Aéroportuaires)
- le CERTU (Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions publiques).
2. Observations sur les priorités retenues pour le Plan d’urgence :
1 : favoriser le développement de toutes les formes de transport et de mobilité propres par des mesures incitatives. Le développement de la part modale du vélo est en particulier un enjeu majeur (cf article antérieur)
2 : réguler le flux de véhicules dans les zones particulièrement affectées par la pollution atmosphérique : sujet des LEZ … mais aussi éloignement du trafic de transit en favorisant les contournements (comme par exemple dans le PPA d’Ile de France)
3 : réduire les émissions des installations de combustion industrielles et individuelles : recouvre le thème des normes d’émission des équipements / installations mais aussi des conditions d’implantation et de surveillance du chauffage au bois/biomasse en zones denses tant individuel que collectif : un renforcement des dispositions s’impose compte tenu des graves anomalies d’émissions constatées sur le terrain par l’Ademe, les valeurs théoriques ne rendant pas compte de la réalité (cf article précédent)
4 : promouvoir fiscalement les véhicules et les solutions de mobilité plus vertueux en termes de qualité de l’air : en particulier le remplacement accéléré des 20% de véhicules les plus polluants
5 : informer et sensibiliser nos concitoyens aux enjeux de la qualité de l’air … et les élus, au-delà des discours quant s’arbitrent des choix de santé publique et des enjeux économiques
Une absence majeure dans ces priorités : la lutte contre les émissions agricoles de particules et de précurseurs, du fait de leur impact considérable sur la pollution des zones urbaines. Par exemple, elles ont été identifiées par le CNRS (cf article précédent) comme la principale cause de l’épisode gravissime de mars 2014 en Ile de France, des mesures simples étant possibles, comme, par exemple, en Ile de France l’interdiction d’épandage lorsque le vent dépasse 3 Beauforts (cf article précédent) .
3. Contenu des mesures du Plan d’Urgence et observations :
- Thème « Favoriser le covoiturage » :
Mesures 1, 2, 3, 4 : Définir le covoiturage pour pouvoir en faire la promotion / Permettre l’octroi d’un label distinctif par les collectivités / Encourager au développement des aires de covoiturage / Donner aux autorités organisatrices de la mobilité durable (AOMD) une compétence sur la mise en place d’infrastructures et des services adaptés : il s’agit d’un thème qui figurait dans le plan particules, qui a fait l’objet d’actions publiques et privées sur le terrain, dont l’intérêt est déjà évident dans le public … on peut penser qu’il n’y a pas d’accélération forte à escompter.
Thème « Favoriser une logistique propre des derniers kilomètres en ville » :
Mesures 5,6,7 : Donner aux autorités organisatrices de la mobilité durable (AOMD) une compétence sur le transport de marchandises et la logistique urbaine / Harmoniser les réglementations du transport de marchandises au sein d’une même agglomération, pour optimiser réellement les tournées de livraison / Promouvoir des facilités d’accès aux véhicules de marchandises propres, en s’appuyant le cas échéant sur une identification particulière et sur une charte d’engagements volontaires : le plan particules mentionne seulement un séminaire en mars 2010 où a été « constaté que le sujet est plutôt méconnu des acteurs locaux, complexe à cause de la multiplicité des intervenants publics et privés…mais que des solutions existent » … mais l’épisode de 2014, soit 4 ans après, a mis en évidence à Paris « à l'inverse de ce qui se passe pour les véhicules légers, la liste des dérogations pour les poids lourds est uniquement basée sur la nature du service et non sur la motorisation (donc sans avantage pour les moteurs préservant l’environnement), constat corroboré par le transporteur Deret, qui dénonçait "une réglementation inique et inadaptée" cette entreprise ayant investi depuis 2009 pour que « 100% des livraisons d'Ile-de-France soient assurées en camions électriques et hybrides. »
Mesures 8 / 9 : Accompagner, dans le cadre des programmes Écocités / Villes durables du Programme d’Investissements d’Avenir, des plateformes logistiques aux abords des agglomérations pour permettre le transfert de marchandises, des hôtels logistiques, des espaces logistiques urbains / Introduire, dans les documents de planification spatiale et dans les prescriptions des zones d’aménagement concerté (ZAC), des quotas (modulables) d’espaces à réserver à la logistique des derniers kilomètres : facilite l’optimisation de la logistique dans les zones urbaines pour réduire l’impact des livraisons sur la qualité de l’air
Mesure n°10 : développer le recours aux vélos-cargos, ou aux triporteurs (avec ou sans assistance électrique) : un gain immédiat pour la qualité de l’air
Thème « Accélérer le développement des véhicules électriques en ville » :
Mesures 11 / 12 / 13: Contribuer à la création d’infrastructures de recharge pour les véhicules électriques à travers le récent appel à manifestation d’intérêt (AMI) de l’ADEME / Développer tous les types de véhicules particuliers électriques (voitures, deux-roues, vélos à assistance électrique), notamment dans le cadre de l’appel à manifestation d’intérêt « mobilité et véhicules routiers » / Développer de tous les types de véhicules utilitaires électriques et hybrides (véhicules utilitaires légers, poids lourds, autobus, autocars) : développements de nouveaux véhicules = pas d’impact à attendre à court terme sur la qualité de l’air (…et promouvoir des facilités d’accès pour ces véhicules : cf mesure 7)
*Thème : « Créer des leviers pour renouveler le parc des véhicules polluants » :
Mesure 14 : Le Gouvernement travaillera sur les leviers ciblés pour renouveler le parc des véhicules les plus émissifs (en termes de particules, d’oxydes d’azote et de dioxyde de carbone) tout en prenant en compte le pouvoir d’achat des propriétaires de ces véhicules. Ces leviers permettront d’accélérer le renouvellement spontané du parc d’anciens véhicules tout en améliorant l’acceptabilité sociale des mesures pour la qualité de l’air (cf relance des LEZ) : avec la condition évoquée ci-avant que les véhicules à essences récents auront des filtres à particules, ce qui ne sera imposé qu’en 2017, car les nouveaux moteurs à essence consomment moins mais produisent beaucoup de particules. La question se pose d’incitations supérieures pour le emplacement par des véhicules hybrides ou électriques. Il s’agit d’une mesure dont le principe figure dans tous les « plans » : seule sa mise en place permettra de dire qu’on a dépassé le stade des idées.
Mesures 15 / 16 : Inciter au « rétrofit » des véhicules existants : installer des équipements permettant d’améliorer le bilan d’émission de particules des véhicules anciens est une solution simple pour réduire la proportion des véhicules polluants en circulation dans les rues. Un arrêté sur les modalités de mise en place de rétrofits sur les poids lourds, autobus et autocars et certains véhicules utilitaires légers sera adopté au premier semestre 2013 / un nouvel appel à manifestations d’intérêt pourrait être lancé en vue de développer des technologies améliorant le bilan en termes de qualité de l’air et de bruit des véhicules non électriques, notamment deux-roues, par rétrofit à un coût faible. Pour la mesure 16, l’idée figurait dans le plan particules (qui mentionnait aussi le cas des tracteurs) : même observation que pour la mesure 14 .La mesure 16 porte sur un développement technologique : pas d’impact à attendre à court terme
Mesure 17 : Réduire les émissions dans les aéroports : conditions plus strictes d’utilisation du moteur auxiliaire de puissance grâce à l’utilisation de branchement électrique et chauffage-climatisation : déjà abordé dans le plan particules. De plus celui-ci et des PPA mentionnent l’évolution des procédures sur le temps de roulage. Examen de la possibilité de moduler la redevance d’atterrissage en fonction des émissions de polluants locaux : apparaît comme un nouvel outil
Mesure 18 : Développer l’éco-entretien des véhicules (moteurs, plaquettes de frein, pneus...), notamment ceux roulants en ville. La possibilité de contrôler l’éco-entretien lors des différents contrôles d’usage sera étudiée. Examen de la réévaluation des standards de contrôle technique afin d’améliorer les critères de pollution aux particules fines et aux dioxydes d’azote : apparaît comme un nouvel outil (cependant le plan particules mentionnait le contrôle des 2 roues, en particulier du fait de la pollution accrue par le débridage des moteurs et la pollution très importante produite par les moteurs 2 temps)
Thème « Développer les transports en commun » :
Mesure 19 : Intégrer l’enjeu « qualité de l’air » dans le prochain appel à projets pour les transports en commun en site propre (TCSP). Appel à projets de l’Etat pour l’amélioration des transports publics pour en faire appel à projets afin de promouvoir le développement technique et urbain pour les modes de transport propres : le principe d’évolution vers des transports publics propres figurait dans le plan particules
Mesure 20 / 21 : Les collectivités sont invitées à accompagner les mesures de restriction de circulation en période de pollution par une adaptation de l’offre de transport public / Accélérer la mise en place des plans de déplacement d’entreprises, interentreprises, administrations, universitaires avec des contenus en cas d’épisode de pollution : relèvent de dispositions transitoires en périodes de pics de pollution
Mesure n°22 : Le Gouvernement invite les collectivités à développer la mise en place durable des pédibus et vélobus pour les trajets domicile – établissements scolaires, et favoriser les aménagements favorables à la marche ou au vélo dans ce cadre : figurait dans le plan particules, là encore ce qui va faire la différence est ce qui va se passer sur le terrain ; que le Gouvernement « invite » les Collectivités ne donne pas l’impression d’un changement .
Thème « Développer le vélo et la marche » :
Mesure n°23 / 24 / 25 / 26 : Donner aux AOMD une compétence « service public du vélo » en cas de défaillance de l’offre privée du vélo en libre-service, la location de longue durée, la création d’espaces, proposant divers services techniques, d’apprentissage, la promotion de la création d’abris à vélos dans les bâtiments existants / Evolutions réglementaires pour promouvoir le développement des modes actifs de mobilité, tout en veillant à la sécurité des usagers (p.ex. amende renforcée pour stationnement sur une piste cyclable) / Les collectivités sont invitées, en lien avec les AOMD, à développer une politique cohérente d’intermodalité intégrant des itinéraires cyclables sous forme de bandes, pistes, ou zones à circulation apaisée (zones 30, zones de rencontre, aires piétonnes), des cheminements piétons, des titres de transports combinés « transports collectifs – vélo » et des espaces de stationnement sécurisés aux abords immédiats des stations de transports ferrés ( plans Piétons et Vélo à généraliser avec actions de communication sur les bénéfices pour la santé) / Etude sur l’opportunité et les conditions de mise en place d’une indemnité pour les déplacements domicile – travail effectués en vélo : par rapport au plan particule, succinct sur le sujet, il s’agit d’un véritable projet de développement de la part modale du vélo dans les déplacements en France, qui est en retard par rapport à d’autres pays, sujet majeur (pas seulement pour la pollution) sur lequel certaines communes/communautés sont très actives ; l’Etat peut les aider et inciter les autres à faire de même (cf article antérieur sur ce sujet)
Thème « Mesures d’ordre public environnemental » :
Dans les zones les plus sensibles en termes de qualité de l’air, des mesures d’ordre public environnemental apparaissent nécessaires pour améliorer la situation des populations exposées :
Mesure n°27 / 28 : Faciliter la désaturatio/ régulation de la vitesse sur certains axes à forte fréquentation : une vitesse régulière dans la fourchette de 70 à 90 km/h est optimale d’un point de vue de la pollution et de la sécurité. Certains axes dans le Rhône, la Haute-Savoie, Midi-Pyrénées et les Bouches du Rhône ont déjà fait l’objet de réduction permanente de la vitesse à travers l’application des plans de protection de l’atmosphère, qui pourront la spécifier pour d’autres routes. / Développer, sur les voies rapides urbaines, des mesures de gestion dynamique du trafic, (optimisation de l’écoulement en abaissant la vitesse pendant des périodes très chargées) sur la base d’expériences réussies. La réduction de pollution n’est pas directement liée à la réduction de vitesse mais à l’amélioration de la fluidité du trafic / la mesure suivante ayant le même objectif
Mesure n°29 : Renforcer les mesures en cas d’épisode de pollution, sur des périodes de mise en œuvre plus continues (prévision de passage de 10 à 30j /an en les appliquant 3 ou 4 j pour chaque épisode au lieu d’1 ou 2). Un décret et des arrêtés permettront notamment le déclenchement de ces mesures en anticipation des épisodes de pollution : cf article antérieur sur l’harmonisation des mesures en cas d’épisode de pollution
Mesure n°30 : Soutenir la mise en place d’une politique plus incitative en matière de stationnement payant : les collectivités pourraient davantage avoir recours à des modulations de redevances selon le niveau de pollution. La gratuité du stationnement des véhicules électriques pourrait être adoptée à l’échelle nationale. Le montant de l’infraction au non-paiement de stationnement pourrait être revu à la hausse. Une redevance de stationnement différentiée, au service de la qualité de l’air ,est à peine abordée dans le plan particules Dans les zones particulièrement affectées par la pollution atmosphérique, le gouvernement souhaite accompagner les démarches locales d’orientation géographique du flux de véhicules de manière ciblée, modulée et progressive pour concilier efficacité et acceptabilité économique et sociale. L’objectif est de permettre aux collectivités qui le souhaitent de pouvoir restreindre, à terme, l’accès de véhicules particulièrement polluants à certaines zones sensibles, de manière temporaire ou pérenne : relance du sujet des LEZ/ZAPA
Thème « Identification des véhicules » :
Mesures 31 /32 : Le Gouvernement lancera, dans le cadre du CIQA, une concertation large avec les collectivités locales et leurs associations pour l’identification positive et interopérable des véhicules vertueux en termes d’émissions, couplée à une adaptation des politiques de déplacement urbain / Il confiera une mission pour étudier la mise en place de ce dispositif et proposer les mesures législatives et réglementaires nécessaires pour rendre possibles ses applications au niveau territorial : voir plus loin
Thème « Réduire les émissions des installations de combustion industrielles et individuelles » :
La nouvelle politique de l’air s’attaquera aussi à réduire les émissions des installations de combustion, qu’elles soient industrielles ou individuelles.
Mesure n°33 : Il existe 15 000 installations industrielles d’une puissance comprise entre 0,1 et 20 mégawatts en France : le Gouvernement s’engage à abaisser progressivement leurs valeurs limite d’émission. Le débat doit être étendu aux émissions (« normales » et anormales, couramment constatées) des chaufferies/cogénérations biomasse dans les zones urbaines denses et leur non implantation dans celles-ci (cf l’article précédent)
Mesure n°34 : Les appareils de chauffage au bois anciens et les foyers ouverts sont fortement émetteurs de particules. Il faut réduire ces émissions par une meilleure information et des restrictions au moins en cas de pics de pollution (la pose d’inserts et le renouvellement des appareils anciens de chauffage au bois sont les mesures considérées comme étant les plus efficaces des révisions de PPA : en moyenne 30 à 40 % de l’effort de réduction des émissions réalisées, tous secteurs confondus). Une restriction limités aux périodes de pics de pollution est insuffisante dans les zones urbaines denses : cf PPA d’Ile de France ou de Rhône Alpes). La mise en place d’une aide au renouvellement des appareils de chauffage au bois les plus anciens et à la pose d’inserts dans les cheminées à foyer ouvert sera étudiée : disposition insuffisante si elle ne se combine pas à une norme de rejet de particules pour les appareils de remplacement, qui n’est scandaleusement apparue qu’en 2011 pour ne devenir obligatoire pour les aides qu’en 2015.
Thème « Communication et information nationale »
Mesure n°35 : Pour toutes les mesures dans le domaine des transports nécessitant un bilan de gaz à effet de serre (bilan carbone des trajets, plans de déplacement urbain (PDU)...), un inventaire des polluants locaux sera développé. Ainsi l’étiquetage « climat » deviendra un étiquetage « climat et qualité de l’air », permettant au grand public de prendre conscience de la problématique de la qualité de l’air et des enjeux sanitaires associés, et de l’intégrer dans les décisions individuelles comme collectives : Devrait s’appliquer aussi au domaine du chauffage du fait de l’information sur la vertu du bois pour l’effet de serre occultant (cf introduction du Plan particules) le rejet de particules et autres produits de pollution très dangereux (cf article précédent)
Thème « Communication locale » :
Mesure n°36 : Appliquer, au niveau régional et local, une meilleure adéquation de la politique de l’air avec les politiques de transports, de planification et d’urbanisme (porter à connaissance, études d’impact, formation des agents, meilleure compatibilité PPA/PDU…) : dont sur les projets de chauffage - cogénération biomasse en zones urbaines denses comme évoqué ci-avant
Mesure n°37 / 38 : Les collectivités sont invitées à jouer un rôle important pour expliquer leurs politiques de mobilité durable par rapport à leurs objectifs de qualité de l’air et encourager la pratique de la marche et du vélo et l’évolution des règles de circulation (zones de rencontre, principe de prudence, doubles-sens cyclables) / L’information vis-à-vis des particuliers et des conducteurs en cas de pic de pollution devra être renforcée. Les entreprises doivent devenir des relais d’information concernant les différents stades de pics de pollution vis-à-vis de leurs salariés, en rappelant les comportements à éviter.
4. Synthèse des observation sur le plan d’urgence :
• Absence du sujet des réductions d’émissions origine agricole
• Absence de lien avec lémettant pas de gaz à effets de serre ni de pollution, alternatives à la combustion biomasse en zones urbaines, en particulier la géothermie
• Absence du sujet des dispositions dans les Plans d’Urbanisme pour limiter l’implantation à proximité des grandes voies d’établissements recevant des publics fragiles (a minima)
• Pas de distinction entre les actions ayant des effets à court, moyen et long terme (le plan d’urgence devant mettre particulièrement en évidence les premières)
V. SUJET DES RESTRICTIONS D'ACCES DE VEHICULES POLLUANTS A CERTAINES ZONES :
L’étude en lien 10 fournit des retours d’expériences sur les LEZ à mai 2012.
Le résultat des LEZ allemandes est particulièrement éclairant car elles concernent les véhicules légers (particuliers et entreprises) alors que la plupart des autres ne le font pas.
En effet le sujet des voitures est très sensible en France car 20% de voitures diesel anciennes y produisent 80% de la pollution des voitures, qui représente autant que celle des camions et utilitaires
Dans l’analyse des effets de la création de LEZ il est essentiel de distinguer :
- La réduction des émissions locales et à quoi elle se réfère en % (ensemble des émissions de particules dans la zone, chauffage inclus ?)
- La réduction des concentrations de polluants, qui est ce que respirent les personnes : fond de pollution dans la zone, dans lequel la part des les émissions locales est minoritaire par rapport à celle importée (1/3-2/3 à Paris) ou pollution près des axes de circulation, où les émissions locales jouent un rôle plus important
- La réduction du nombre de jours de dépassements, qui rend compte en fait des concentrations à proximité des axes de circulation principaux de la zone, car c’est très majoritairement là qu’y ont lieu les dépassements
Sur ces bases voici par exemple ce qui peut être dit sur l’évolution entre début 2008, création de la LEZ de Berlin, qui porte environ 10% de la surface de la ville :
- pas d’impact fort sur la circulation dans la ville, la réduction de circulation forte étant intervenue en 2007 du fait d’une augmentation importante du prix de l’essence, avant la création de la LEZ
- en revanche nette influence sur la modernisation des véhicules diesel : les modèles les plus récents (Euro 3 ou mieux) représentent 91% du parc alors que l’évolution sans LEZ prévoyait 49%
- Il est estimé une baisse de 4,5 % de la concentration de particules PM10 (à Cologne 4%) et de 14 % du nombre de jours de dépassement de seuils : passage de 28 à 24 jours, pour 35 autorisés (à Cologne 17%)
Maintenant que 35 villes allemandes disposent de LEZ depuis 2009 sur des critères homogènes, incluant des restrictions s’appliquant aux voitures, il serait utile d’actualiser et préciser les informations de l’étude pour mieux en déduire ce qui peut être escompté de cette disposition en France.
Pour mémoire de l’article antérieur, l’étude de révision du PPA d’Ile de France retenait un objectif de réduction de 10% des émissions de particules dans la zone concernée, donc de l’ordre de 3% du total des particules compte tenu des imports.
VI. ANALYSE DES RENFORCEMENTS DES PPA :
Le document en lien 3 fournit les bases du dispositif PPA
Le sujet du renforcement du renforcement des PPA dans le contexte ci-avant, fait l'objet d'un article distinct, qui suit celui-ci.
Sa première partie met en évidence les critères de qualité des renforcements, sur le choix des actions et leur spécifications, modalités, indicateurs de résultats ... , à partir d'éléments extraits des nouveaux PPA d'Ile de France, Nord Pas de Calais, Lyon, Bouches du Rhône, signés en 2013 et 2014.
En seconde partie est fait un examen, sur la base de ces critères, du projet de PPA de l'Agglomération orléanaise, en enquête publique en mai 2014.
VII. CONCLUSION ;
L’annonce en 2013 de l’extension de la plainte européenne de 2011, pour non respect des seuils de pollution, à la faiblesse des plans d’action pour rectifier la situation, a fait prendre conscience de la faillite du système français censé protéger la santé des habitants en matière de qualité de l’air.
Il est devenu évident que, depuis la loi sur l'air de 1996, la combinaison d'un empilage de textes legislatifs, de lenteurs dans les textes d'application et de flottements sur le terrain, ne constituaient pas une politique.
Les dispositions qui ont suivi ce constat apparaissent un peu « à l’emporte pièce »:
- Les actions du Plan d’urgence national ne sont pas reliées à des résultats escomptés sur les niveaux de pollution / délais
- Les analyses de nouveaux PPA montrent que des faiblesses de spécifications précédemment constatées ont été réduites mais restent souvent encore bien présentes : manques de précision dans les formulations, de dispositions de pilotage, d’indicateurs pertinents, horizon inadéquat.
Comme déjà prévu pour le traitement des pics de pollution, il ressort l’utilité d’une harmonisation des spécifications des actions pérennes dans les PPA, tout en tenant compte de la situation locale de pollution de l’air.
Un point positif pour cette amélioration apparaît être la connaissance accumulée sur les sources de pollution et les travaux sur les principaux leviers.
Dans cette démarche, le respect des seuils maximum légaux doit être considéré comme une étape vers l’atteinte des valeurs cibles pour la santé publique retenues pour l’Europe, sur la base des recommandations de l’Organisation Mondiale de la Santé.
LIENS :
1) Loi sur l'Air et l'Utilisation rationnelle de l'Energie (LAURE) de 1996
2) Plan Régional sur la Qualité de l'Air (PRQA)
3) Plan de Protection de l'Atmosphère (PPA)
4) 2è Plan National Santé Environnement (PNSE2)
5) Plan National en faveur des Energies Renouvelables (PNER)
7) Situation de la qualité de l'air en 2012 / cas de l'Ile de France
8) Article de 2014 de l'auteure de la loi sur l'Air de 1996 (LAURE) sur ce qui suivi
9) Plan d'Urgence sur la Qualité de l'Air (PUQA) en 2013
10) Retour d'expérience sur les zones à restriction d'accès des véhicules polluants en Europe
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